ANNEXE 8 - LES ACTIVITÉS DE LA SNCF ET DE SES FILIALES AUX ÉTATS-UNIS
(Source : SNCF - juin 2015)
SNCF est active aux Etats-Unis à travers ses filiales pour un chiffre d'activité de l'ordre de 850 M€ attendus en 2015
La répartition de cette activité s'effectue de la manière suivante (chiffres arrondis) :
• Geodis (logistique de marchandises) : env. 400 M €
• Keolis (transport de voyageurs/ trains et autobus) : env. 400 M €
• Rail Europe (vente de billets de train pour l'Europe) : env. 35 M €
• Systra (ingénierie ferroviaire) : env. 15 M €
L'activité de Geodis :
Plus de 500 employés et 20 sites
Des clients mondiaux, dont un très important contrat avec IBM
L'activité de Keolis :
Exploitation de réseaux de trains : Boston (1000 km de lignes, 13 lignes de banlieue), Washington (Virginia Rail Express, banlieue sud de W.)
Exploitation de réseaux de bus : plusieurs réseaux, dont la principale ligne de bus de Las Vegas
L'activité de Rail Europe :
Rail Europe est présent depuis plus de 80 ans
Près de 2 millions de clients voyageurs, pour un chiffre de vente de plus de 200 M $, dont environ 40% pour SNCF
L'activité de Systra :
Systra est présent depuis 1985 et jouit d'une excellente réputation
De très nombreuses interventions dans tous les domaines de l'ingénierie ferroviaire
ANNEXE 9 - LA PARTICIPATION DE LA SNCF AUX TRANSPORTS DES DÉPORTÉS
LE CADRE GÉNÉRAL...
La Convention d'Armistice franco-allemande du 22 juin 1940
Le 22 juin 1940, Ph. Pétain signe l'Armistice avec l'Allemagne. La convention d'Armistice fixe les modalités de l'occupation allemande. Par l'article 13, le réseau ferré dépend désormais du Chef des Transports de la Wehrmacht (Armée allemande).
La Prescription d'exécution de l'article 13 indique que les chemins de fer sont à sa « disposition pleine et entière ».
La SNCF a été obligée de fournir durant l'automne 1940, 2 000 locomotives et 85 000 wagons à la Reichbahn.
La Wehrmacht Verkehrsdirektion (WVD)
Le Chef allemand des transports de l'Armée allemande, Rudolph Gercke, ordonne le 15 juillet 1940 (moins d'un mois après la Convention d'Armistice) la mise en place de la Wehrmacht Verkehrsdirektion (WVD), la direction des transports de l'armée allemande, qui s'installe à Paris. Et dès le 18 juillet 1940, le ministre allemand des transports, Julius Dorpmüller, prononce un discours devant les cheminots militaires allemands, réunis gare de l'Est à Paris.
En zone occupée d'abord, l'entreprise fonctionnera sous le contrôle direct de la WVD. L'organigramme de l'entreprise est adapté : à chaque échelon de la hiérarchie correspond une entité allemande de surveillance La WVD impose ainsi la présence de cheminots allemands dans les gares, les dépôts et les chantiers d'exploitation, chargés de surveiller l'exploitation du réseau que les cheminots Français continuent à assurer, et en particulier, à faire respecter la priorité absolue donnée à tous les transports demandés par l'occupant. A la fin de 1940, près de 10 000 cheminots allemands travaillent sur les chemins de fer français. Ils seront plus de 30 000 au moment du Débarquement en 1944.
Lors du colloque mené en 2000 à l'Assemblée Nationale, les historiens ont considéré que la marge de manoeuvre de la SNCF était faible, et quasiment nulle à partir de novembre 1942 à l'envahissement de la zone dite libre.
Les contraintes pesant sur les cheminots
L'Ordre du Jour N°35 du 24 juillet 1940, directive interne destinée à être affichée dans tous les locaux de la SNCF, publie une lettre envoyée par le Colonel Goeritz, commandant la WVD.
Le Colonel Goeritz stipule rappelle les prescriptions d'exécution de l'article 13 de l'Armistice : « Toutes les organisations françaises de chemins de fer (...) sont à la disposition pleine et entière du chef allemand des Transports ».
