Projet de loi de finances pour 2004 : Transports terrestres et intermodalité

PRINCIPALES OBSERVATIONS
DE VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL

Dans son récent rapport intitulé « refonder la politique financière des transports » ^{1 ( * )} , publié à l'occasion du débat parlementaire sur les grandes infrastructures de transports à l'horizon 2020, votre rapporteur spécial avait fait plusieurs propositions, dont il souhaite rappeler la teneur à l'occasion du débat sur le projet de loi de finances pour 2004.

1. La nécessité de disposer d'une vision globale de la politique des transports

a) Une clarification des comptes publics

Votre rapporteur spécial souhaite avoir des comptes de transports clairs. C'est la raison pour laquelle il a souhaité renforcer le rôle de la commission des comptes des transports de la Nation qui, en vertu de l'article 12 de la loi du 6 août 2002 portant loi de finances rectificative pour 2002, remet un rapport au Parlement répondant aux attentes d'information des parlementaires. Le 40 ^ème rapport de la commission des comptes des transports est paru en septembre 2003 et intègre de nouvelles informations utiles aux débats sur les transports.

Dans le même sens, votre rapporteur spécial souhaite une mise en oeuvre rapide des missions et programmes prévus par la loi organique du 1 ^er août 2001 relative aux lois de finances (LOLF). Votre rapporteur spécial a pu constater, en rencontrant le directeur des affaires financières et de l'administration générale du ministère (DAFAG) que la réflexion progressait sur cette question. Il attend que l'année 2004 permette de concrétiser ces orientations.

b) Un meilleur partage entre l'usager et le contribuable

Votre rapporteur spécial souhaite également renforcer la part de l'usager, notamment par une tarification adaptée sur la route (création d'une redevance poids lourds, mais aussi réflexion sur la mise à péage d'autoroutes aujourd'hui gratuites) ou pour les lignes à grande vitesse.

Il ne souhaite faire intervenir le contribuable qu'au titre de la solidarité : financement des modes alternatifs (mode fluvial), des grandes liaisons d'aménagement du territoire. Le financement public national ne doit pas avoir comme a priori une augmentation des prélèvements obligatoires mais un redéploiement des moyens et une affectation des taxes et ressources existantes.

c) La nécessaire réduction des coûts de fonctionnement du secteur des transports

Aucune réflexion sur le développement des infrastructures ne peut faire l'économie d 'une réflexion sur le fonctionnement de notre système de transports , qu'il s'agisse des sociétés d'autoroutes ou de l'opérateur ferroviaire, la SNCF. Pour rendre le service au meilleur coût, il convient de réformer en profondeur l'organisation de l'opérateur ferroviaire.

d) Etablir une loi de programmation des infrastructures de transports (schéma, plan de financement, calendrier, volet crédits d'entretien)

Votre rapporteur spécial souhaite que la loi de programme qui serait présentée au Parlement ne s'arrête pas aux seules grandes infrastructures nationales. Il importe en effet qu'elle distingue trois volets :

- les liaisons de caractère national à financer en priorité par l'usager (mise en concession avec une tarification adaptée) ou par le contribuable lorsqu'elles présentent un intérêt spécifique en matière d'aménagement du territoire ou de contribution au rééquilibrage modal. Le fonds de péréquation que votre rapporteur spécial propose de créer serait l'outil essentiel de financement de ces infrastructures ;

- les liaisons de caractère régional ou interrégional à financer en partie par les collectivités territoriales, avec une contribution de l'Etat à déterminer. Pour financer ces liaisons, il faut permettre aux collectivités territoriales d'instaurer des péages pour les réaliser (une modification du code de la voirie routière étant nécessaire sur ce point) ;

- les liaisons d'intérêt européen telles les grandes liaisons de fret ferroviaire, pour lesquelles le fonds de péréquation devra également intervenir mais à la condition d'engager une vraie négociation avec l'Union européenne pour qu'elle contribue à leur financement au-delà des 10 % actuels ^{2 ( * )} . En effet, il ne semble pas concevable à votre rapporteur spécial que des projets aussi lourds financièrement que la liaison Lyon-Turin ou le canal Seine-Nord ne bénéficient pas d'un soutien fort de l'Union européenne.

