B. CONCERNANT LA MODERNISATION DES PORTS
1) Les faiblesses des ports français
Votre rapporteur tient d'abord à rappeler le contexte, qui est celui d'une croissance constante et ininterrompue ces dernières décennies du transport maritime mondial, et le rôle primordial joué par les ports maritimes dans l'essor des échanges internationaux.
La baisse de la part relative des ports français en Europe et dans le monde est un fait. La France n'a pas su se positionner en avant dans la révolution qu'a constitué l'avènement du transport par conteneurs. Ainsi, les deux premiers ports français sur ce segment de marché, Le Havre et Marseille, se situent respectivement aux 34è et 39è rangs mondiaux. Les dernières statistiques montrent par ailleurs qu'en 2001, le trafic de l'ensemble des ports français a encore reculé, de 1,7%.
Les faiblesses des ports français sont de deux types.
D'une part, les prestations de service se développent moins rapidement qu'ailleurs . La connexion des ports français aux moyens de transports terrestres et fluviaux est insuffisante : faute d'une stratégie claire et déterminée des pouvoirs publics, les ports sont trop souvent considérés comme un mode alternatif, voire rival par rapport aux autres solutions non-routières possibles. L'enjeu consiste dans le développement d'une stratégie intermodale établissant une réelle complémentarité entre modes de transport.
D'autre part, les investissements sont insuffisants . Un effort notable a été fait ces dernières années avec le financement partiel du projet « Port 2000 », dont l'exécution budgétaire s'achève cette année, provoquant une chute brutale des autorisations de programme des ports maritimes. En 2003, la totalité des crédits d'investissement est constituée d'opérations inscrites aux contrats de plan Etat-régions 2002-2006. Votre rapporteur souhaiterait que l'opération Port 2000 puisse servir d'exemple à des opérations de la même envergure dans d'autres ports.
2) L'insuffisant développement du cabotage maritime
La France a obtenu de la Commission européenne la validation du principe d'une aide de l'Etat au démarrage de nouvelles lignes dans le domaine du cabotage maritime. Ce mode de transport présente des avantages réels dans un contexte où le transport routier atteint des seuils proches de la saturation En effet, ce système s'avère facile à organiser et nécessite peu d'investissements. Le rapport de M. François Liberti sur le développement de lignes régulières de cabotage maritime qui a été remis au Premier ministre de l'époque en avril 2002, donne quelques pistes à suivre pour agir efficacement.
La France, si elle en a la volonté, dispose en effet de réelles opportunités dans ce secteur . Le développement du cabotage concerne en effet non seulement ses plus grands ports, Le Havre ou Marseille, mais aussi les ports de taille moyenne, auquel il est susceptible d'apporter un nouveau souffle, en particulier pour les ports qui ont développé une spécialité comme la Rochelle (bois) ou Rouen (céréales). Ces ports sont en effet dans une position stratégique pour la maîtrise de quelques flux, tant au niveau européen qu'au niveau national. Le développement de synergies entre ces ports que peut favoriser le cabotage représente un enjeu important.
Il est vrai que le cabotage souffre d'une mauvaise image en termes de coût, de rapidité et d'efficacité. Cette réputation, injustifiée, est pénalisante et justifie une action forte de l'Etat dans ce domaine. Les véritables obstacles sont plutôt de nature administrative, mais un processus d'harmonisation des procédures entre l'Union européenne et l'Organisation maritime internationale (OMI) est actuellement en cours.
La loi de finances pour 2002 a consacré une ligne budgétaire au développement du cabotage maritime. Cette ligne est dotée dans le projet de loi de finances pour 2003 d'un million d'euros : cela représente à peine plus que l'année dernière, alors que l'autorisation de la Commission est intervenue depuis, ainsi que la publication du rapport Liberti. M. Henri de Richemont, sénateur de la Charente, a par ailleurs été nommé récemment parlementaire en mission auprès du ministre de l'équipement, des transport et du logement afin de mener une étude sur le développement du cabotage. L'intérêt manifesté par les pouvoirs publics pour le cabotage maritime doit se traduire par un effort financier à la hauteur des enjeux, ce qui ne sera pas le cas cette année.
3) Régionalisation et décentralisation
Quel sera le statut des ports au terme des évolutions institutionnelles internes de la France ? L'adoption récente de la loi du 22 février 2002 9 ( * ) relative à la démocratie de proximité dispose qu'une expérimentation est engagée dans un délai d'un an, afin de renforcer le rôle des régions dans le développement des ports maritimes. Dans le cadre de cette expérimentation, l'Etat va transférer aux régions qui en feront la demande ses compétences pour aménager, entretenir et exploiter les ports d'intérêt national. Le décret d'application de cette réforme n'a cependant pas été publié à l'heure actuelle, rendant celle-ci virtuelle.
La voie de la régionalisation devrait également être promue dans le cadre des futures lois de décentralisation. Ces évolutions peuvent s'avérer intéressantes pour les ports, à condition qu'elles ne se traduisent pas par une rupture d'égalité des conditions de concurrence entre les ports nationaux d'une part, et d'autre part que l'Etat assortisse ces transferts de compétences des moyens financiers correspondant.
* 9 Loi n°2002-276.