Rapport n° 734 (2013-2014) de MM. Gilles SAVARY, député et Michel TESTON , sénateur, fait au nom de la commission mixte paritaire, déposé le 16 juillet 2014
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N° 2143 et 2144
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 TREIZIÈME LÉGISLATURE |
N° 734
SESSION EXTRAORDINAIRE DE 2013-2014 |
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Enregistré à la Présidence de
l'Assemblée nationale
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Enregistré à la Présidence du Sénat le 16 juillet 2014 |
RAPPORT
FAIT
AU NOM DES COMMISSIONS MIXTES PARITAIRES (1) CHARGÉES DE PROPOSER UN TEXTE SUR LES DISPOSITIONS RESTANT EN DISCUSSION DU projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF ,
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PAR M. GILLES SAVARY,
Député
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PAR M. MICHEL TESTON,
Sénateur
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(1) Ces commissions sont composées de : M. Raymond Vall, sénateur, Président ; M. Jean-Paul Chanteguet, député, Vice-Président ; M. Michel Teston, sénateur, M. Gilles Savary, député, Rapporteurs .
Membres titulaires : M. Jean-Jacques Filleul, Mme Marie-Françoise Gaouyer, MM. Louis Nègre, Charles Revet, Vincent Capo-Canellas, sénateurs ; MM. Philippe Duron, Laurent Furst, Antoine Herth, Mme Valérie Lacroute, M. Rémi Pauvros, députés.
Membres suppléants : MM. Jean Bizet, Pierre Camani, Yves Chastan, Gérard Cornu, Mme Évelyne Didier, MM. Rémy Pointereau, Roland Ries, sénateurs ; Mmes Catherine Beaubatie, Françoise Dubois, MM. François-Michel Lambert, Michel Lesage, Bertrand Pancher, Martial Saddier, députés.
Voir les numéros :
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Assemblée nationale ( 14 ème législ.) : |
Première lecture : 1468 , 1965 , 1990 et T.A. 358 |
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Sénat : |
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Première lecture : 650 , 652 , 681 , 682 et T.A. 152 (2013-2014)
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Commission mixte paritaire : 735 et 736 (2013-2014) |
TRAVAUX DE LA COMMISSION MIXTE PARITAIRE SUR LE PROJET DE LOI PORTANT RÉFORME FERROVIAIRE
Conformément au deuxième alinéa de l'article 45 de la Constitution et à la demande du Premier ministre, une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi portant réforme ferroviaire s'est réunie au Sénat le mercredi 16 juillet 2014.
Elle a procédé à la désignation de son bureau, qui a été ainsi constitué :
- M. Raymond Vall, sénateur, président,
- M. Jean-Paul Chanteguet, député, vice-président.
La commission a également désigné :
- M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat,
- M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale.
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M. Raymond Vall, sénateur, président . - Au nom du Sénat, je souhaite la bienvenue à nos collègues députés.
M. Jean-Paul Chanteguet, député, vice-président . - Merci de nous accueillir. Le texte dont nous examinons les dispositions restant en discussion a été déposé en octobre 2013 ; l'Assemblée nationale l'a adopté le 24 juin et le Sénat le 10 juillet ; nous avons tous travaillé dans l'urgence. Je remercie chacun d'entre vous pour l'efficacité de sa contribution. Les modifications apportées par le Sénat sont d'importance, mais j'ai confiance dans notre capacité à trouver un consensus.
M. Raymond Vall , sénateur, président . - Je rends hommage aux deux rapporteurs, dont le travail a été considérable, ainsi qu'à tous nos collègues qui se sont particulièrement impliqués dans le débat : Louis Nègre, Philippe Duron, Rémi Pauvros, Vincent Capo-Canellas, Jean-Jacques Filleul, entre autres.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - Il faut en effet saluer le remarquable travail de Gilles Savary, rapporteur pour l'Assemblée nationale.
Quel est l'apport du Sénat ? Nous avons respecté les grands équilibres trouvés à l'Assemblée nationale, sur l'intégration sociale du groupe public ferroviaire, le renforcement du rôle de l'ARAF, la liberté tarifaire accordée aux régions, la clause de revoyure pour le transfert de la propriété des gares de voyageurs. Les modifications introduites - 92 amendements en commission et 61 en séance plénière - ne bouleversent pas le texte, mais le complètent.
