B. LES QUESTIONS SOULEVÉES PAR LA MISE EN PLACE DES AUTOROUTES DE LA MER
Dans son rapport précité, Henri de Richemont a montré le défi que représente la mise en place des autoroutes de la mer.
Rappelant que les autoroutes de la mer s'adressent principalement aux chargeurs, logisticiens de transport et transporteurs routiers, il estime que ce marché très diversifié n'est absolument pas demandeur de la mise en place de ce type de liaison maritime. En effet, « les logisticiens de transport et les transporteurs routiers ne sont pas prêts à dégrader le taux de service pour utiliser un mode de transport alternatif car les chargeurs, c'est-à-dire les clients, ne veulent à aucun prix une dégradation du service ».
Il considère néanmoins que « si le marché n'est pas demandeur, il est preneur d'un service existant à partir du moment où celui-ci offre toute sécurité en ce qui concerne la qualité de ce service ».
Pour Henri de Richemont, « c'est bien une politique de l'offre qui conditionne la crédibilité et le succès des autoroutes de la mer car s'il n'y a pas d'offre crédible, il ne peut y avoir d'intermodalité ». D'autre part « seule la volonté politique permet de créer l'offre en ouvrant une autoroute maritime. Cela n'est toutefois pas suffisant car cette autoroute maritime ne peut être un succès que si elle remplit les conditions requises par le marché ».
Partant de ce constat, le rapport de Richemont énumère les conditions nécessaires pour le succès des autoroutes de la mer . Elles sont, de son point de vue, au nombre de huit :
- la qualité du service doit être assurée par la régularité et la fréquence ;
- le coût ne doit pas être supérieur à celui du transport terrestre ;
- le choix des navires doit être adapté aux conditions de navigation sur la liaison considérée, particulièrement en ce qui concerne le golfe de Gascogne ;
- le navire roulier doit pouvoir charger aussi bien des véhicules accompagnés que des remorques non accompagnées ;
- l'opérateur doit éventuellement pouvoir acheminer les conducteurs des véhicules autrement que par la voie maritime (par exemple par voie aérienne) ;
- la législation sociale doit être amendée pour ne pas comptabiliser en temps de travail le temps passé par un conducteur sur un navire roulier ;
- le transit portuaire doit être facilité et son coût réduit ;
- il faut mettre au point un document unique pour le transport multimodal en Europe.
Enfin, Henri de Richemont considère « qu'il n'est pas possible de créer une autoroute de la mer crédible, viable et pérenne s'il n'y a pas une volonté politique de l'Etat d'une part, d'inciter chargeurs et transporteurs routiers à utiliser la voie maritime et, d'autre part, de faire en sorte que la route ne soit pas toujours moins chère que la voie maritime ».
Il estime également que les deux programmes communautaires mobilisables en soutien aux autoroutes de la mer, Marco Polo II (subventions d'exploitation aux opérateurs afin d'encourager le transfert modal sous forme d'une aide au démarrage du service) et RTE-T (subventions aux Etats ou aux sociétés réalisatrices pour des infrastructures non mobiles), sont insuffisants. Il serait ainsi nécessaire, à ses yeux, de pouvoir subventionner l'acquisition des navires, mais également de mettre en place de véritables incitations financières à privilégier la voie maritime par rapport au mode routier.