COMPTE
D'AFFECTATION SPÉCIALE
« SERVICES NATIONAUX DE TRANSPORT
CONVENTIONNÉS DE VOYAGEURS »
Depuis 2011, l'État est devenu l'autorité organisatrice des lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) , qui jouent un rôle important en matière d'aménagement du territoire , et sont exploitées depuis le 1 er janvier 2012 sous la dénomination « Intercités ».
En tant qu'autorité organisatrice, l'État détermine le plan de transport que doit réaliser SNCF Mobilités (fréquence des trajets par lignes, nombres d'arrêts à réaliser par gares).
En contrepartie, il verse chaque année à l'opérateur ferroviaire des compensations 24 ( * ) pour financer une partie de son déficit résultant de l'exploitation des TET ainsi que le programme pluriannuel de maintenance et de régénération de leur matériel roulant .
Les obligations respectives de l'opérateur ferroviaire et de l'État sont formalisées dans des conventions d'exploitation 25 ( * ) , qui s'inscrivent dans le cadre déterminé par le règlement européen (CE) n° 1370/2007 dit « règlement OSP » 26 ( * ) (obligations de service public), sur le fondement duquel l'exploitation des lignes d'équilibre du territoire a pu être qualifiée d'« obligation de service public » susceptible de faire l'objet d'une compensation par l'État 27 ( * ) .
La convention actuellement en vigueur, valable pour la période 2016-2020 , a été adoptée le 27 février 2017 . Elle traduit les profondes évolutions de l'offre TET survenues depuis quatre ans, avec notamment le transfert de nombreuses lignes aux régions .
Les compensations versées par l'État à SNCF Mobilités , mais également celles qui sont désormais prévues pour les régions dans le cadre du transfert de certaines lignes TET, sont portées par le compte d'affectation spéciale (CAS) « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » , qui a été créé par l'article 65 de la loi de finances pour 2011 28 ( * ) , et comporte deux programmes :
- le programme n° 785 « Exploitation des services nationaux de transport conventionnés » , dont les crédits s'élèveront à 246,1 millions d'euros en 2020 en autorisations d'engagement (AE) et en crédits de paiement (CP), contre 286,2 millions d'euros en 2019, soit une baisse de - 14 % ;
- le programme n° 786 « Matériel roulant des services nationaux de transport conventionnés » , qui retracera 66,6 millions d'euros de crédits (AE=CP) en 2020, contre 73,0 millions d'euros en 2019, soit une baisse de - 8,8 % .
Les crédits du CAS représenteront au total 312,7 millions d'euros (AE=CP) en 2020, un montant en baisse de - 13 % par rapport aux 359,2 millions d'euros prévus par la loi de finances initiale pour 2019.
Crédits inscrits au CAS « Services
nationaux de transport conventionnés de voyageurs »
en
2020 (AE=CP)
(en millions d'euros)
Source : projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2020
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2018 (exécuté) |
2019 (LFI) |
2020
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Variation 2019-2020 |
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01-Contribution à l'exploitation des services nationaux de transport conventionnés |
545,3 |
197,0 |
167,9 |
- 14,8 % |
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02-Frais d'enquêtes, d'études et de conseil relatifs à l'exploitation des services nationaux de transport conventionnés |
0,1 |
1,0 |
1,5 |
+ 50 % |
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03- Contributions versées aux régions au titre de l'exploitation des services nationaux de transports antérieurement conventionnés |
- |
88,2 |
76,7 |
13,04 % |
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Total programme 785 |
545,3 |
286,2 |
246,1 |
- 14,0 % |
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01-Contribution au matériel roulant des services nationaux de transport conventionnés |
162,6 |
73,0 |
66,6 |
- 8,8 % |
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02-Frais d'enquêtes, d'études et de conseil relatifs au matériel roulant des services nationaux de transport conventionnés |
- |
- |
- |
- |
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Total programme 786 |
162,6 |
73,0 |
66,6 |
- 8,8 % |
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TOTAL CAS |
708 ,0 |
359,2 |
312,7 |
- 13,0 % |
Le compte d'affectation spéciale est financé par trois taxes affectées , qui assurent son équilibre budgétaire.
La première ressource du CAS est le produit de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) , dont le montant s'élèvera à 226 millions d'euros en 2020, soit la même somme qu'en 2019 et en 2018, supérieure de 20 millions d'euros aux montants perçus en 2017 et en 2016.
La deuxième ressource du CAS est la contribution de solidarité territoriale (CST) , qui devrait rapporter 16 millions d'euros au CAS en 2020, soit, là encore, le même montant qu'en 2019 et en 2018.
Jusqu'en 2016, la CST représentait une ressource majeure du CAS, puisque son produit lui rapportait 116 millions d'euros .
Mais, dans le cadre de la convention d'exploitation des « trains d'équilibre du territoire » 2016-2020 signée le 27 février 2017 , l'État s'est engagé à ce que cette taxe pesant uniquement sur le chiffre d'affaires de SNCF Mobilités diminue de 50 millions d'euros en 2017 puis de 74 millions d'euros sur chacune des années 2018 à 2022 par rapport au montant atteint en 2016.
Cette diminution de la CST visait à alléger la fiscalité pesant sur l'activité TGV de SNCF Mobilités .
Enfin, le CAS perçoit une fraction de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) , pour un montant fixé à 70,7 millions d'euros par l'article 32 du présent projet de loi de finances pour 2020.