À l'article 1 er , nous avons renforcé le rôle et affiné la composition du Haut comité du système de transport ferroviaire, et précisé le contenu du rapport stratégique d'orientation qui lui est présenté ; nous avons accepté, à la demande du groupe centriste, la transformation du vice-président du directoire en président délégué du directoire, et modifié en conséquence la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
L'article 2 dispose désormais que la loi de finances définit chaque année des ratios de mise en oeuvre de la règle de maîtrise de l'endettement et que le rapport annuel d'activité de SNCF Réseau rend public le montant de la dette requalifiée en dette publique.
Nous avons précisé, à l'article 2 ter , le contenu du rapport du Gouvernement sur la dette. À l'article 4, nous avons accepté la suppression du commissaire du Gouvernement au sein de l'ARAF, mais obligé celle-ci à consulter le Gouvernement avant de rendre ses décisions. L'article 5 met désormais l'accent sur la situation du fret ferroviaire et renforce le droit de contrôle des régions sur les comptes TER.
À l'article 5 bis , nous avons étendu le chef de filât des régions à l'aménagement de l'ensemble des gares, imposé à SNCF Mobilités l'ouverture des données relatives aux services conventionnés, et permis aux autorités organisatrices de transports (AOT) régionales - STIF inclus - de reprendre la propriété des matériels roulants qu'elles ont financés.
L'article 10 dispose que le rapport remis par le Gouvernement au Parlement étudie l'hypothèse de la création d'un quatrième EPIC dans la perspective du transfert des gares de voyageurs. À l'article 11 bis relatif au transfert des terminaux de marchandises, nous avons opté pour une solution négociée sur la base de l'offre de référence 2013.
Nous avons aussi introduit de nouveaux articles : l'article 1 er bis A sur les contributions locales temporaires, l'article 2 bis C sur le transfert aux ports de la propriété des voies ferrées portuaires, l'article 5 ter sur le versement transport interstitiel, l'article 6 bis A sur la protection des installations ferroviaires contre les effets perturbateurs des ondes, l'article 9 bis A sur les règles de parité fixées par la loi du 27 janvier 2011, et l'article 9 bis B sur les élections des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d'administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.
Nous avons estimé que ce projet de loi fournissait des outils pertinents pour remédier aux dysfonctionnements créés par la loi de 1997, renforcer le système ferroviaire, et le préparer aux évolutions futures. Le Sénat l'a par conséquent adopté, ainsi que la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Je remercie Michel Teston et ses collègues pour leur remarquable travail, que nous avons suivi avec attention. Vous savez tous dans quelles circonstances ce texte a été discuté à l'Assemblée nationale. Certains de nos amendements sont de détail - quoique non négligeables -, d'autres sont plus substantiels. Conjugués aux modifications apportées par le Sénat, toutes respectueuses des équilibres trouvés à l'Assemblée nationale, ils dessinent une réforme assez différente de celle proposée par le Gouvernement.
L'Assemblée nationale avait pris le parti de renforcer le régulateur. Le pouvoir conféré à l'ARAF de délivrer des avis conformes a été supprimé, puis réintroduit : nous nous en réjouissons. Je suis d'accord pour supprimer le commissaire du Gouvernement, car d'autres régulateurs en sont dépourvus. En définitive, l'ARAF sort renforcée de la navett e : c'est d'une importance considérable, et de nature à préparer l'avenir.
En vertu de la clause prudentielle que nous avons introduite, les décisions politiques ne pèseront pas sur SNCF Réseau, ni par voie d'endettement, ni par une hausse des redevances qui affaiblirait l'entreprise dans la concurrence que lui livrent la route et le transport aérien à bas coût. Nous avons introduit des clauses de rendez-vous sur la dette et sur les gares, et mis en place un comité des opérateurs de réseau : SNCF Réseau doit discuter avec tous les opérateurs, pas seulement avec SNCF Mobilités. Je me félicite des très larges majorités qui se sont dégagées sur tous ces points, à l'Assemblée nationale comme au Sénat.
Nos amendements sur l'intégrité sociale du groupe sont rassurants : l'employeur n'est certes pas unique, mais les instances représentatives du personnel sont intégrées.
M. Raymond Vall, sénateur, président . - A l'issue de son examen au Sénat, le projet de loi comporte quarante articles. Dix ont été adoptés conformes au texte de l'Assemblée nationale, trente restent en discussion. Procédons à présent à l'examen de ces articles.
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La commission a ensuite procédé à l'examen des dispositions restant en discussion.
EXAMEN DES ARTICLES
Article 1 er
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - La proposition de rédaction n° 23 est rédactionnelle.
La proposition de rédaction n° 23 est adoptée.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - La proposition de rédaction n° 9 corrige une erreur matérielle : un comité central d'entreprise comprenant plusieurs délégués syndicaux, le pluriel s'impose.
