Projet de loi de finances pour 2002 : Aviation et aéronautique civiles

¹ Redevance pour les services terminaux de la circulation aérienne

² Les montants indiqués de 1994 à 1998 concernent la taxe de sécurité et de sûreté (TSS), et, à compter de 1999, la part de la taxe d'aviation civile affectée au BAAC.

³ Il s'agit ici de la subvention d'exploitation effectivement versée.

⁴ On rappellera que la taxe d'aviation civile, dont les tarifs sont acquittés par les compagnies aériennes en fonction du nombre de passagers et du fret transporté, les taux étant modulés en fonction de la destination, finance les dépenses nécessaires à la sécurité du transport aérien et au développement des infrastructures aéroportuaires.

⁵ La répartition de ces 11 % est la suivante : 1,9 % pour 2001 ; 6,0 % pour 2002 (dont 2,3 % de rattrapage pour 2001) et 3,1 % pour 2003.

⁶ Certains corps, pour lesquels le protocole d'accord du 7 décembre 2000 ne prévoit pas de créations d'emplois, ne sont pas indiqués dans ce tableau, ce qui explique pourquoi le total des emplois budgétaires de la DGAC est supérieur à la somme des emplois détaillés plus haut.

⁷ On rappellera que participation de chaque Etat au budget de l'agence est définie par une clé de répartition intégrant le PNB et le volume national d'activité de contrôle aérien. Ainsi, en 2001, la contribution française s'établit à 17,7 % du total des contributions des Etats contractants.

⁸ Lors de la discussion du projet de loi de finances initiale pour 2001, le Parlement avait adopté un amendement présenté par le président de la commission des finances de l'Assemblée nationale, tendant à rendre systématique, à l'expiration d'un délai de trois mois, la transmission des référés du président de la Cour des comptes aux commissions des finances des deux assemblées.

⁹ Hors crédits fournisseurs et divers

¹⁰ les données sont exprimées en passagers-kilomètres transportés (PKT)

¹¹ Ce plan visait, sur 3 ans, une réduction des coûts unitaires de 5 % (hors carburant et change) et une amélioration de la rentabilité des capitaux employés, en la portant à 8 % en 2003.

¹² A la suite des attentats du 11 septembre, les compagnies aériennes ont renforcé leurs mesures de sécurité, tant en matière de contrôle des passagers que dans les appareils. Ainsi, une personne chargée de la sécurité est présente sur tous les vols transatlantiques afin de faire face à d'éventuels troubles dans l'appareil et surtout, de rassurer les passagers. Ces mesures représentent un coût important, évalué à pour les seules compagnies françaises à 300 millions de francs.

¹³ comme il sera précisé plus loin, le périmètre du groupe Air France a évolué au cours de l'exercice 2000/2001 compte tenu de l'intégration des compagnies de transport aérien régional que sont Régional Airlines, Proteus, Flandre Air, Brit Air et City Jet. La différence entre les résultats courants et les résultats à périmètre constant résultent donc de la contribution des nouvelles filiales intégrées.

¹⁴ Pour mémoire, il convient de rappeler qu'Air France n'effectue que 18 % de son chiffre d'affaires avec les Etats-Unis.

¹⁵ Air France Finance est une société « holding » dont la principale vocation est la prise de participations pour le compte d'Air France essentiellement dans des sociétés de financement aéronautique et dans des compagnies aériennes.

¹⁶ Le trafic actuel de Roissy est d'environ 48 millions de passagers.

¹⁷ En dépit de l'édiction de cette nouvelle norme, un avion du « chapitre 3 » acheté en 2000 pourra voler jusqu'en 2025.

¹⁸ Loi portant création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.

¹⁹ Il s'agit, notamment, des infractions relatives aux vols de nuit.

²⁰ Les 14 aérodromes étudiés (Roissy, Orly, Nice, Marseille, Lyon, Toulouse, Bâle-Mulhouse, Bordeaux, Strasbourg, Nantes, Montpellier, Ajaccio, Lille et Clermont-Ferrand) ont représenté en 2000 98 % du trafic passagers et 97 % des mouvements commerciaux au départ de l'ensemble des aérodromes métropolitains.

²¹ En 2000, le nombre de vols contrôlés par système de contrôle aérien civil français a atteint 2,5 millions, soit une progression de 5,2 % par rapport à l'année 1999. La France est ainsi le pays qui a contrôlé le plus de vols en Europe.

²² Il est vrai que les retards ne peuvent pas être entièrement attribués à des dysfonctionnements du contrôle aérien, puisque les aéroports et les compagnies aériennes y contribuent également ; par conséquent il importe d'inclure dans le programme d'action des mesures visant à améliorer les pratiques des autres composantes du système. A cet égard, il faut relever que les pratiques des compagnies aériennes sont susceptibles d'être modifiées à la suite du développement de la réglementation en matière de créneaux horaires (Règlement n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993, JO L 14 du 22 janvier 1993) de la réglementation sur l'usage de l'espace aérien (flow management) et de la mise en place d'une approche commune concernant les capacités aéroportuaires.

²³ Eurocontrol : organisation européenne intergouvernementale qui constitue pour ses Etats membres, y compris les 15 Etats membres de la communauté européenne, l'organe de coopération dans le domaine de la gestion de la circulation aérienne, à l'effet de créer un système européen uniforme de gestion de la circulation aérienne pour le contrôle de la circulation aérienne dans l'espace aérien européen et sur le site et aux alentours des aéroports.

²⁴ Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la création du ciel Unique européen, COM (1999) 614.

²⁵ Conclusions du Conseil Transports des 9 et 10 décembre 1999 : « Le Conseil a pris note de l'approche plus globale de la Commission concernant une réforme structurelle de la gestion du trafic aérien en vue de créer un espace aérien européen unique, et s'est félicité de son intention de mettre sur pied un Groupe à Haut Niveau qui examinera les questions pertinentes et présentera un rapport au Conseil en juin prochain ».

²⁶ Résolution du Parlement européen du 6 juillet 2000 sur la Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur la création du Ciel Unique européen - Document A5 - 0141/2000