Annexe 52 - LA S.N.C.F. ET LES PESTICIDES
Source : SNCF - Service environnement
Jusqu'au milieu des années quatre-vingt, la préoccupation environnementale n'était évidemment pas une priorité de la SNCF, dont la première mission, depuis les débuts du chemin de fer en 1845, a toujours été d'assurer le transport des voyageurs en toute sécurité. Cet objectif passait par un désherbage massif et radical, sur et le long des voies, pour assurer une parfaite visibilité et un transport sécurisé. La qualité de la voie repose en effet sur la qualité du ballast, ce qui suppose qu'il n'y ait ni terre ni végétation. La végétation a deux effets négatifs à proscrire : d'une part elle fait remonter la terre et le sable et nuit, par conséquent, à la qualité du ballast ; d'autre part elle entrave la sécurité en réduisant la visibilité le long des voies et le freinage des locomotrices.
Le tournant a été pris au milieu des années quatre-vingt. C'est de cette époque que datent la première pression politique sur les transporteurs ferroviaires et les premières accusations montrant « le chemin de fer comme étant le premier responsable de la consommation d'herbicides ».
La suspicion vis-à-vis de la SNCF était justifiée par des considérations objectives : la SNCF -ou son émanation, le Réseau ferré de France - est le deuxième propriétaire foncier de France (après l'armée) et hérite d'un réseau historique qui présente d'incontestables vulnérabilités du point de vue environnemental. Le réseau a, d'emblée, été construit dans les vallées (par commodité, et pour éviter les pentes !), c'est-à-dire près des cours d'eau et des nappes.
A partir de 1984, la SNCF décide de suivre l'utilisation des pesticides. En intervenant :
- dans le domaine technique (par l'utilisation de « trains désherbeurs » munis de caméras de reconnaissance de végétation, qui permettent de doser l'épandage) ;
- dans la gestion des épandages en sélectionnant des sites à risque et en s'assurant que les différents opérateurs ne passent pas aux mêmes lieux (outre les sept trains désherbeurs nationaux, chaque région ferroviaire a un train régional,, les applicateurs locaux et les sous-traitants interviennent aussi localement) ;
- dans la sélection des produits, en supprimant notamment l'usage de l'atrazine, à la demande des ministères de la santé et de l'environnement ;
- et surtout en réduisant les usages. Entre 1904 et
2001, la consommation des produits phytosanitaires par la SNCF a
été réduite de 40 %, passant de 397 à 236
tonnes. Les principaux désherbants sont présentés dans le
tableau ci-dessous :
|
PRODUITS PHYTOSANITAIRES UTILISÉS PAR LA SNCF (TONNES) |
||
|
Produit/Année |
1984 |
2001 |
|
diuron |
120 |
68 |
|
triazine |
68 |
0 |
|
Autres désherbants |
168 |
118 |
|
Débroussaillants |
41 |
50 |
|
Total |
397 |
236 |
Source : SNCF, délégation environnement
Pour la SNCF, cette diminution ne pourra se poursuivre au même rythme dans les années à venir.
D'une part, même si tous les réseaux ferroviaires européens travaillent sur ces questions, les solutions de rechange, notamment par chauffage, sont encore imparfaites, dans la mesure où les voies sont chargées de capteurs électriques sensibles à la chaleur.
D'autre part, les efforts de la SNCF ne sont pas toujours compris du grand public. La réapparition de la végétation dans les petites gares donnent une impression de négligence, de mauvais entretien. L'effort d'utilisation des pesticides devra être ciblé sur des zones sensibles.
Y a-t-il un risque « pesticide » propre à la SNCF ? La SNCF reste un utilisateur important de pesticides, de façon très concentrée sur une petite portion de territoire. L'emprise du sol de la SNCF et du réseau ferré en France est de 115 000 hectares. Les voies représentent 70 000 hectares (voies + abords). La surface traitée est de 55 000 hectares. Rapportée à la surface traitée, la consommation de pesticides par la SNCF a beaucoup baissé. Elle est passée de 7,2 kg à l'hectare en 1984, à 4,29 kg à l'hectare aujourd'hui, soit une consommation comparable à celle utilisée en agriculture.