La proposition de rédaction n° 9 est adoptée.
Les propositions de rédaction n os 10, 11, 12, 5, 13, 14, 15, 16 et 17, rédactionnelles, sont successivement adoptées.
La commission mixte paritaire adopte l'article 1 er dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 1 er bis A
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - La proposition de rédaction n° 25 revoit le dispositif introduit par le Sénat. Elle réserve aux collectivités territoriales le bénéfice des contributions locales temporaires et exclut du dispositif les aménagements intérieurs des gares. Elle réduit en outre la durée maximale d'imposition de ces contributions de trente à dix ans, afin de prémunir les usagers contre une hausse permanente de leurs titres de transport.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Mon avis est plutôt favorable, avec quelques réserves. Cette proposition de rédaction, qui modifie un dispositif introduit en séance au Sénat, autorise les collectivités territoriales à créer une taxe pour financer les aménagements des abords de leurs gares. Due par les usagers, son taux est plafonné à 2 % du prix du billet. Les voyageurs sont potentiellement taxés deux fois : sur la gare de départ, et sur celle d'arrivée. Ce mécanisme est utile pour les petites collectivités désireuses de construire des parkings à vélos, par exemple, mais aucun système de péréquation n'est prévu. La nouvelle ressource ira donc prioritairement là où les gares enregistrent le plus fort trafic, c'est-à-dire aux communes les plus riches. Tous les usagers du ferroviaire en Île-de-France passent par Paris ; les gares parisiennes récupèrent tous les passagers de tous les TER, et tous ceux des grandes lignes...
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - Les gares de voyageurs d'intérêt national sont exclues du dispositif.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - C'est une bonne chose, mais est-ce juridiquement défendable ? Dépourvu d'étude d'impact, ce dispositif n'a guère été approfondi. Je me méfie de ces dispositions surgies à l'improviste, qui répondent souvent à des préoccupations très localisées...
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - Ce n'est pas le cas.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Tant mieux. Sans doute faudra-t-il améliorer le dispositif ultérieurement. Le passage de trente à dix ans est une bonne chose, même si en matière fiscale, le temporaire a tendance à durer...
M. Laurent Furst, député . - Quel est le coût de collecte d'une telle taxe, éparpillée sur tout le territoire et dont les montants seront sans doute minimes par endroits ?
Dans mon territoire, trois gares ont la particularité d'être situées sur le territoire d'une commune, mais de dépendre d'une autre. Que va-t-il se passer dans leur cas ?
M. Antoine Herth, député . - Ce dispositif est un bon moyen de rassurer les communes et de ne pas poser les vraies questions sur le coût de l'aménagement des gares. Le projet de loi s'est en effet donné pour ambition de sortir le système ferroviaire de l'opacité des coûts et des responsabilités résultant des compétences croisées entre SNCF et RFF ; cette taxe dédommage en quelque sorte les communes de son échec à y parvenir. Cela me choque.
De plus, dès lors que l'on taxe les voyageurs, il faut les associer aux décisions d'aménagement des gares, et faire entrer leurs représentants dans la gouvernance du système. Pour ces raisons, je suis défavorable à cette proposition de rédaction.
M. Philippe Duron, député . - Je suis d'accord sur le principe d'une surtaxe pour la rénovation des gares, qui s'est appliqué pour des gares TGV. Une telle contribution sera-t-elle perçue uniquement par les voyageurs utilisant la gare, ou par tous les usagers de la ligne ?
Mme Valérie Lacroute, députée . - Faire payer les usagers plutôt que tous les contribuables va dans le bon sens, mais quel est le périmètre exact des abords de gare concernés ? Certaines sont en effet à cheval sur deux communes, ce qui ne simplifie pas les choses. Comment la taxe sera-t-elle calculée ? Pourquoi ce délai de dix ans ?
M. Louis Nègre, sénateur . - La gare de ma commune, Cagnes-sur-Mer, a bénéficié d'une telle tarification supplémentaire. Celle-ci présente un intérêt pratique évident, mais par les temps qui courent, je reste hostile par principe à toute nouvelle taxe, car les Français en ont ras-le-bol. Trouvons d'autres moyens d'alimenter le système ferroviaire, qui manque cruellement d'argent, car nous ne sommes plus en phase avec les demandes de la population. Le Premier ministre et le ministre des affaires étrangères et du tourisme eux-mêmes ont fait état de leurs doutes sur l'opportunité d'alourdir la taxe de séjour... Bref, cette proposition de rédaction est malvenue.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - Le dispositif initial a été proposé en séance publique par le président de la commission des finances du Sénat, Philippe Marini. Nous avons toutefois ramené le taux maximal de cette contribution de 4 % à 2 %. Sa base juridique se trouve dans la loi du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer. Nous souhaitons exclure du périmètre de la taxe les investissements d'aménagement à l'intérieur des gares, que le décret du 20 janvier 2012 autorise la SNCF à refacturer aux AOT. D'où mon amendement cantonné aux investissements portant sur les abords des gares, destinés à améliorer l'accès à celles-ci.
