Question de M. DAGBERT Michel (Pas-de-Calais - SOCR) publiée le 29/03/2018
M. Michel Dagbert attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur les divergences entre les textes français et européens en matière de transport routier de voyageurs. En effet, des différences non négligeables existent entre la convention collective nationale pour les entreprises françaises de transport routier de voyageurs et la réglementation sociale européenne. L'amplitude de la journée de travail d'un conducteur français dans les activités occasionnelles est de 14 heures, 18 heures pour un double équipage. La réglementation sociale européenne autorise quant à elle une « amplitude » de 15 heures pour un conducteur et 21 heures pour un double équipage. Ceci constitue, aux yeux des professionnels concernés, une concurrence déloyale entre transporteurs européens qui pénalise les transporteurs français et les impacte économiquement. Il semblerait par ailleurs que les différentes structures effectuant des contrôles n'appliquent pas le même texte. Si la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL), les forces de l'ordres et les tribunaux de police appliquent la réglementation sociale européenne, l'inspection du travail et les directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (DIRECCTE) font appliquer la convention collective nationale.
Les transporteurs français de voyageurs souhaitent donc une harmonisation des textes afin de mettre fin à cette situation qui leur porte préjudice.
Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer sa position sur cette question.
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Réponse du Ministère auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports publiée le 02/08/2018
Le droit français est, en matière d'amplitude de la journée de travail des conducteurs du transport routier de voyageurs, plus restrictif que la réglementation sociale européenne. Le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, ne prévoit pas explicitement de régime d'amplitude. Toutefois, en encadrant l'écart entre deux temps successifs de repos des conducteurs ainsi que la durée minimale de ces repos, il crée de facto une amplitude horaire maximale de travail de 13 heures dans le cas d'un repos quotidien normal, de 15 heures dans le cas d'un repos quotidien réduit, ou de 21 heures dans le cas d'un travail en équipage (art. 8.2 du règlement). Le code des transports, quant à lui, définit l'amplitude horaire comme l'intervalle existant entre deux repos quotidiens successifs ou entre un repos hebdomadaire et le repos quotidien immédiatement précédent ou suivant (art. R. 3312-2). Il prévoit que l'amplitude horaire maximale ne peut excéder 12 heures (art. R. 3312-9), ou 18 heures dans le cas d'un travail en équipage (art. R. 3312-10). Cette amplitude peut néanmoins être portée à 14 heures pour le personnel roulant affecté à un service de transport occasionnel, sans autorisation ou formalité particulière (art. R. 3312-28). Ces différences de réglementation en matière d'amplitude horaire de travail s'inscrivent dans les possibilités dérogatoires offertes par l'article 11 du règlement précité, qui confère à chaque État membre la possibilité d'édicter, pour les transports effectués entièrement sur son territoire, des durées minimales plus longues pour les pauses et les temps de repos ou des durées de conduite plus courtes que celles prévues aux articles 6 à 9. L'article 11 précise que de telles dérogations peuvent être instituées par voie d'accord collectif. En l'occurrence, le régime fondé par le code des transports en matière d'amplitude dans le transport routier de voyageurs est bien le résultat de la négociation collective. Les dispositions du code des transports régissant l'amplitude horaire maximale sont en effet alignées sur les stipulations de l'accord du 18 avril 2002 sur l'aménagement, l'organisation et la réduction du temps de travail des entreprises de transport routier de voyageurs, et de ses avenants ultérieurs. L'article 7.1 de cet accord, tel que modifié par l'avenant n° 3 du 21 décembre 2005 et étendu par arrêté du 29 octobre 2006, stipule en effet que l'amplitude de la journée de travail, dans les activités de tourisme, est limitée à 14 heures en simple équipage. Dès lors, il appartient aux partenaires sociaux, dans le cadre des négociations de branche, de modifier le cas échéant les normes conventionnelles relatives à l'amplitude horaire maximale. Au niveau européen, la France est aujourd'hui pleinement engagée, dans le cadre des négociations en cours sur le paquet « mobilité », pour l'élaboration de règles européennes harmonisées visant à favoriser une concurrence loyale, tout en respectant des normes sociales élevées. En matière de contrôle, avant le 1er janvier 2017, les agents de contrôle des transports terrestres en directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) étaient habilités à vérifier, en matière sociale, le seul respect du droit européen, le contrôle du respect de la réglementation sociale nationale revenant aux agents de l'inspection du travail. Depuis cette date, les agents en DREAL sont habilités, en vertu de l'article L. 3315-1 du code des transports, à rechercher les infractions relatives aux obligations nationales en matière d'amplitude de travail, telle que définie aux articles R. 3312-2, R. 3312-9 et R. 3312-10 de ce même code. Pour accompagner cette nouvelle habilitation, une adaptation des outils et des méthodes des agents de contrôle des transports terrestres est en cours, dans le cadre du projet informatique « nouvel outil de contrôle ».
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