2. Créer un établissement public pour le financement des infrastructures de transports avec des ressources affectées

a) Disposer d'un outil de financement et de péréquation

Votre rapporteur spécial souhaite créer un établissement public pour le financement des infrastructures de transports et la péréquation entre modes avec des ressources affectées (taxe d'aménagement du territoire, dividendes des SEMCA, éventuellement redevance poids lourds dont il faut préciser les modalités).

La suppression du FITTVN a été une erreur qu'il est nécessaire de réparer. Il convient donc de créer un établissement public national associant l'Etat et les régions et disposant de ressources pérennes (ex : taxe d'aménagement du territoire, dividendes des sociétés d'autoroutes). Cet établissement sera chargé de mettre en oeuvre la loi de programmation.

A cet égard, votre rapporteur spécial a présenté un amendement portant article additionnel après l'article 23 en première partie du présent projet de loi de finances, posant le principe de la création d'un fonds national de péréquation sous forme d'établissement public, en remplacement des établissements publics intermodaux créés par la loi du 3 janvier 2002. Le Sénat a adopté cet article additionnel.

Dans un second temps, votre rapporteur spécial estime qu'il sera nécessaire d'affecter rapidement des recettes à ce nouvel établissement public afin de lui permettre de remplir ses missions.

b) Ne pas procéder à une privatisation des sociétés d'autoroutes

Pour que l'établissement public qui serait créé perçoive les dividendes des sociétés d'autoroutes il conviendra de clarifier l'affectation de la « rente autoroutière » résultant de l'allongement des concessions et de la diminution du programme d'investissements. La fin du régime de l'adossement (péréquation au sein du mode autoroutier) devait avoir pour contrepartie l'affectation des dividendes des sociétés d'autoroutes au développement de nouvelles infrastructures. Une privatisation des SEMCA mettrait définitivement un terme à toute forme de péréquation dans le mode autoroutier.

Votre rapporteur spécial tient à souligner que, selon les estimations du ministère de l'équipement et des transports, la « rente » autoroutière peut être évaluée à 34 milliards d'euros courants, soit 24 milliards d'euros constants, jusqu'au terme des concessions.

3. Prendre en compte la décentralisation

Votre rapporteur spécial souhaite prendre en compte la décentralisation par la mise à péage par les collectivités territoriales de nouvelles liaisons, le transfert de ressources correspondant aux transferts de charges etc.

Les collectivités territoriales contribuent de manière significative au financement des infrastructures de transports.

Le transfert annoncé d'une partie du réseau routier national aux départements va conduire à leur faire financer l'entretien d'un réseau très important et nécessitera des transferts de ressources adaptés.

Votre rapporteur spécial souhaite donc que les collectivités territoriales soient autorisées à instaurer des péages d'infrastructures sur les liaisons qu'elles réalisent et non pas seulement sur les ouvrages d'art.

x

L'article 49 de la loi organique du 1 ^er août 2001 relative aux lois de finances (LOLF) fixe comme date butoir, pour le retour des réponses aux questionnaires budgétaires, au plus tard huit jours francs à compter de la date de dépôt du projet de loi de finances. Cette date était donc le 9 octobre 2003.

A cette date, 64 % des réponses seulement étaient parvenues à votre rapporteur spécial.

Les réponses complémentaires sont toutefois parvenues à votre rapporteur spécial dans des temps utiles pour la rédaction du présent rapport.

I. PRÉSENTATION DES CRÉDITS

A. VUE D'ENSEMBLE

1. L'évolution des crédits des transports terrestres et de l'intermodalité

Les tableaux ci-dessous retracent l'évolution des moyens de paiement (dépenses ordinaires et crédits de paiement) et des moyens d'engagement du budget des transports terrestres et de l'intermodalité.