La loi de 1942 a été appliquée à Cagnes-sur-Mer, mais aussi à Biarritz. Le taux de la taxe ne pourra excéder 2 % du prix du billet et sa durée d'application 10 ans. Elle ne concerne que les voyageurs partant de la gare ou y arrivant ; elle exclut donc les voyageurs en correspondance. Cette proposition de rédaction améliore le dispositif de Philippe Marini.
M. Raymond Vall, sénateur, président . - Les collectivités territoriales décideront démocratiquement de l'instauration de cette taxe qui n'est bien sûr pas obligatoire. Nous n'avons pas eu le temps d'évaluer le dispositif, mais nous disposons de l'expérimentation de Cagnes-sur-Mer et de Biarritz.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Comme Louis Nègre, je ne suis guère emballé par cette taxe. Mettons à plat le financement du système ferroviaire. Bien que ses tarifs soient bas, le ferroviaire est fortement concurrencé par de nouvelles formes de transport à bas coût, comme le covoiturage. Faire payer davantage les voyageurs ne manquera pas de fragiliser la position du rail. Cela étant dit, voilà des ressources qui pourront être utiles à de nombreux maires. Le principe de l'utilisateur-payeur progresse dans de nombreux autres domaines, et un rapport sur les gares sera rendu dans deux ans : ce sera l'occasion de réajuster le dispositif expérimental. Pour ces dernières raisons, je le voterai.
M. Rémi Pauvros, député . - Je ne suis pas emballé non plus, mais je vois comme Gilles Savary dans cette taxe un moyen, par l'aménagement de l'extérieur des gares, d'encourager la multimodalité, et je compte sur le futur rapport pour faire le point.
M. Louis Nègre, sénateur . - Le texte n'en fait pas un dispositif expérimental.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - La perspective du rapport remis dans deux ans lui donne ce caractère.
M. Louis Nègre, sénateur . - Dans notre pays, le provisoire a tendance à durer...
M. Raymond Vall, sénateur, président . - La taxe profiterait aux usagers des gares et aiderait notamment les maires ruraux à financer des investissements qu'ils sont pour l'instant seuls à supporter.
M. Antoine Herth, député . - Une taxe de 2 % sur un billet coûtant sept euros sur une gare enregistrant 120 passages par jour rapporterait 8 300 euros par an, soit 83 000 euros en dix ans. Que fait-on avec cela ? Rien.
M. Raymond Vall, sénateur, président . - C'est le prix d'un hangar à vélos. Et cette taxe n'est pas obligatoire ! Ne l'appliqueront que les collectivités qui le souhaitent.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Ajoutons qu' « une première évaluation du dispositif prévu au I sera réalisée dans le cadre du rapport mentionné au V de l'article 10 ».
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - C'est raisonnable.
La proposition de rédaction n° 25 ainsi modifiée est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 1 er bis A dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 2
La proposition de rédaction n° 18, rédactionnelle, est adoptée.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - L'Assemblée nationale a introduit une clause prudentielle, inspirée du système allemand. Celle-ci, dans sa rédaction issue du Sénat, distingue les investissements de renouvellement du réseau, qui doivent être programmés par SNCF Réseau, et les investissements de développement du réseau, qui procèdent d'initiatives politiques. La clause prudentielle fait supporter au politique la responsabilité financière des ses décisions, en imposant à l'opérateur le respect de ratios d'endettement. La proposition de rédaction n° 24 est plus que rédactionnelle : elle remplace la notion de renouvellement par celle, plus large, de maintenance.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - Le Sénat avait repris sur ce point la position de sa commission des finances, elle-même s'inspirant du rapport de la Cour des comptes de juillet 2012 sur les caractéristiques générales de la maintenance ferroviaire. Gilles Savary et moi-même avons travaillé ensemble sur cette nouvelle rédaction.
