Question de M. TRÉGOUËT René (Rhône - UMP) publiée le 29/01/2004
M. René Trégouët rappelle à l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer le naufrage d'un chalutier français le 19 janvier dernier au large des côtes de Grande-Bretagne, éperonné par un autre navire beaucoup plus gros qui n'a pas pris la peine d'arrêter sa route pour tenter de sauver les marins en péril sur le chalutier, et a pris la fuite. Ce drame n'est malheureusement pas sans précédent puisqu'il y a quelques mois un chalutier français avait été victime de la même tragédie et du même scandale. Le navire coupable avait été localisé, arraisonné, et son équipage appréhendé, qui a fait ensuite l'objet d'un procès dans le pays d'origine du pavillon qu'il arborait. Seul l'officier de quart au moment des faits a été condamné, le capitaine et son second n'ayant pas fait l'objet de poursuites dans leur pays d'origine, qui était celui du pavillon. Il s'agirait en effet de la règle édictée par le droit de la mer concernant les poursuites judiciaires. Afin que le même sentiment d'injustice et d'incompréhension des familles des victimes ne se reproduise, ne serait-il pas temps de faire en sorte d'entamer au niveau international une réforme du droit de la mer concernant les poursuites judiciaires afin que ces dernières puissent éventuellement avoir lieu également ou uniquement dans le pays du pavillon que battait le navire victime ? Quelle est sa position sur ce point ?
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Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer publiée le 22/04/2004
Le naufrage du chalutier Bugaled Breizh est survenu dans les eaux internationales le 15 janvier 2004 au large de la Grande-Bretagne. D'importants moyens d'investigation ont été mis en oeuvre pour retrouver et sanctionner le navire coupable de délit de fuite. La France s'est dotée, ou adhère, à nombre de dispositifs juridiques permettant de poursuivre les auteurs d'infractions pénales commises en mer. La sauvegarde de la vie humaine en mer est une des valeurs traditionnelles et fondamentales de la navigation maritime que les conventions internationales ratifiées par la France traduisent : convention sur l'assistance et le sauvetage maritimes (Bruxelles, 23 septembre 1910), convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (" SOLAS 74 " Londres, 1er novembre 1974) et convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (" SAR 79 ", Hambourg, 27 avril 1979). L'obligation de porter assistance figure également dans la Convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 dont l'article 97 dispose que la responsabilité pénale et disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel, en matière d'abordage ou de tout autre incident de navigation en haute mer, ne peut être recherchée qu'auprès de l'État du pavillon ou de l'État dont l'intéressé a la nationalité. Elle dispose en outre qu'en cas de collision dans les eaux territoriales l'État côtier a compétence pour juger. En revanche, en cas de collision en haute mer, seul l'État du pavillon du navire qui a commis une infraction a compétence pour juger. En droit interne, l'article 434-10 du code pénal permettant de punir tout auteur d'un délit de fuite à l'origine d'un accident, est applicable en matière maritime après un abordage. Étant rappelé toutefois que l'article 113-7 du même code ne donne compétence aux juridictions françaises en cas de crime ou délit puni d'emprisonnement commis hors du territoire national que si la victime est française au moment de l'infraction et sous réserve des engagements internationaux. L'entrave aux mesures d'assistance et l'omission de porter secours sont prévues et sanctionnées par les articles 223-5 à 223-7-1 du code pénal. Le code disciplinaire et pénal de la marine marchande prévoit des peines de prison et/ou d'amende à l'encontre de tout capitaine qui, dans une situation de détresse, ne respecte pas diverses obligations : prêter assistance à une personne trouvée en mer et en péril (art. 85), recueillir les naufragés après un abordage (art. 86), négliger le sauvetage de l'équipage et des passagers en cas de danger (art. 84), ne pas rester à bord le dernier en cas d'abandon (art. 84, al. 3), étant précisé que les dispositions des articles 80 à 83 ne sont aplicables à des étrangers se trouvant sur navire étranger que si l'infraction a lieu dans les eaux maritimes et jusqu'à la limite des eaux territoriales françaises (art. 87, 1er al.). Le précédent, évoqué par l'honorable parlementaire, concerne probablement la collision du chimiquier norvégien Bow Eagle avec le chalutier français Le Cistude. L'officier de quart, et commandant en second, du Bow Eagle a été effectivement condamné le 13 mars 2003 à une peine de cinq ans de prison par le tribunal de Bergen pour n'avoir pas stoppé son navire après la collision survenue le 26 août 2002. La justice norvégienne a considéré, en l'espèce, que cet officier qui avait décidé de ne pas interrompre la marche du navire pour porter secours aux marins du chalutier avait un réel pouvoir de commandement qui engageait sa responsabilité personnelle. La France s'efforce constamment, dans toutes les instances internationales dont elle est partie, de porter le message d'une répression accrue des crimes et délits de mer. Il lui est cependant difficile d'instaurer à son profit, une plénitude de juridiction sur des navires et citoyens étrangers en dehors des eaux territoriales qui, en tout état de cause, méconnaîtrait les dispositions de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer qu'elle a ratifiée. Enfin, l'ouverture de négociations en vue d'une modification éventuelle de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer mérite d'être appréciée dans un cadre global : même si la France peut avoir intérêt à demander des amendements tels que celui proposé par l'honorable parlementaire, d'autres États demanderont des amendements qui ne seront pas favorables à la France. Par ailleurs, l'obtention des conditions pour obtenir l'ouverture de négociations est loin d'être garantie, et leur aboutissement serait vraisemblablement lointain.
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