Question de M. LARCHER Gérard (Yvelines - UMP) publiée le 18/12/2003
M. Gérard Larcher constate que la réorganisation de la circulation aérienne en Ile-de-France n'a pas atteint tous les objectifs escomptés. Il note, en particulier, que 30 % des vols à l'atterrissage par vent d'ouest à Orly continuent à intercepter l'axe de la piste à 3 000 pieds, en raison d'un conflit avec les procédures d'arrivée à Villacoublay et à Toussus-le-Noble qui n'avait pas été identifié par l'agence Eurocontrol. Il demande donc à M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer quelles améliorations peuvent être attendues concernant les trajectoires d'approche. Il souhaite en particulier recueillir le sentiment du ministre sur les différentes solutions envisageables, à savoir une rationalisation du contrôle aérien au niveau européen (ce qui permettrait de diminuer l'attente en vol), la modernisation des procédures d'approche avec des trajectoires plus pentues, l'interdiction des vols de nuit pour le fret sur les grandes plates-formes franciliennes (ce qui serait rendu possible par un report sur l'aéroport de Vatry) et des mesures transitoires, telles la redéfinition des procédures de décollage des avions bruyants 747-200 depuis Orly. Il souhaite enfin savoir à quelle échéance le système de gestion des trajectoires d'approche par ILS pourrait être remplacé par le système MLS en cours de validation.
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Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer publiée le 01/04/2004
La réorganisation de la circulation aérienne en Île-de-France a globalement atteint ses objectifs, tant sur le plan de la sécurité des vols que sur celui de la maîtrise des nuisances sonores, avec une diminution sensible du nombre de personnes survolées à l'échelle de la région, ou bien encore sur celui de la régularité, avec une réduction significative des retards, dont le nombre a été divisé par six depuis le 21 mars 2002. Le relèvement de 900 à 1 200 mètres, soit de 3 000 à 4 000 pieds, de l'altitude du point de l'interception de l'approche finale vers l'aéroport d'Orly par vent d'ouest, qui figurait dans les recommandations de l'agence Eurocontrol, a été mis en oeuvre. Cependant, pour des raisons de sécurité, cette mesure n'est pas appliquée lorsqu'il y a des trafics à destination des aérodromes de Villacoublay ou de Toussus-le-Noble. En effet, les avions en approche de ces terrains, en vol aux instruments, évoluent également à une altitude de 4 000 pieds lorsqu'ils coupent l'axe de piste d'Orly en direction du nord. Environ 60 % des vols en semaine et 70 % en fin de semaine, lorsque ces deux terrains ont une activité moindre, interceptent l'axe d'approche finale à 4 000 pieds. Pour autant, les services de la navigation aérienne s'attachent depuis le 21 mars 2002 à identifier des perspectives d'amélioration du dispositif et à mettre en oeuvre les solutions appropriées. Pour le court et le moyen termes, celles-ci consistent à relever les hauteurs de survol là où il existe encore des marges de manoeuvre, et à modifier les procédures de circulation aérienne au plan vertical, dans le respect des exigences de sécurité, et en particulier de séparation des différents flux de trafic (arrivées et départs, Paris-Charles-de-Gaulle et Orly). C'est ainsi que les altitudes minimales de survol du point d'arrivée sud-est d'Orly situé dans l'Yonne, à la limite de la Seine-et-Marne, ont été remontées de 300 mètres. C'est ainsi également que par vent d'est, les procédures de pilotage à moindre bruit des avions gros-porteurs au décollage d'Orly à destination de l'ouest, en particulier les B747-200 et 300 de plus ancienne génération, vont très prochainement faire l'objet d'adaptations visant, à procédure de circulation aérienne identique, à optimiser le profil de vol. Les améliorations à court et à moyen termes consistent également à amener les pilotes à optimiser le profil de vol en approche, en amont de l'interception de l'axe de piste, et à ne pas descendre plus bas que nécessaire, dans le souci d'une diminution des nuisances sonores. A cet égard, il sera recommandé, aux pilotes à l'approche de Paris-Charles-de-Gaulle en provenance du sud-ouest, d'adopter par vent d'est un profil de descente de 5 % pour la partie initiale de l'approche. Pour le long terme, la direction générale de l'aviation civile a lancé une réflexion à l'échelle nationale visant à étudier la faisabilité et les modalités de mise en oeuvre du concept " d'approche en descente continue ". Sa première application devrait concerner Paris-Charles-de-Gaulle avec le lancement d'une expérimentation de nuit, par vent d'ouest, au-dessus de la Seine-et-Marne. La communauté aéronautique internationale s'est en effet engagée récemment dans l'étude de la mise en oeuvre de nouvelles procédures d'approche engendrant moins de nuisances. Les approches en descente continue consistent à retarder le plus possible le point de descente et à ce que celle-ci se fasse moteurs réduits, en évitant au maximum, jusqu'à la piste, les paliers sources de nuisances sonores, alors que la réglementation impose actuellement un palier minimum de 30 secondes de vol dans l'axe de piste, avant la phase de guidage par l'ILS, qui est aujourd'hui le système standard d'atterrissage aux instruments. Ce type de procédure, aujourd'hui envisageable grâce au développement des systèmes embarqués de gestion de vol, est de nature à procurer de réels avantages en termes de bruit, de consommation de carburant et de confort des passagers. Ces nouvelles procédures sont cependant complexes à mettre en oeuvre car la nécessaire régression de vitesse en approche ne doit pas s'accompagner, s'agissant d'avions en descente, de sortie prématurée des dispositifs hypersustentateurs (becs et volets) ou des aérofreins, préjudiciable à la maîtrise des nuisances sonores. De surcroît, le contrôle aérien ne peut traiter simultanément, dans le respect des normes de sécurité et de séparation des aéronefs, plusieurs appareils en descente continue et dont la vitesse est différente. Telles sont les raisons pour lesquelles les expérimentations menées notamment à Londres, Amsterdam et Zurich ne sont réalisées qu'en situation de faible trafic, en l'occurrence la nuit. Enfin, il n'est pas envisagé de remplacer l'ILS par le MLS, qui équipe aujourd'hui très peu de pistes dans le monde. Cet équipement serait d'ailleurs utilisé selon les mêmes procédures que celles définies pour l'ILS. Son principal avantage réside dans la qualité du signal reçu qui est moins sensible aux perturbations.
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