Et il ajoute que l'ensemble du personnel de SNCF est soumis aux lois de guerre allemandes : « Les lois de guerres allemandes sont très dures, elles prévoient presque dans tous les cas la peine de mort ou des travaux forcés à perpétuité ou à temps ».
LES CONVOIS DE LA DÉPORTATION DES JUIFS DE FRANCE
En 1941, l'Allemagne nazie décide de mettre en oeuvre l'extermination des Juifs d'Europe, la `'solution finale''.
La déportation des Juifs de France commence en mars 1942. Près de 76 000 personnes dont 11 000 enfants furent déportées depuis la France, soit un quart des Juifs de France. Seulement 3 000 d'entre elles environ sont revenues. Le premier convoi est parti de Compiègne, puis très vite les convois partent du Bourget (proche du camp de Drancy), puis à partir de l'été 1943 de Bobigny (car sur un site ferroviaire peu visible du public).
L'organisation des convois est décidée et menée depuis les services d'A. Eichmann à Berlin, comme pour l'ensemble des convois issus des différents pays européens, selon un processus terrible que l'on a qualifié d'industriel.
L'organisation de ces convois est définie par une Directive de Theodor Dannecker, représentant d'Eichmann à Paris en date du 26 juin 1942. Elle stipule que des wagons de marchandises doivent être utilisés (appelés généralement `wagons à bestiaux' car ils avaient été antérieurement utilisés pour le transport des troupes et des chevaux) : le choix de ces wagons est d'abord dicté par la réduction du nombre de SS nécessaires pour l'escorte de contrôle. La Directive précise aussi le nombre de personnes par wagon, les conditions horribles du transport, ce que chacun pouvait emporter, etc.
La veille de la date de départ décidée par les Nazis, le train était constitué à partir de wagons fournis par les services d'Eichmann, pouvant venir de partout en Europe (c'est ainsi qu'inversement, une photo très connue montre des déportés de Hongrie au second semestre 1944, devant un wagon marqué SNCF). Les SS contrôlent le train la veille au soir, puis tôt le matin le lendemain, les Déportés arrivent par autobus et sont immédiatement conduits vers les wagons. L'entrée dans les wagons était le fait de la police, des gendarmes et des SS, pas des cheminots.
La SNCF devait fournir la locomotive, ainsi que les conducteurs-chauffeurs. Arrivés à Novéant près de Metz (à la frontière de l'époque avec l'Allemagne nazie), les agents de la SNCF et la locomotive retournaient à Paris, remplacés par des agents et matériels de la Reichbahn. Les cheminots français ne sont ainsi jamais allés jusque dans les camps de concentration ou d'extermination.
DOCUMENTS
Serge Klarsfeld - « Mémoires - On ne transige pas avec la vérité historique » Fayard-Flammarion - 2015 - p. 640 à 644.
« La SNCF était indiscutablement une entreprise publique sous contrôle de l'Etat français et des autorités allemandes. Elle était réquisitionnée pour chaque transferts d'internés juifs » (...)
« La réquisition était un acte d'autorité de l'État auquel la SBNCF ne pouvait se soustraire ni soustraire les wagons, la locomotive, le chauffeur et son mécanicien.
Pour les déportations, les trains étaient considérées comme allemands, ainsi que le montre une note en date du 28 juillet 1942 de Heinz Röthke, responsable du service des Affaires juives de la Gestapo de juillet 192 à août 1944 : « il est nécessaire de faire changer de train les Juifs de zone non occupée parce que les Juifs devront partir de Drancy dans des wagons de marchandises allemands tenus prêts par la direction des transport de la Wehrmacht ». Dans les nombreux documents échangés entre le service des Affaires juives de la Gestapo à Berlin et services des Affaires juives de la Gestapo à Paris, il n'est jamais question de la SNCF : c'est toujours le ministère des Transports qui fournit les trains. Aucun des déportés survivants qui ont relaté leur départ n'a accusé la SNCF ou les cheminots. Ce ne sont pas eux qui procédaient à l'embarquement, ni pour les transferts, ni pour la déportation. Il s'agissait pour les premiers de gendarmes, de gardes mobiles ou de policiers municipaux ; pour les autres de SS, de soldats ou de policiers allemands. Prétendre que la fouille des déportés incombait aux agents de la SNCF est mensonger. La note de Röthke est limpide : « De plus, tous les Juifs devront subir une inspection corporelle minutieuse par la police antijuive française » ; (...)