M. Louis Nègre, sénateur . - Cette proposition est bienvenue. Le terme de maintenance est plus adéquat. La clause prudentielle est une nécessité, compte tenu de la situation financière de la SNCF. La maîtrise et la recherche de sincérité du budget de SNCF Réseau ne sont pas moins nécessaires.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - C'est vrai. Certains dérapages ont été causés par des prévisions de trafic erronées ; rien n'ayant été modifié, les erreurs persistent. Le texte soumet désormais les projets ferroviaires nouveaux à l'avis motivé de l'ARAF, qui examinera leur profil financier. Cela n'empêchera pas les experts de se tromper, mais rendra le système plus rigoureux.
M. Laurent Furst, député . - Les partenariats public-privé (PPP) ne sont-ils pas un moyen de contourner cette clause prudentielle, fort raisonnable ?
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Non, car les acteurs privés, eux, mettent en oeuvre une clause prudentielle. La vraie question porte sur le contrôle par la puissance publique de l'exécution des contrats de partenariat. Sur la ligne Tours-Bordeaux, Vinci n'a pas financé un centime de plus que ce qu'elle comptait récupérer. Son calcul économique est forcément plus rationnel que celui de RFF ou de la SNCF, dont les dirigeants rendent des comptes au pouvoir politique. Les entreprises ferroviaires n'ont pas vocation à accumuler de la dette ; à l'ARAF de faire respecter par chacun le partage des responsabilités financières.
Mme Évelyne Didier, sénatrice . - Les opérateurs ainsi que l'ARAF s'appuient fréquemment sur des cabinets spécialisés dans l'audit et la prospective pour réaliser des prévisions de trafic. De ces évaluations à la réalité, il y a parfois du simple au double... Pour disposer d'avis éclairés, faisons le ménage dans ces cabinets.
M. Louis Nègre, sénateur . - Je rejoins MM. Furst et Savary. Je ne parlais pas du budget d'investissement, mais de la sincérité du budget de SNCF Réseau sur la maintenance.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Le Parlement pourra solliciter l'expertise de l'ARAF, qui n'est pas à la seule disposition du Gouvernement.
La difficulté des PPP réside dans leur opacité. Les collectivités qui financent la ligne Tours-Bordeaux ignorent le contenu du contrat passé avec le consortium piloté par Vinci.
M. Vincent Capo-Canellas, sénateur . - On ne peut certes rendre les comptes sincères en claquant des doigts, mais cet amendement va dans le bon sens : le terme maintenance est plus clair.
La proposition de rédaction n° 24 est adoptée.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - Les ratios d'application de la règle prudentielle ont vocation à s'inscrire dans une perspective pluriannuelle, afin que SNCF Réseau programme ses investissements sur une telle base. Ils ne doivent pas être redéfinis chaque automne en loi de finances. De plus, la question se pose de la conformité de cette rédaction à l'article 34 de la loi organique relative aux lois de finances du 1 er août 2001. D'où la substitution, par la proposition de rédaction n° 7, des mots « par le Parlement » à « chaque année en loi de finances ». Nous avons écarté l'option consistant à solliciter l'intervention du pouvoir réglementaire.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Avis très favorable. Le Gouvernement y est opposé, mais la solution retenue est bonne.
M. Vincent Capo-Canellas, sénateur . - Le pouvoir de décision du Parlement en est renforcé : c'est positif.
M. Louis Nègre, sénateur . - En tant que parlementaire, on ne peut s'opposer à une telle proposition. Mais pourquoi dire que la règle prudentielle sera examinée non plus annuellement, mais de manière pluriannuelle ? Nous risquons d'avoir des surprises...
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Il ne s'agit pas de la règle prudentielle, que l'on peut revoir tous les ans si on le souhaite, mais des ratios, qui ne peuvent, pas plus que le calcul du PIB ou de l'excédent brut d'exploitation d'une entreprise, être redéfinis tous les ans : ce serait la porte ouverte à toutes les manoeuvres.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - L'important demeure la maîtrise de l'endettement à long terme. On ne peut modifier les ratios chaque année.
M. Louis Nègre, sénateur . - L'exposé des motifs de la proposition de rédaction était ambigu. Sur le fond, je suis favorable.
La proposition de rédaction n° 7 est adoptée.
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - La clause prudentielle doit éviter le surendettement de SNCF Réseau. Augmenter de manière inconsidérée les redevances serait une façon pernicieuse d'y parvenir, et tuerait le train. L'ARAF doit expertiser les projets en prenant en compte et le niveau d'endettement, et le niveau de redevance, par référence à la concurrence des autres modes de transport. C'est l'objet de la proposition de rédaction n° 6.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - L'argumentation de Gilles Savary est pertinente : avis très favorable.