Les crédits affectés aux transports terrestres pour 2004

(en millions d'euros )

	LFI 2003	PLF 2004 (hors transferts)	Evolution (hors transferts)
titre III	92	90	-1,2 %
titre IV	5 785 860	6 521 790	+ 12,7 %
Total dépenses ordinaires	5 785 951	6 521 881	+ 12,7 %
titre V (AP)	22 175	19 356	-12,7 %
titre VI (CP)	670 375	1 307 102	+ 95,0 %
total dépenses en capital (AP)	692 550	1 326 458	+ 91,5 %
titre V (CP)	17 723	16 007	-9,7 %
titre VI (CP)	588 604	1 100 631	+ 87,0 %
total dépenses en capital (CP)	606 327	1 116 637	+ 84,2 %
moyens de paiement DO+CP	6 392 278	7 638 518	+ 19,5 %
moyens d'engagement DO+AP	6 478 501	7 848 339	+ 21,1 %

Les moyens de paiement (dépenses ordinaires + crédits de paiement) demandés pour les transports terrestres en 2004 atteignent 7,6 milliards d'euros, soit une hausse de 19,5 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2003. Cette hausse s'explique entièrement par la budgétisation des dotations autrefois versées à Réseau ferré de France sous forme de dotation en capital.

Les moyens d'engagement (dépenses ordinaires + autorisations de programme) demandés pour les transports terrestres en 2004 atteignent 7,8 milliards d'euros, soit une progression de 21,1 % pour les mêmes raisons.

2. La répartition des crédits demandés pour les transports terrestres

a) Les dépenses ordinaires

Les dépenses ordinaires , qui s'élèvent à 6,5 milliards d'euros hors transferts (intégrant 225 millions d'euros au titre de la compensation de l'augmentation des péages TER), sont en hausse de 12,7 % pour 2004, et constituées en quasi-totalité de dépenses d'intervention publique (99,9 %).

Elles représentent 85 % des crédits des transports terrestres contre 93 % en 2003, en raison de la création d'une nouvelle ligne d'investissement au profit de la régénération.

Le détail des crédits est le suivant :

- l'aide à la formation professionnelle dans le domaine des transports terrestres est réduite pour la troisième année consécutive (- 600.000 euros pour 2004, soit - 1,6 million d'euros en 3 ans) après avoir connu une forte hausse en 2001 (+ 3,84 millions d'euros) qui visait à accompagner la généralisation de l'obligation de formation professionnelle initiale et continue à tous les conducteurs routiers professionnels quels que soient leur statut et leur activité ;

- les interventions dans le domaine des transports combinés sont en baisse de 2,8 millions d'euros, à 32 millions d'euros ;

- comme les années précédentes, on constate une réduction de la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires versée par l'Etat à Réseau ferré de France . La contribution, réduite de 328 millions d'euros, s'élèvera à 1,38 milliard d'euros (- 19,8 %). La réduction est plus forte que les années précédentes (- 25 millions d'euros en 2003, - 109 millions d'euros en 2001, - 221,6 millions d'euros en 2002), mais résulte comme à l'accoutumée de l'augmentation des péages versés par la SNCF à RFF . L'augmentation des péages sera de 60 millions d'euros pour la SNCF et de 225 millions d'euros pour les régions, qui seront compensées par une hausse de la dotation générale de décentralisation ;

- la contribution au désendettement de la SNCF , ligne qui alimente le service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) est, comme toujours, stable à 677,2 millions d'euros ;

- une nouvelle ligne budgétaire apparaît, consacrée au désendettement de Réseau ferré de France (RFF) pour 800 millions d'euros. Présentée comme l'exacte contrepartie du relèvement de la fiscalité sur le gazole, cette contribution budgétaire est surtout nécessaire du fait de l'épuisement du compte d'affectation spéciale des produits de privatisations, le compte n° 902-24, qui jusqu'à présent devait permettre de verser chaque année une dotation à RFF ;

- la contribution de l'Etat à l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France est réduite de 59,5 millions d'euros pour 2004. Elle s'élève ainsi à 746,5 millions d'euros.

Il faut se souvenir que, l'an dernier, votre rapporteur spécial avait obtenu, au nom de la commission des finances, la réduction de cette ligne budgétaire pour 6 millions d'euros , contestant la nécessité de la voir indéfiniment progresser, alors même que des efforts étaient réalisés sur toutes les autres lignes budgétaires, notamment en province. Pour 2004, des mesures sont donc prises et il faut s'en féliciter.

Les crédits seront versés pour 299 millions d'euros en compensation à la région Ile-de-France et pour 517,5 millions d'euros au syndicat des transports en Ile-de-France (STIF). Si les règles de calcul des subventions étaient reconduites pour 2004 dans leur configuration actuelle (des négociations sont en cours pour les modifier), le STIF allouerait 1.936 millions d'euros à la RATP et 1.150 millions d'euros à la SNCF au titre de l'exploitation de leurs réseaux.

