d) Une trajectoire financière qui se dégrade
Les résultats financiers de RFF en 2010 se sont détériorés , avec une diminution du résultat opérationnel courant, du résultat net et des investissements, qui n'ont toutefois pas obéré l'effort de rénovation du réseau. Le chiffre d'affaires a cependant progressé de près de 5 % du fait de la hausse des péages et la dette a légèrement diminué en raison d'un contexte favorable de refinancement.
L'augmentation des péages étant quasiment absorbée par la baisse des subventions budgétaires, les recettes ne peuvent couvrir l'augmentation des charges , induites notamment par l'impact du régime de retraites de la SNCF. Les cash-flows opérationnels nets, soit la capacité d'autofinancement avant frais financiers, demeurent insuffisants pour financer la rénovation du réseau (investissements d'amélioration et de renouvellement) une fois couverte la charge de la dette. Celle-ci se maintient à un niveau très élevé (plus de 28 milliards d'euros), certes hérité du passé mais qui fait peser une menace sur sa classification « hors critères de Maastricht ».
Le contrat de performance ne prévoit d'ailleurs pas un désendettement , qui ne pourrait advenir qu'à l'horizon 2020 compte tenu des importants besoins en investissements, mais s'inscrit dans une perspective de maîtrise de la dette qui n'est aujourd'hui pas acquise . Seule une réduction des coûts de maintenance du réseau peut permettre d'envisager un tel désendettement à long terme. Cette situation, ainsi que les écarts par rapport aux objectifs du contrat de performance, mentionnés plus haut, illustrent le déséquilibre persistant du modèle de RFF .
Principaux résultats économiques et financiers de RFF de 2009 à 2011
(en millions d'euros)
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2009 |
2010 |
Variation 2010/2009 |
Prévision 2011 |
|
|
Chiffre d'affaires |
4 421* |
4 637 |
4,9 % |
4 936 |
|
Résultat opérationnel courant |
1 586 |
1 491 |
- 6 % |
1 352 |
|
Résultat net |
304 |
197 |
- 35,2 % |
50 |
|
Cash-flow opérationnel net |
2 368 |
2 292 |
- 3,2 % |
2 082 |
|
Investissements |
3 296 |
3 212 |
- 2,5 % |
3 592 |
|
Dont : Amélioration du réseau |
187 |
166 |
- 11,2 % |
248 |
|
Projets de développement |
1 669 |
1 552 |
- 7 % |
1 598 |
|
Renouvellement du réseau |
1 440 |
1 493 |
3,7 % |
1 655 |
|
Charges d'exploitation du réseau |
3 812 |
3 017 |
- 20,8 % |
3 310 |
|
Dette financière nette |
28 543 |
28 028 |
- 1,8 % |
Hausse |
* Pro forma de l'impact comptable de l'entrée en vigueur de la nouvelle tarification.
Source : rapports financiers de RFF
Lors de son audition par notre collègue Marie-Hélène des Esgaulx, rapporteur spécial, Hubert du Mesnil, président de RFF, a évoqué la nécessité de redéfinir une trajectoire crédible dans le prochain contrat de performance , qui tienne compte de la dérive du coût de gestion du réseau. Il a insisté sur la clarification du traitement et du portage de la dette et sur les marges d'économies dans l'entretien et le renouvellement des voies , en recourant le cas échéant à d'autres prestataires que SNCF Infrastructures. Il a également considéré que l'ouverture à la concurrence devait être progressive et répondre à un échéancier clair, qui soit cohérent avec le plan de rénovation du réseau et permette aux acteurs de se préparer dans les meilleures conditions.
Vos rapporteurs spéciaux se sont également préoccupés du mode de comptabilisation des PPP auxquels RFF recourt depuis 2010. Hubert du Mesnil a indiqué qu'après expertise, et dans la mesure où RFF contrôle les infrastructures et assume certains risques, il a été décidé d'inscrire la contribution du partenaire privé à l'actif du bilan de RFF, et au passif les loyers versés. Ce mode de comptabilisation constitue sans doute un cas unique au sein des donneurs d'ordre publics.