Ces dernières années, le produit de TAT affecté au CAS avait augmenté substantiellement afin de financer la hausse de ses crédits mais également pour compenser la baisse des recettes de la contribution de solidarité territoriale (CST) . Le montant de TAT affecté au CAS était ainsi passé de 19 millions d'euros en 2016 à 42 millions d'euros en 2017 puis 141,2 millions d'euros en 2018. Les crédits du CAS ayant baissé une première fois en 2019, le montant de TAT qui lui était affecté a été revu à la baisse à 117,2 millions d'euros en 2019. C'est de nouveau par une diminution de la TAT qui lui est affectée que se traduit la baisse de 46,5 millions d'euros des crédits du CAS.
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Les trois taxes affectées au compte d'affectation spéciale 1) La taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF), codifiée à l'article 235 ter ZF du code général des impôts, est due par les entreprises de service de transport ferroviaire de voyageurs . Afin de ne pas pénaliser les nouveaux entrants, seules sont redevables les entreprises ferroviaires réalisant un chiffre d'affaires soumis à la CST supérieur à 300 millions d'euros . À l'instar de la CST évoquée ci-dessous, la TREF pèse pour l'heure uniquement sur les comptes de SNCF Mobilités . 2) Codifiée à l'article 302 bis ZC du code général des impôts, la contribution de solidarité territoriale (CST) est due par les entreprises de service de transport ferroviaire de voyageurs . Cette taxe est assise sur le montant total , déduction faite des contributions versées par l'État en compensation des tarifs sociaux et conventionnés, du chiffre d'affaires de SNCF Mobilités relatif aux prestations de transport ferroviaire de voyageurs non conventionnés , et aux prestations commerciales qui leur sont directement liées , effectuées entre deux gares du réseau ferré national. Sont donc exclus de l'assiette les services de transport ferroviaire conventionnés par les régions (pour les TER), Île-de-France Mobilités (pour les RER) ou l'État (pour les TET), ce qui revient à ce que la CST soit essentiellement supportée par l'activité grande vitesse (TGV) de SNCF Mobilités. 3) La taxe d'aménagement du territoire (TAT) est prévue à l'article 302 bis ZB du code général des impôts est acquittée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes , à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers. C'est la seule ressource du CAS qui n'est pas financée par la SNCF et qui obéit à une logique de report modal, de la route vers le rail . Source : commission des finances du Sénat |
I. CES QUATRE DERNIÈRES ANNÉES, L'OFFRE DE LIGNES DE TRAINS D'ÉQUILIBRE DU TERRITOIRE A ÉTÉ PROFONDÉMENT REVUE ET A FAIT L'OBJET D'UNE NOUVELLE CONVENTION ENTRE L'ETAT ET SNCF MOBILITÉS
A. FRÉQUENTATION EN BAISSE, SATISFACTION DES CLIENTS EN RECUL, DÉGRADATION DE LA QUALITÉ DE SERVICE : LA RÉFORME DES LIGNES TET ÉTAIT INDISPENSABLE
Les lignes TET présentaient depuis longtemps un déficit d'exploitation qui s'est aggravé ces dernières années : alors que trois lignes étaient encore rentables en 2011 , elles sont désormais toutes déficitaires .
De fait, la fréquentation des TET a diminué de 20 % depuis 2011 29 ( * ) pour atteindre 34 % de taux de remplissage en 2016 , notamment en raison de l'essor du covoiturage puis de la libéralisation du transport par autocar à partir du second semestre 2015, alors que, dans le même temps, les charges d'exploitation n'ont fait que s'accroître en raison du vieillissement du matériel roulant .
En outre, la satisfaction des clients n'avait cessé de reculer en raison d'une qualité de service insuffisante, d'une dégradation de la ponctualité des trains et de dessertes trop souvent inadaptées aux évolutions des habitudes de mobilité.
En se basant sur les conclusions du rapport remis en 2015 par la commission « TET d'avenir » présidée par l'ancien député Philippe Duron, le Gouvernement a procédé à une réforme en profondeur de l'offre de lignes TET , qui s'est traduite :
- par des fermetures de lignes de nuit ;
- par des transferts de lignes de jour aux régions ;
- par la signature d'une nouvelle convention entre l'État et SNCF Mobilités pour la période 2016-2020.
Le fait que les crédits que porte le programme n° 785 « Exploitation des services nationaux de transport conventionnés » , destinés à compenser les déficits d'exploitation des lignes TET, passent de 286,2 millions d'euros en 2019 à 246,1 millions d'euros en 2020, soit une baisse de - 14,8 % , tend à montrer que cette réforme produit ses effets en termes de réduction de dépenses pour l'État .
* 24 Le montant de cette compensation est susceptible de varier en fonction de la performance de l'exploitant. L'annexe du règlement OSP prévoit en effet que la méthode de compensation « doit inciter au maintien ou au développement d'une gestion efficace par l'opérateur de service public , qui puisse être objectivement appréciée, et de la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant ».
* 25 Le décret n° 2011-914 du 29 juillet 2011 portant approbation de modifications du cahier des charges de la Société nationale des chemins de fer français détermine les conditions dans lesquelles l'État exerce son rôle d'autorité organisatrice des TET, expose les principaux points qui doivent être traités dans la convention et prévoit que la SNCF doit établir un budget et des comptes séparés pour l'exploitation des TET.
* 26 Règlement du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP » (obligations de service public) entré en vigueur le 3 décembre 2009.
* 27 Les modalités de calcul de cette compensation sont précisées par l'annexe du règlement OSP.
* 28 Loi n° 2010-1657 du 29 décembre 2010 de finances pour 2011.
* 29 La baisse de fréquentation est même de - 25 % depuis 2011 pour les lignes TET de nuit.