- les compensations pour tarifs sociaux s'élèvent à 115 millions d'euros, soit une reconduction de la dotation prévue dans la loi de finances pour 2003 ;

- enfin, les charges de retraites de la SNCF progressent de 92 millions d'euros, pour s'établir à 2,43 milliards d'euros, soit 31,8 % du budget des transports terrestres. Depuis 2000, les charges de retraites ont progressé d'un peu plus de 200 millions d'euros en loi de finances initiale.

b) Les dépenses en capital

Les dépenses en capital progressent de 84 % en crédits de paiement à 1,11 milliard d'euros pour 2004, et de 91,5 % en autorisations de programme à 1,3 milliard d'euros. Les dépenses en capital représentent désormais 14 % des crédits du budget des transports terrestres ^{3 ( * )} .

Les dépenses en capital du titre V sont faibles puisqu'elles ne représentent que 16 millions d'euros, et elles sont en baisse de 9,7 % en crédits de paiement et de 12,7 % en autorisations de programme. L'essentiel des dotations ira aux études et travaux en matière de transports collectifs en Ile-de-France où la dotation est réduite à 7,7 millions d'euros en crédits de paiement (- 12,6 %) et à 9,9 millions d'euros en autorisations de programme (- 12,3 %), l'autre moitié des dotations concernera des aménagements destinés au contrôle routier (3 millions d'euros), des investissements sur les voies navigables (2,5 millions d'euros) et des études en matière de transports ferroviaires et combinés pour 621.000 euros.

Les dépenses en capital comprennent donc essentiellement des subventions d'investissement du titre VI , consacrées aux transports urbains (chapitre 63-43), aux transports interurbains (chapitre 63-44) et, à partir de 2004, aux travaux de régénération des infrastructures ferroviaires (chapitre 63-45) :

- les subventions aux transports urbains diminuent de 33,8 % en crédits de paiement à 158,7 millions d'euros et de 56,6 % en autorisations de programme, à 112,8 millions d'euros. L'essentiel est constitué des moyens de paiement pour les transports collectifs en site propre de province (55,3 millions d'euros, divisés par deux), les infrastructures de transports collectifs en Ile-de-France (qui passent de 100 à 82,4 millions d'euros) et les plans de déplacements urbains (en diminution de 38,6 à 20,4 millions d'euros) ;

- les subventions aux transports interurbains s'élèvent à 378 millions d'euros (+ 8,8 %) : l'essentiel est constitué de la subvention aux infrastructures de transport ferroviaire (316,7 millions d'euros, en progression de 12,9 %), de la subvention aux infrastructures de voies navigables (43,8 millions d'euros, en baisse de 26,2 %, mais 69,6 millions d'euros en autorisations de programme, soit une hausse de 47 %) et de la subvention aux équipements de transport combiné (13,6 millions d'euros en crédits de paiement soit une diminution de 26 %) ;

- les subventions aux travaux de régénération de RFF , nouvelle ligne budgétaire, s'élèvent à 675 millions d'euros en crédits de paiement et à 900 millions d'euros en autorisations de programme

B. PRÉSENTATION DES PRINCIPAUX AGREGATS

Présentation du budget des transports terrestres par agrégat

(en millions d'euros)

	2003	2004	Evolution
modernisation et développement des infrastructures
moyens paiement DO+CP	2 661,6	3 844,5	44,4%
moyens d'engagement DO+AP	2 724,4	4 133,4	51,7%
transport de voyageurs
moyens paiement DO+CP	1 061,5	918,2	-13,5%
moyens d'engagement DO+AP	1 085,1	874,1	-19,4%
transport de marchandises
moyens paiement DO+CP	65,9	56,1	-14,8%
moyens d'engagement DO+AP	65,8	55,8	-15,1%
politiques sociales
moyens paiement DO+CP	2 603,3	2 704,8	3,9%
moyens d'engagement DO+AP	2 603,3	2 704,8	3,9%
total moyens de paiement	6 392,3	7 523,6	17,7%
total moyens d'engagement	6 478,5	7 768,1	19,9%

)

1. Modernisation et développement des réseaux d'infrastructures

Cet agrégat regroupe les crédits consacrés par l'Etat aux investissements sur les réseaux nationaux d'infrastructures de transports terrestres, à savoir le réseau ferroviaire et celui des voies navigables. Les crédits correspondants sont en forte progression en moyens de paiement (+ 44,4 %) et en moyens d'engagement (+ 51,7 %) pour 2004.