M. Louis Nègre, sénateur . - C'est juste, mais attention à ne pas tomber dans l'excès inverse, en tuant la concurrence. Un Nice-Paris est aujourd'hui moins cher avec Easyjet qu'avec la SNCF.
M. Antoine Herth, député . - Faisons davantage confiance aux AOT régionales, à qui l'on donne une part de liberté tarifaire. Projetons-nous dans un cadre intermodal !
M. Vincent Capo-Canellas, sénateur . - Cette proposition de rédaction est de sagesse. Il ne faut pas augmenter de manière inconsidérée les redevances, et donc, à terme, les prix.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - Les autorités organisatrices régionales de transport ne sont pas maltraitées. Les apports du Sénat et de l'Assemblée nationale les ont prises en compte.
La proposition de rédaction n° 6 est adoptée.
M. Raymond Vall , sénateur, président . - La proposition de rédaction n° 4 est rédactionnelle.
La proposition de rédaction n° 4 est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 2 dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 2 bis A
La commission mixte paritaire adopte l'article 2 bis A dans la rédaction du Sénat.
Article 2 bis C
M. Raymond Vall , sénateur, président . - La proposition n° 2 est rédactionnelle.
La proposition de rédaction n° 2 est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 2 bis C dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 2 bis
La commission mixte paritaire adopte l'article 2 bis dans la rédaction du Sénat.
Article 2 ter
La commission mixte paritaire adopte l'article 2 ter dans la rédaction du Sénat.
Article 3
M. Raymond Vall , sénateur, président . - La proposition n° 19 est rédactionnelle.
La proposition de rédaction n° 19 est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 3 dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 4
M. Raymond Vall , sénateur, président . - La proposition n° 20 est rédactionnelle.
La proposition de rédaction n° 20 est adoptée.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - La proposition de rédaction n° 3 précise les missions dans le cadre desquelles l'Autorité de régulation des activités ferroviaires consulte le Gouvernement afin d'exclure expressément de cette procédure les missions exercées par l'ARAF en matière de règlement des différends et de sanction. Le texte du Sénat était trop extensif.
M. Vincent Capo-Canellas, sénateur. - Je suis favorable à cette proposition qui complète notre intention exprimée en séance.
M. Louis Nègre, sénateur . - J'avais combattu en séance publique le commissaire du Gouvernement qui était un commissaire politique. Je suis heureux de constater que les choses évoluent. Que l'ARAF consulte le Gouvernement ne me gêne pas, mais elle doit conserver une certaine autonomie.
La proposition de rédaction n° 3 est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 4 dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 5
M. Raymond Vall , sénateur, président . - La proposition n° 21 est rédactionnelle.
La proposition de rédaction n° 21 est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 5 dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 5 bis
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat . - La proposition de rédaction n° 1 élargit la transmission de données au STIF afin de ne pas introduire d'inégalité de traitement injustifiée entre autorités organisatrices régionales.
La proposition de rédaction n° 1 est adoptée.
M. Raymond Vall , sénateur, président . - La proposition n° 22 est de précision.
La proposition de rédaction n° 22 est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 5 bis dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 5 ter
La commission mixte paritaire adopte l'article 5 ter dans la rédaction du Sénat.
Article 6
La commission mixte paritaire adopte l'article 6 dans la rédaction du Sénat.
Article 6 bis A
La commission mixte paritaire adopte l'article 6 bis A dans la rédaction du Sénat.
M. Raymond Vall , sénateur, président . - La proposition n° 8 est rédactionnelle.
La proposition de rédaction n° 8 est adoptée.
La commission mixte paritaire adopte l'article 6 ter A dans la rédaction issue de ses travaux.
Article 6 ter
La commission mixte paritaire adopte l'article 6 ter dans la rédaction du Sénat.
Article 7
La commission mixte paritaire adopte l'article 7 dans la rédaction du Sénat.
Article 8
La commission mixte paritaire adopte l'article 8 dans la rédaction du Sénat.
Article 9 bis A
La commission mixte paritaire adopte l'article 9 bis A dans la rédaction du Sénat.
Article 9 bis B
La commission mixte paritaire adopte l'article 9 bis B dans la rédaction du Sénat.
Article 9 bis
La commission mixte paritaire adopte l'article 9 bis dans la rédaction du Sénat.
Article 10
La commission mixte paritaire adopte l'article 10 dans la rédaction du Sénat.
Article 11
La commission mixte paritaire adopte l'article 11 dans la rédaction du Sénat.
Article 11 bis
La commission mixte paritaire adopte l'article 11 bis dans la rédaction du Sénat.
Article 12
La commission mixte paritaire adopte l'article 12 dans la rédaction du Sénat.
