2. Une performance qui illustre la relative inertie de projets à très long terme
Le dispositif de mesure de la performance demeure inchangé en 2012 et repose donc sur quatre objectifs et onze indicateurs globalement bien conçus. Leurs principaux résultats sont présentés dans le tableau ci-après.
La sortie de crise a logiquement entraîné un certain « rattrapage » sur les coûts de construction des projets non routiers, après une forte baisse en 2009. La hausse des coûts en 2011 est également liée aux difficultés spécifiques de trois opérations importantes : la LGV Rhin-Rhône (+ 6,6 %), la mise au gabarit dans le tunnel du Mont-Cenis (+ 38,4 %) et la modernisation de la ligne du Haut-Bugey (+ 5,3 %).
La politique de report modal se construit sur le long terme et un certain nombre d'indicateurs traduit des progrès lents, voire une régression :
- le plan de rénovation du réseau ferré inscrit au contrat de performance de RFF commence à faire lentement sentir ses effets, mais la tendance au vieillissement du réseau ne devrait être réellement endiguée qu'à partir de 2015 ;
- l'intermodalité dans le transport terrestre de marchandises peine à se développer et la cible pour 2013 (part supérieure à 15 %) ne paraît pas accessible. Le volume de transport combiné par fer se maintient à un niveau médiocre. L'intermodalité continue en revanche de progresser pour le transport de voyageurs, à un rythme toutefois modéré ;
- la part de marché globale des grands ports maritimes progresse, tant pour le trafic total que pour le trafic conteneurisé, mais la cible afférente à ce dernier est particulièrement modeste (au moins 7,5 %) et le trafic conteneurisé sur la façade Méditerranée se maintient à un niveau que l'on peut juger faible (6,5 %) au regard du positionnement et des équipements du site de Fos-Marseille.
Synthèse des résultats des principaux indicateurs de performance du programme 203
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Objectif |
Indicateur |
Sous-indicateur |
Valeur 2010 |
Prévision 2011 |
Prévision 2012 |
Observations |
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Objectif 1 : Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transport |
1.1 : Ecart entre les réalisations et les
prévisions de coûts pour les projets mis en service
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Evolution des coûts de construction des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires par rapport aux prévisions |
0,8 |
5,9 |
- 6,1 |
Impact négatif de certaines opérations de RFF en 2011 |
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Evolution des coûts de construction des opérations routières mises en service |
- 7,0 |
- 4,8 |
- 2,5 |
Cible largement atteinte (< 2) |
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1.2 : Intérêt socio-économique des projets mis en service (en euros) |
Somme des bénéfices actualisés des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires par euro investi |
0,6 |
1,5 |
0,7 |
Cible de 2013 atteinte en 2011 (> 1) |
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Intérêt socio-économique des opérations routières mises en service (bénéfice actualisé par euro investi) |
4,6 |
5,4 |
3,7 |
Cible atteinte en 2011 (> 5), baisse en 2012 |
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1.3 Coût kilométrique de construction des opérations routières mises en service (en millions d'euros) |
5,3 |
5,5 |
5,6 |
Cible atteinte (< 6) |
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Objectif 2 : Améliorer l'entretien et la qualité des infrastructures de transports |
2.1 : Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré (en milliers d'euros / km) |
Coût kilométrique moyen des opérations de régénération |
961 |
1 033 |
1 114 |
Hausse importante |
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Coût kilométrique moyen des opérations d'entretien |
37,4 |
41,8 |
41,8 |
Dégradation, cible éloignée (< 34,9) |
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2.2 : Etat des ouvrages routiers et ferroviaires (en %) |
Proportion des structures de chaussées en bon état sur le réseau routier non concédé |
85 |
84 |
84 |
En baisse, proche de la cible (>84 %) |
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Proportion des structures de chaussées en bon état sur le réseau routier concédé |
97 |
96 |
96 |
Stable, cible proche
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Etat des voies du réseau ferré national (nivellement) |
1,108 |
1,084 |
1,080 |
Légère amélioration |
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Objectif 2 : Améliorer l'entretien et la qualité des infrastructures de transports |
2.3 : Qualité de service des réseaux de transport |
Note (sur 10) relative aux services à l'usager sur le réseau concédé |
8,05 |
8,15 |
8,25 |
En hausse, cible encore éloignée (> 9) |
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Retards constatés sur les trains imputables à l'infrastructure (mn / train) |
1,36 |
0,95 |
0,92 |
Amélioration, cible éloignée (< 0,78) |
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Taux de disponibilité du réseau fluvial (%) |
90,4 |
91,5 |
91,5 |
Amélioration, cible > 92 % |
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Objectif 3 : Améliorer le niveau de sécurité des transports et assurer les conditions d'une concurrence loyale Indicateur 3.1 : Part des matières dangereuses dans l'ensemble des contrôles de transports routiers réalisés (en %) |
6,5 |
6,2 |
6,2 |
Légère baisse, cible proche (> 6,2 %) |
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Objectif 4 : Développer la part des modes alternatifs à la route dans les déplacements des personnes et le transport des marchandises |
4.1 : Part modale des transports non routiers
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Part modale des transports collectifs terrestres dans l'ensemble des transports intérieurs de voyageurs |
17 |
17,2 |
17,5 |
En progrès, cible en 2013 de 17,7 % |
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Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises |
8,8 |
8,8 |
9,1 |
En hausse mais cible très lointaine (> 15 %) |
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4.2 : Volume de transport combiné par fer, voie fluviale et cabotage maritime rapporté aux aides au transport combiné Sous-indicateur : Volume de transport combiné par fer pour 100 euros d'aide (en unité de transport intermodal) |
3,1 |
3,1 |
3,3 |
Résultat médiocre, cible éloignée (> 3,7) |
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4.3 : Part de marché des ports autonomes sur leurs façades respectives |
% du trafic total (toutes façades maritimes) |
15 |
17,5 |
17,5 |
Forte hausse, cible quasi atteinte |
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% du trafic conteneurisé (toutes façades maritimes) |
7,0 |
7,3 |
7,5 |
En hausse, cible > 7,5 % |
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Source : commissions des finances, d'après le projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances pour 2012