Concernant le réseau ferroviaire , il s'agit de la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement, aux études en matière de transports ferroviaires et combinés, et aux subventions d'investissement aux transports interurbains.

Les dotations recouvrent plus précisément :

- le concours annuel de l'Etat à RFF pour lui permettre de limiter son déficit courant et de faire face aux coûts d'exploitation et d'entretien du réseau qu'il sous-traite à la SNCF (1,38 milliard d'euros) ;

- la contribution au désendettement de la SNCF c'est-à-dire la contribution annuelle au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF qui est la partie de la dette ferroviaire non transférée à RFF mais « sortie » de la dette de la SNCF et dont la prise en charge est de faite assurée par l'Etat, pour 677,2 millions d'euros annuels (la dette s'élève à 7,3 milliards d'euros au 31 décembre 2002) ;

- la contribution au désendettement de RFF pour 800 millions d'euros, ligne nouvelle en raison de la suppression des dotations en capital du compte d'affectation spéciale n° 902-24 ;

- les dotations aux investissements , pour un 316,7 millions d'euros. Ces dotations doivent permettre tout à la fois les études et travaux d'infrastructures ferroviaires et concernent le réseau à grande vitesse comme le réseau classique, dans le cadre des contrats de plan Etat-régions ;

Concernant les voies navigables , il s'agit des crédits d'entretien préventif, réhabilitation et aménagements de sécurité des infrastructures et des subventions d'investissements pour les infrastructures de voies navigables, qui s'élèvent à 43,9 millions d'euros ;

- les subventions aux travaux de régénération de RFF pour 675 millions d'euros en crédits de paiement et 900 millions d'euros en autorisations de programme.

2. Transport de voyageurs

Cet agrégat regroupe les moyens accordés aux transports collectifs en Ile-de-France, aux transports collectifs urbains de province, aux transports collectifs interurbains, aux études et recherches dans le domaine des transports terrestres.

La contribution de l'Etat à l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France s'élève à 746,5 millions d'euros. Elle est complétée par une subvention d'investissement de 82,4 millions d'euros et par des dotations pour études et travaux de 7,7 millions d'euros.

Les moyens en faveur du transport de voyageurs en Ile-de-France s'élèvent donc à 836,6 millions d'euros pour 2004, soit une diminution de 9,1 %.

Les subventions aux transports urbains de province s'élèvent à 55,3 millions d'euros pour les transports en site propre, auxquels il faut ajouter 20,4 millions d'euros pour les plans de déplacement urbain, 1,8 million d'euros pour les transports collectifs régionaux et départementaux et 2,5 millions d'euros de crédits d'étude.

Les moyens en faveur du transport de voyageurs en province s'élèvent donc à 80 millions d'euros pour 2004, soit une diminution de 44 %.

3. Transport de marchandises

Cet agrégat regroupe les crédits en faveur de la modernisation et de l'adaptation du secteur des transports de marchandises, les crédits en faveur du contrôle des transports terrestres et du développement du transport combiné. Ces crédits représentent au total 56,1 millions d'euros en moyens de paiement, soit une baisse de 14,8 % par rapport à 2003, et 55,8 millions d'euros en moyens d'engagement, soit une baisse de 15,1 %.

L'agrégat « transport de marchandises » représente 0,75 % budget des transports terrestres, ce qui symbolise la très grande faiblesse des moyens accordés à ce secteur.

L'essentiel de l'agrégat est constitué par les interventions dans le domaine des transports combinés dont 32 millions d'euros au titre des interventions (- 8 % après - 12,6 % en 2003 et - 58 % en 2002) et 13,6 millions d'euros (- 26 %) au titre des infrastructures et équipements, c'est-à-dire pour l'entretien et la construction de terminaux de transports combinés et l'aide à l'investissement des transporteurs routiers en matériel adapté au transport combiné.

