CONCLUSION
Le protocole modifiant la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes a été signé à Londres le 2 mai 1996. Le projet de loi en autorisant la ratification a été déposé à l'Assemblée nationale le 9 mars 2005 et adopté par l'Assemblée nationale le 4 avril 2006.
Ce texte contribue à l'amélioration de l'indemnisation des victimes de dommages. Votre Commission considère que notre pays n'a que trop tardé dans le processus de ratification de ce texte de l'Organisation maritime internationale alors qu'il se veut à l'avant-garde de la régulation des activités maritimes. La ratification française interviendra près de deux ans après l'entrée en vigueur, pourtant tardive, du Protocole et dix ans après sa signature alors que les plafonds d'indemnisation qu'il fixe sont très inférieurs à ceux définis pour certains risques spécifiques couverts par d'autres instruments internationaux.
Votre Commission vous recommande, en conséquence, l'adoption de ce projet de loi.
EXAMEN EN COMMISSION
La commission a examiné le présent rapport lors de sa séance du 14 juin 2006.
M. André Boyer, rapporteur, a tout d'abord indiqué que la convention relative à la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, adoptée le 19 novembre 1976 et entrée en vigueur le 1er décembre 1986, s'inscrivait dans l'écheveau complexe des textes adoptés au sein de l'Organisation maritime internationale définissant des régimes de responsabilité différents en fonction soit de la nature des dommage causés, soit de la cargaison des navires.
La convention de 1976 vise à faciliter le règlement des litiges, en garantissant une indemnisation lors du sinistre d'un navire sur le fondement de la responsabilité sans faute. Elle s'appuie sur la constitution de fonds, correspondant à la valeur monétaire du navire formulée en droits de tirage spéciaux. Le choix de cet étalon de valeur s'explique par le fait qu'historiquement, les propriétaires de navires étaient autorisés à solder leurs dettes en abandonnant le navire à leurs créanciers.
En vertu de la convention de 1976, les propriétaires de navires peuvent limiter la responsabilité pour les dommages survenus à bord du navire, en relation avec l'exploitation de celui-ci, ou survenus lors d'opérations d'assistance et de sauvetage. Les créances régies par d'autres textes, notamment pour dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou pour dommages nucléaires, sont exclues de la limitation de responsabilité, ainsi que les créances pour des dommages résultant d'une faute intentionnelle ou d'une prise de risque excessive.
M. André Boyer, rapporteur, a précisé que la convention distinguait les créances pour mort ou lésions corporelles, qui bénéficient d'un régime d'indemnisation particulier, des autres types de créances.
Il a souligné que, près de 30 ans après la date d'adoption de la convention, les plafonds d'indemnisation étaient devenus totalement inadaptés, ce qui a été dramatiquement illustré lors du naufrage du chimiquier « Ievoli Sun », en octobre 2000.
Il a fait part des trois objectifs principaux du protocole à la convention, adopté en 1996 : l'actualisation des montants des plafonds d'indemnisation, l'harmonisation avec d'autres instruments internationaux et la mise en place d'un mécanisme permettant une révision plus souple des plafonds.
Il a ainsi indiqué que le protocole prenait en considération la création, par la convention de 1989 sur l'assistance, d'une indemnité spéciale dans les cas où l'opération d'assistance a échoué mais a permis d'éviter de limiter les dommages à l'environnement. Cette créance n'est pas soumise à limitation par le protocole.
Le rapporteur a précisé que le protocole uniformisait les montants d'indemnisation des créances pour mort ou lésion corporelle touchant des passagers, avec ceux définis par la convention d'Athènes de 1974, modifiée en 1990, sur le transport par mer des passagers et de leurs bagages. Il a toutefois indiqué que cette modification de 1990 n'était jamais entrée en vigueur et qu'elle avait été réajustée une nouvelle fois en 2000, le nouveau barème n'étant pas davantage encore entré en vigueur. En théorie, la convention d'Athènes, modifiée en 2000, permet cependant une indemnisation supérieure à celle du protocole de 1996.
Il a également noté que le protocole de 1996 complétait la possibilité, pour les Etats, de formuler des réserves, afin d'exclure du champ d'application de la limitation de responsabilité les créances pour dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, régies selon un mode plus favorable, par la convention du 3 mai 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour ce type de dommages,. Il a précisé que la France prévoyait d'émettre une réserve en ce sens quand elle aurait procédé à la ratification de ce texte.
M. André Boyer, rapporteur, a indiqué que le protocole actualisait les plafonds d'indemnisation formulés en droits de tirage spéciaux, unités de compte du Fonds monétaire international. Le protocole institue également un mécanisme simplifié de réévaluation des montants selon une procédure qui ne peut être utilisée que tous les cinq ans, avec des augmentations limitées à 6 % par an à compter de la date d'ouverture du protocole à la signature.
Il a indiqué que le protocole était entré en vigueur le 13 mai 2004, soit huit ans après sa signature, après dix ratifications. Il a rappelé que l'Assemblée nationale avait examiné ce projet de loi le 4 avril 2006, et a noté que la France, souvent critique à l'égard de l'Organisation maritime internationale, dont les conventions semblent à la fois minimalistes et peu contraignantes, procédait cependant à la ratification des instruments adoptés dans cette enceinte de façon très tardive, alors qu'elle souhaite jouer un rôle moteur dans la régulation internationale et européenne des activités maritimes. Il a précisé à ce titre que, dans une proposition de directive de fin 2005, la Commission européenne avait sollicité un mandat de négociation afin de réviser les plafonds de cette convention et de rendre obligatoire la souscription d'une assurance par les propriétaires de navires.
La commission a ensuite adopté le projet de loi.