Question de M. BONHOMME François (Tarn-et-Garonne - Les Républicains-A) publiée le 05/10/2017
M. François Bonhomme attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur le bilan préoccupant publié en février 2017 par la Cour des comptes de la situation des autoroutes ferroviaires en France.
Cette forme spécifique d'exploitation vise à favoriser le report de la route vers le rail du transport de marchandises. Ainsi, des trains spécialement conçus pour cet usage transportent, selon un rythme cadencé, des camions entiers ou des semi-remorques non accompagnées.
Or, le fret ferroviaire français ne constituait en 2015 que 10,6 % du transport terrestre de marchandises, avec un nombre total de semi-remorques transportées par les deux autoroutes en service d'environ 70 000 unités, bien loin de l'objectif de 500 000 camions fixé pour 2020.
Cette faible montée en puissance résulte d'une part des limites du réseau ferroviaire français : réseau en étoile, nœuds ferroviaires importants, encombrements, qui handicapent largement le fret, fondé sur un système de navettes cadencées particulièrement exigeant.
Mais ce développement a également été freiné par les tâtonnements technologiques sur le matériel roulant, ainsi que par la concurrence de la route avec une fiscalité sur le diesel longtemps attractive.
L'abandon de l'écotaxe illustre les difficultés à mettre en œuvre en France une politique de report modal.
Aussi, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de favoriser la montée en puissance du fret ferroviaire.
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Réponse du Ministère auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports publiée le 30/11/2017
Le Gouvernement est mobilisé pour développer les modes de transport massifiés de marchandises alternatifs à la route, qui constituent un enjeu important de la politique nationale des transports de marchandises et concourent à la transition écologique et énergétique du pays. Les autoroutes ferroviaires sont des services de fret ferroviaire acheminant sur des wagons spécialisés des ensembles routiers ou des semi-remorques ; elles constituent un segment du transport combiné rail-route complémentaire du transport des conteneurs maritimes et caisses mobiles. L'État travaille à la constitution d'un réseau d'autoroutes ferroviaires cadencées en concentrant son action sur : la pérennisation de l'autoroute ferroviaire alpine, son extension si possible à la région lyonnaise ainsi que le raccordement de ce barreau alpin à l'axe rhodanien. La France et l'Italie restent mobilisées en faveur de ce projet. La consultation pour la mise en concession a été lancée début août avec une date de remise des candidatures fixée au 16 novembre 2017 ; la capitalisation des investissements de mise au gabarit, de circulation de trains longs et de dégagement d'itinéraires de secours sur l'axe rhodanien. De nouveaux services émergent sur cet axe, notamment entre Calais et Perpignan. La coopération se poursuit avec l'Espagne dans la perspective d'une consultation sur les services potentiels ; l'amélioration des performances de l'axe Atlantique, entre la frontière espagnole et le nord-est de la France. L'Union européenne a accordé son soutien aux études franco-espagnoles sur l'axe. Une consultation conjointe afin d'identifier les services possibles est également prévue prochainement. D'une façon plus générale, le Gouvernement entend favoriser le recours au transport ferroviaire de fret notamment pour les transports massifiés de longue distance en améliorant sa compétitivité. Sans préjudice du résultat des réflexions en cours, les échanges avec les acteurs du secteur mettent en évidence quatre axes d'action prioritaires : l'amélioration des conditions de circulation des trains et de la qualité des sillons qui leur sont alloués. Il s'agit d'un objectif prioritaire assigné au gestionnaire du réseau ; la pérennisation des lignes capillaires fret. Du fait de l'hétérogénéité des situations, une approche locale impliquant l'ensemble des contributeurs potentiels (collectivités publiques et chargeurs) est privilégiée. Dans le prolongement de son effort antérieur, l'État devant continuer à apporter une contribution de 10 M par an sur la période 2018-2020. Des démarches sont également engagées auprès de la Commission européenne afin de permettre la mise en place de dispositifs d'aides publiques à la création, à la remise en état et à la modernisation des secondes parties d'installations terminales embranchées (ITE), parties privées appartenant aux industriels. En complément du soutien financier des pouvoirs publics, un travail d'adaptation de la réglementation sur la maintenance et la sécurité des lignes capillaires vise à faciliter l'exploitation par les opérateurs ; l'amélioration de l'intermodalité. Depuis 2003, l'État encourage le transport combiné grâce à un dispositif d'aide visant à réduire l'écart de coûts lié aux opérations de transbordement entre les modes massifiés (rail, voie d'eau, maritime courte distance) et la route. Au-delà du dispositif en vigueur jusqu'en 2017, une réflexion est en cours pour concevoir le nouveau dispositif qui en prendra le relais. Une mission confiée au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) vient de rendre à ce titre ses conclusions ; l'innovation dans le transport de marchandises. La circulation de convois ferroviaires de fret plus longs et plus lourds a été identifiée depuis longtemps comme un facteur de progrès pour le fret ferroviaire. La France est à l'avant-garde au niveau européen sur le sujet puisqu'une partie des axes majeurs de fret est d'ores et déjà apte à la circulation de trains de 850 m alors que le standard des 750 m constitue encore une cible pour la plupart des pays européens. L'État accompagne aussi les opérateurs dans la réduction du bruit ferroviaire, s'inscrivant ainsi dans une politique européenne volontariste.
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