Il faut rappeler qu'en 2002, les subventions au transport combiné avaient été divisées par trois, ce qui avait été présenté comme la conséquence du réexamen des aides directes à la SNCF exigé par la Commission européenne. En effet, depuis 1995, les aides à l'exploitation en matière de transport combiné étaient versées à la SNCF.

Les actions de promotion dans le domaine des transports (4,7 millions d'euros), la dotation au comité national routier (1,5 million d'euros), les équipements destinés au contrôle routier (2,3 millions d'euros) et l'aide au développement de la productivité des transports terrestres (1 million d'euros) complètent l'agrégat. Toutes ces dotations budgétaires sont réduites pour 2004.

Enfin, les interventions en faveur de la batellerie s'élèvent à 615.000 euros.

4. Politiques sociales

Cet agrégat regroupe les crédits de compensation des tarifs sociaux et les subventions aux régimes de retraites.

Les subventions au régime général de retraite de la SNCF et à divers régimes sociaux représentent l'essentiel des dotations, qui s'élèvent à 2,7 milliards d'euros pour 2004 (+ 3,9 %).

Contribution de l'Etat aux charges de pensions de la SNCF

( en millions d'euros )

Par ailleurs, les informations suivantes ont été données à votre rapporteur spécial concernant la charge prévisible du régime de retraite de la SNCF à moyen et long terme ^{4 ( * )} .

Evolution prospective du régime de retraites de la SNCF

(en millions d'euros )

L'amélioration du régime entre 2020 et 2030 résulterait pour l'essentiel de la diminution du nombre de pensionnés.

Toutefois, il faut souligner que cette projection a été réalisée avec une hypothèse de nombre de cotisants constant , c'est-à-dire sans projeter aucune réduction des effectifs de la SNCF d'ici 40 ans. Une hausse du nombre de cotisants est même prévue pour 2010.

Evolution prévisible des retraités et des cotisants du régime SNCF à l'horizon 2040

	2000	2010	2020	2030	2040
Nombre de cotisants	177 716	179 900	179 900	179 900	179 900
Total retraités	325 800	298 000	268 100	240 100	250 000

C. L'ÉXÉCUTION DU BUDGET EN 2003

1. Les ouvertures de crédits

Le projet de loi de finances rectificative procède à l'ouverture de 30 millions d'euros sur le chapitre 46-41 relatif à la contribution de l'Etat aux transports collectifs en Ile-de-France (STIF). Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a bien voulu fournir à votre rapporteur spécial les explications suivantes.

Les raisons de l'ouverture complémentaire de crédits pour le STIF

1) Les recettes hors produit des amendes diminuent.

La prévision du versement de transport est revue à la baisse. Elle passe de 2 436,6 millions d'euros à 2.413,5 millions d'euros, soit une perte de recettes de 23,1 millions par rapport à la prévision budgétaire initiale.

2) Les charges relatives aux contrats entre le STIF et la RATP et la SNCF augmentent

Les factures prévisionnelles de la RATP et de la SNCF devraient être supérieures de 62,1 millions d'euros TTC par rapport aux dernières prévisions, suite à essentiellement deux effets jouant à la hausse (d'autres charges jouant à la baisse pour un montant de -4,6 millions d'euros TTC).

D'une part, l'augmentation des hypothèses de taux d'inflation conduit à une hausse de la contribution forfaitaire et du montant des recettes totales de trafic , pour un montant de + 24,6 millions d'euros TTC.

D'autre part, les recettes directes diminuent globalement de 42,1 millions d'euros TTC :

- l'impact financier de la hausse tarifaire plus élevée que prévue (2 % en volume pour une hypothèse du budget initial de +1,3 % en moyenne) sur les recettes directes encaissées par le STIF est estimé à +22,9 millions d'euros TTC. Ces recettes supplémentaires minorent le montant des compensations tarifaires dues aux exploitants ;

- a contrario , le tassement du trafic payant entraîne une baisse des recettes directes estimée aujourd'hui à - 65,0 millions d'euros TTC . Ces pertes découlent directement des mouvements sociaux du printemps et, semble-t-il, d'un infléchissement de la progression structurelle du trafic du fait de la conjoncture, sans qu'il soit à ce stade possible d'en mesurer la part. Ces pertes apparaissent donc nettement supérieures à l'estimation fournie pour la réunion du conseil d'administration de juillet (21,5 millions d'euros environ) sur la base des mesures provisoires réalisées par les exploitants.