Article 14
La commission mixte paritaire adopte l'article 14 dans la rédaction du Sénat.
Article 16
La commission mixte paritaire adopte l'article 16 dans la rédaction du Sénat.
Article 17
La commission mixte paritaire adopte l'article 17 dans la rédaction du Sénat.
Article 18 bis
M. Antoine Herth, député . - Je salue la rédaction du Sénat qui, en ajoutant un alinéa, a précisé la représentativité des syndicats lors de la période de transition. Rien n'était prévu, ce qui nous a valu une grève de plusieurs jours, sans lien avec les enjeux de cette loi. Merci au Sénat d'avoir apaisé les inquiétudes et d'avoir évité des grèves futures...
La commission mixte paritaire adopte l'article 18 bis dans la rédaction du Sénat.
Article 19
L'article 19 est adopté dans la rédaction du Sénat.
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M. Louis Nègre, sénateur . - Le groupe UMP du Sénat votera contre ce texte. En dépit d'avancées comme la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié, le rétablissement, grâce au Parlement, du pouvoir d'avis conforme de l'ARAF, ou le retour de l'État stratège, ce texte est muet sur l'ouverture à la concurrence, sur la dette, et prévoit le retour d'un centralisme démocratique excessif. Au risque de parodier Gilles Savary, à la question « A-t-on traité les problèmes de fond ? », je réponds non ! Au départ était une mini-réforme institutionnelle, suivie d'une contre-réforme à l'Assemblée nationale ; rien d'étonnant qu'il en résulte un texte baroque qui n'est pas à la hauteur des enjeux. Rien ne sert de faire du replâtrage. Inspirons-nous plutôt de Matteo Renzi, qui réalise une réforme structurelle par mois en Italie ! Pour sauver ce pays, des réformes structurelles sont indispensables. Ce n'est pas le cas ici : nous voterons contre.
M. Vincent Capo-Canellas, sénateur . - Je salue le travail des rapporteurs qui ont fait évoluer le projet de loi pour aboutir à un texte équilibré avec des points positifs comme le rôle du régulateur, la dette, la transparence des comptes, ou la prise en compte des régions. Nos amendements ont été repris dans la version finale. Le débat parlementaire a été utile. Comme en séance, mon groupe votera le texte issu de la CMP. Il ne s'agit pas d'un chèque en blanc mais nous devons apporter des solutions aux enjeux du système ferroviaire.
M. Rémi Pauvros, député. - À mon tour, je félicite les rapporteurs. Ce texte envoie un message clair aux entreprises concernées et à leurs salariés. Il ne s'agit pas de remettre en cause ce service public mais de le conforter. Le texte fournit un point d'appui pour reconstruire une entreprise de service public plus proche des citoyens et capable de régler les questions de sécurité.
M. Antoine Herth, député . - Je salue le travail de notre rapporteur. Je sais que les débats au Sénat ont été également de grande qualité. N'ayons pas une peur panique de la concurrence. Elle viendra ; mieux vaut lui faire face que lui tourner le dos.
Nous avons pris des décisions sur les autorités organisatrices de transport régionales, mais le périmètre des régions va changer. Le train Reims-Strasbourg restera-t-il un train d'équilibre du territoire ? Ce sera nécessairement un TER, ce qui change la donne.
M. Laurent Furst, député . - Drôle d'époque ! Nous vivons à l'ère du mécano institutionnel permanent : après les régions, le système ferroviaire. Toutefois nous ne changeons pas le paradigme de gestion. La question est celle du coût de production élevé du service, qui rend nécessaire l'apport d'argent public et entretient le surendettement. Nous vivons dans l'illusion que ce jeu de mécano institutionnel résoudra l'équation du système ferroviaire. Le texte n'est pas négatif mais il ne change rien au fond et le problème pour la Nation demeure le même.
M. François-Michel Lambert, député . - Je ne partage pas cette vision. Tant à l'Assemblée nationale qu'au Sénat, nous avons été associés à l'élaboration de cette ambitieuse réforme. Quant au mécano, Eiffel s'en est inspiré pour construire nombre de gares et de ponts ! Nous devrons toutefois transformer l'essai lors de l'examen du texte sur les compétences régionales.
M. Jean-Jacques Filleul, sénateur . - Les échanges entre les rapporteurs ont été fructueux. Ce texte était nécessaire ; il crée une entreprise ferroviaire verticalement intégrée, ce qui aura des effets positifs et l'endettement est contenu. Nous avons formulé des propositions qui pourront être reprises lors de la revoyure dans deux ans. Cette loi sera le gage d'une meilleure gestion dans une perspective globale. J'avais combattu la loi de 1997, qui a montré ses limites. Cette loi va dans le sens d'un meilleur service public, d'un meilleur service aux usagers, et sera bénéfique au fret également. Nous avons aussi tenu compte de l'Europe. Nous sommes sur la bonne voie.
