III. LE DISPOSITIF DE PERFORMANCE
Le dispositif de performance est incomplet puisque les quatre indicateurs ne sont renseignés que pour l'année 2011 , outre les cibles fixées à 2013.
Deux objectifs et trois indicateurs sont associés au programme 785 et mesurent l'efficience de la gestion et la qualité du service rendu, en tant que contreparties au déficit d'exploitation jusqu'à présent constaté. Le premier objectif, intitulé « Améliorer l'efficacité et l'attractivité des services nationaux de transport conventionnés » comporte deux indicateurs :
- la contribution à l'exploitation rapportée aux véhicules-kilomètres, dont la diminution escomptée (3,01 euros en 2011, cible de 2,67 euros en 2013) doit traduire une augmentation du volume d'activité à déficit d'exploitation constant ;
- le taux de remplissage , estimé à 36,5 % en 2011 pour une cible de 38 % en 2013, a priori accessible. Cette information constitue un bon indicateur de l'attractivité des TET et de l'efficacité de la gestion des réservations et achats de billets. A titre de comparaison, le taux de remplissage des TGV est en moyenne d'environ 75 %, mais peut être inférieur à 30 % sur certaines dessertes relevant en tout ou partie du réseau classique 79 ( * ) .
Le second objectif, intitulé « Améliorer la qualité et la régularité des services nationaux de transport conventionnés », comporte un unique indicateur de ponctualité (retard inférieur à dix minutes) des TET hors trains de nuit, qui s'établirait en 2011 à 87,5 % pour une cible de 88 % en 2013. Votre rapporteur spécial relève que cet indicateur reflète non seulement la qualité du service rendu aux voyageurs, mais aussi indirectement celle des voies, particulièrement dégradées sur certains tronçons.
La performance du programme 786 est évaluée par un objectif , intitulé « Améliorer l'utilisation du matériel roulant », et un indicateur relatif à l'efficience de la gestion, analogue à l'indicateur 1.1 du programme 785 et qui mesure la contribution au matériel roulant rapportée aux véhicules-kilomètres. Il devrait connaître une forte dégradation d'ici 2013 puisque le ratio prévisionnel serait de 1,95 euro / véhicules-km en 2011 et la cible de 2,81 euros / véhicules-km en 2013. Cette évolution négative s'explique par l'augmentation des efforts financiers nécessaires au maintien en condition opérationnelle d'un matériel roulant vieillissant, afin de maintenir un périmètre d'exploitation constant.
Votre rapporteur spécial s'interroge sur la pertinence de cet indicateur , dès lors qu'il est structurellement appelé à se dégrader, et estime qu'il pourrait à tout le moins être complété par des sous-indicateurs restituant le nombre de véhicules-km et l'âge moyen du matériel.
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Les principales observations de votre rapporteur
spécial sur le CAS
1. La création du présent CAS, imposée par la conception communautaire des obligations de service public en matière de transport ferroviaire (règlement n° 1370/2007 du 23 octobre 2007) et par la perspective d'une ouverture à la concurrence, consiste à externaliser la péréquation actuellement assurée par la SNCF pour le financement des trains d'équilibre du territoire, dont l'exploitation est déficitaire. Il permet également de faire contribuer les futurs concurrents de la SNCF et, de manière réduite, les sociétés d'autoroute. 2. La justification au premier euro est très réduite pour les deux programmes et les grandes orientations de la future convention de service public liant l'Etat à la SNCF ne sont guère précisées. 3. La pertinence de l'indicateur associé au programme 786, relatif à l'efficience de la gestion du matériel roulant, peut être contestée puisque cet indicateur est structurellement appelé à se dégrader. 4. L'externalisation de la péréquation ne constitue pas une garantie future de financement du déficit des TET par l'Etat quelles que soient les conditions futures d'exploitation, mais doit au contraire , conformément à la lettre et à l'esprit du règlement communautaire, introduire un puissant facteur d'incitation à une restauration progressive de l'équilibre par une action sur les coûts et les recettes . Le mécanisme de « bonus/malus » associé à la détermination du bénéfice raisonnable de la SNCF devrait y contribuer. |
* 79 Ce qui a par exemple motivé l'arrêt, prévu pour le 11 décembre 2010, des TGV directs qui reliaient, depuis juillet 2009, Cherbourg à Dijon et Le Havre à Strasbourg en passant par l'aéroport de Roissy.