Par ailleurs, le contrat entre le STIF et la SNCF prévoit que « les péages sont établis sur la base d'une stabilisation en euros constants et pendant toute la durée du contrat des barèmes unitaires de tarification de l'infrastructure » et que « les éléments susceptibles de remettre en cause l'équilibre du présent contrat seront examinés ». Or, le barème des redevances d'utilisation du réseau ferré en Ile-de-France a été revu à la hausse en 2002. Aussi, le STIF aura à rembourser à la SNCF ce surcoût estimé à 15,7 millions d'euros.

Par ailleurs, le projet de loi de finances rectificative, procède à une ouverture de crédits de 3 millions d'euros sur le chapitre consacré aux transports collectifs urbains.

Analyse de l'évolution du chapitre 63-43

	1	2	3	4=2-3	5	6	7	8=4+5+6+7
	dotation LFI	Blocages LFI	Annulation LFI	Solde sur blocage LFI	Blocages techniques	Annulation LFR	Ouvertures LFR	Disponible final
63-43/05	1 000 000,00	300 000,00	89 989,00	210 011,00	0,00	0,00	0,00	210 011,00
63-43/10	121 390 000,00	36 417 000,00	10 923 749,00	25 493 251,00	0,00	0,00	0,00	25 493 251,00
63-43/30	23 580 000,00	7 074 000,00	2 121 938,00	4 952 062,00	1 659 183,00	-1 659 183,00	0,00	4 952 062,00
63-43/40 (TCSP)	114 180 000,00	34 254 000,00	10 274 929,00	23 979 071,00	0,00	0,00	6 493 000,00	30 472 071,00
63-43/50	18 440 000,00	5 532 000,00	1 659 395,00	3 872 605,00	1 532 946,00	-1 532 946,00	0,00	3 872 605,00
63-43/60	0,00	0,00		0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Total	278 590 000,00	83 577 000,00	25 070 000,00	58 507 000,00	3 192 129,00	-3 192 129,00	6 493 000,00	65 000 000,00
						3 300 871,00

Les 65 millions d'euros annoncés par le gouvernement dans le collectif budgétaire pour 2003 correspondent donc pour l'essentiel au déblocage de sommes déjà prévues en loi de finances initiale pour 62 millions d'euros et à 3 millions d'euros complémentaires dans le projet de loi de finances rectificative. Ils ne concernent pas seulement les crédits pour les transports collectifs en site propre (TCSP) mais aussi pour les transports en Ile-de-France (article 10), les plans de déplacement urbains (article 30) et le réseau routier national (article 50).

Pour les seuls TCSP, d'après les seules informations du projet de loi de finances rectificative, la dotation finale serait de 110 millions d'euros avec le déblocage de 24 millions d'euros "gelés" et une dotation complémentaire de 6 millions d'euros compensant en partie l'annulation de 10 millions d'euros sur la loi de finances initiale.

Toutefois, d'après les informations recueillies par votre rapporteur spécial, en gestion, tous les crédits seront ramenés sur la ligne dédiée aux TCSP de province . Pour les TCSP, la dotation 2003 sera dans cette hypothèse de 144,9 millions d'euros au lieu de 114 millions d'euros prévus en loi de finances initiale, soit un complément d'environ 30 millions d'euros.

2. Les annulations de crédits

Le projet de loi de finances rectificative pour 2003 procède à l'annulation de 194,3 millions d'euros d'autorisations de programme et 10,5 millions d'euros de crédits sur la section « transports et sécurité routière ».

Pour l'essentiel, les annulations portent sur le chapitre 53-47 consacré au développement des infrastructures (117,2 millions d'euros en autorisations de programme) et sur le chapitre 63-44 relatif aux subventions d'investissement aux transports interurbains (53,9 millions d'euros en autorisations de programme).

* ¹ Rapport d'information n° 303 (2002-2003) - commission des finances.

* ² De fait, la Commission européenne propose désormais des taux de subventions jusqu'à 30 % pour les projets transfrontaliers.

* ³ Soit un doublement par rapport à 2003 du fait de l'individualisation des crédits accordés à RFF au titre de ses dépenses de régénération.

* ⁴ Il s'agit des projections du Conseil d'orientation des retraites.