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La commission mixte paritaire a adopté, ainsi rédigées, l'ensemble des dispositions restant en discussion du projet de loi.
En conséquence, elle vous demande d'adopter le projet de loi portant réforme ferroviaire dans le texte figurant en annexe au présent rapport.
TRAVAUX DE LA COMMISSION MIXTE PARITAIRE SUR LA PROPOSITION DE LOI ORGANIQUE RELATIVE À LA NOMINATION DES DIRIGEANTS DE LA SNCF
Conformément au deuxième alinéa de l'article 45 de la Constitution et à la demande du Premier ministre, une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF s'est réunie au Sénat le mercredi 16 juillet 2014.
Elle a procédé à la désignation de son bureau, qui a été ainsi constitué :
- M. Raymond Vall, sénateur, président,
- M. Jean-Paul Chanteguet, député, vice-président.
La commission a également désigné :
- M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat,
- M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale.
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La commission a ensuite procédé à l'examen de l'article restant en discussion.
Article 1 er
L'article 1 er est adopté dans la rédaction du Sénat.
La commission mixte paritaire a adopté, ainsi rédigées, l'ensemble des dispositions restant en discussion de la proposition de loi organique.
En conséquence, elle vous demande d'adopter la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF dans le texte figurant en annexe au présent rapport.
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M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Je me réjouis de la conclusion de ces deux CMP qui ont travaillé de manière sereine et approfondie. Le Parlement a réalisé un travail qui l'honore. Des votes positifs ont été recueillis dans chaque groupe. Le projet de loi met en oeuvre les préconisations issues des Assises du ferroviaire organisées par Nathalie Kosciusko-Morizet, mais elle n'était pas passée à l'acte...
M. Bertrand Pancher, député. - Si vous aviez dit cela avant, notre vote aurait été différent !
M. Gilles Savary, député, rapporteur pour l'Assemblée nationale . - Mme Kosciusko-Morizet ne s'y est pas trompée à l'Assemblée nationale !
Nous sommes tous d'accord : le constat n'est pas reluisant, notamment sur l'état du réseau. La loi n'épuise pas le sujet, mais elle apporte un changement majeur de gouvernance, sans prétendre pour autant apporter la révolution. Peu importe la taille des futures régions ; elles ne sont pas individuellement citées dans le texte, qui sera applicable aux grandes régions. Les questions de financement ne sont pas traitées, d'où mon opposition à apporter des ajouts qui ne seraient pas à la hauteur du sujet. La commission présidée par Philippe Duron a, d'ailleurs, à cet égard, réalisé un travail remarquable. Ce texte constitue une rupture importante en matière de gouvernance. Il renforce la crédibilité de notre pays en Europe. À l'avenir, il conviendra toutefois de décider si l'on continue à faire des lois modales. M. Furst a parlé des coûts de production : il pensait sans doute à la productivité des cheminots. C'est oublier les besoins de financement colossaux du réseau. Peut-être faudra-t-il raisonner en termes de substitution, et voir si, ici ou là, une solution alternative au réseau ferré ne serait pas avantageuse.
M. Michel Teston, sénateur, rapporteur pour le Sénat. - Je remercie tous les parlementaires qui ont participé à la rédaction de ces textes. Je me félicite que nos deux assemblées soient parvenues à travailler ensemble, ce n'est pas si fréquent. Avec Gilles Savary nous nous sommes rencontrés régulièrement pour faire le point sur l'avancée des travaux ; ce devrait être plus souvent le cas.
M. Jean-Paul Chanteguet, député, vice-président. - Je félicite les rapporteurs pour la qualité des travaux. Comme je l'espérais en début de réunion, nous sommes parvenus à un accord. Je faisais partie de ceux qui réclamaient depuis longtemps l'inscription du projet de loi à l'ordre du jour ; longtemps cela a été refusé en raison de craintes infondées. Nous avons fait la démonstration de notre capacité à élaborer un texte de qualité, important pour l'avenir de notre système ferroviaire. Nous l'avons profondément amendé et nous pouvons en être fiers.
M. Raymond Vall, sénateur, président. - Merci à tous pour cette collaboration exemplaire et cette recherche du compromis. Ce n'était pas gagné d'avance, mais les hommes de bonne volonté ont su se rassembler.