Contrairement à ce qu'affirment les plaignants, la SNCF n'a pas été payée par les Allemands pour participer à la déportation. Déjà le 15 juin 1942 à Berlin, quand il est décidé à l'Office central de sécurité du Reich de déporter les Juifs de France, il est entendu que « l'État français prendra à sa charge les frais de déportation ». (...)
La spécificité de ceux qui ont été jugés et condamnés pour crimes contre l'humanité ou complicité de crimes contre l'humanité est le pouvoir dont ils disposaient afin de déclencher l'action criminelle. (...). Quant aux organisations qui ont été déclarée criminelles au procès de Nuremberg (...) leur but énoncé dans les documents était de régler de manière définitive la question juive. (...)
Les moyens de transport sont neutres : ils servent pour le bien, pour le mal ; leur finalité dépend de ceux qui les contrôlent. »
Extraits de la décision du Conseil d'Etat n° 305966 du 21 décembre 2007
Considérant que la cour a relevé que la SNCF avait été placée à la disposition des autorités allemandes entre 1940 et 1944 et chargée par les autorités de l'Etat, qui organisaient, à la demande et sous l'autorité des forces d'occupation, la déportation des personnes d'origine juive, d'assurer le transport de ces dernières depuis les gares proches des centres de détention administrative jusqu'aux gares desservant les camps de transit à partir desquels elle devaient être transférées vers les camps de concentration ; que chaque opération de transport était réalisée par la SNCF sur demande de mise à disposition ou sur réquisition émanant d'une autorité administrative de l'Etat, moyennant le versement d'un prix déterminé en fonction du trajet parcouru et du nombre de personnes transportées ; que ces transports n'avaient pas donné lieu à la conclusion par la SNCF d'une convention spéciale les organisant dans leur ensemble ; qu'alors même que des agents de la SNCF ont participé à des réunions techniques destinées à coordonner l'exécution de ces transports, les conditions dans lesquelles ceux-ci devaient être réalisés, notamment la détermination de la composition des trains, du type de wagons utilisés, de leur aménagement intérieur et de leur dispositif de fermeture, de même que le nombre des victimes transportées et les modalités de leur traitement, étaient fixées par l'occupant et mises en oeuvre par les autorités de l'Etat ; qu'enfin, les représentants allemands exerçaient le commandement et la surveillance armée des convois avec, parfois, le concours des forces de sécurité publique ; que ce faisant, la cour s'est livrée à une appréciation souveraine des faits qui échappe au contrôle du juge de cassation dès lors qu'il ne ressort pas des pièces du dossier, au vu duquel elle a statué, que cette appréciation est entachée de dénaturation ou fondée sur des faits matériellement inexacts ;
En ce qui concerne les moyens tirés de l'erreur dans la qualification juridique des faits et de l'erreur de droit :
Considérant qu'après avoir souverainement apprécié, sur la base des pièces du dossier qui lui était soumis, que la SNCF n'avait disposé d'aucune autonomie dans l'organisation des transports requis, pour en déduire ensuite que la SNCF, personne privée chargée d'un service public industriel et commercial, ne pouvait être regardée comme ayant, pour l'exécution de ces transports, agi dans l'exercice de prérogatives de puissance publique et en écartant, pour ce motif, la compétence de la juridiction administrative pour retenir celle des juridictions de l'ordre judiciaire, la cour n'a commis ni erreur de droit, ni erreur de qualification juridique des faits ;
Considérant, enfin, qu'il résulte de ce qui vient d'être dit qu'en ne relevant pas d'office que la SNCF n'aurait pas seulement transporté les victimes de la déportation mais aurait agi en qualité de participant à une activité de police administrative ou encore aurait agi en qualité de mandataire de l'Etat, la cour n'a pas commis d'erreur de droit ;