Question de M. TRÉGOUËT René (Rhône - UMP) publiée le 01/05/2003
M. René Trégouët attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer sur les termes d'un article publié dans la revue Courrier international d'avril 2003 à la rubrique Environnement (édition en ligne). On y lit que depuis un an 155 autobus de la Société de transport de Montréal (STM) roulent grâce à de l'huile à friture usagée issue du recyclage des vieilles huiles usées, qui entrent dans la composition du biodiesel, un carburant moins polluant que le diesel. Le procédé utilise des résidus d'abattoir ainsi que des huiles non comestibles plutôt que des huiles vierges de soja ou de colza, habituellement en usage pour obtenir le biodiesel. Ce biocarburant réduit les émissions polluantes de manière spectaculaire (en comparant ce carburant à du diesel, on constate une réduction des émissions de monoxyde de carbone de 17 % à 25 %, une diminution de 18 % à 30 % de la masse des particules responsables du smog et une légère baisse des oxydes d'azote émis). Le Gouvernement serait-il prêt à envisager d'aider au développement de l'utilisation de carburant pour les transports en commun français ? Pour quelles raisons ?
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Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer publiée le 31/07/2003
Les expériences extra-européennes en matière de biocarburants ne sont pas totalement transposables à l'Europe où la pollution par le monoxyde de carbone a pratiquement disparu avec l'avènement des pots catalytiques. La véritable chance des biocarburants réside dans un bilan énergétique (C02) positif. L'obstacle principal à leur utilisation est le différentiel de prix avec le carburant fossile : les biocarburants sont environ trois fois plus chers à produire que les essences ou le gazole. Pour permettre aux énergies renouvelables d'être compétitives par rapport aux énergies fossiles, en France, des incitations fiscales ont été adoptées pour le EMHV (ester méthylique d'huiles végétales, dont l'ester méthylique de colza, appelé encore diester) en mélange avec le gazole (0,35 euro/l) et pour le mélange ETBE (ethyl-tertio-butyl-éther issu de l'éthanol, d'origine betteravière ou céréalière) - essence (0,23 euro/l). Les biocarburants n'ont pas vocation à remplacer les carburants actuels. En particulier, leur caractère corrosif impose de les utiliser comme simples additifs. Toutefois, les expérimentations sur les biocarburants doivent être poursuivies, et la France a l'ambition d'arriver, en une vingtaine d'années, à diviser par deux le coût des biocarburants. Celales rendrait compétitifs dans l'hypothèse d'un doublement des coûts des carburants fossiles. Une expérimentation analogue à celle de Montréal est envisageable à condition que les études en amont soient réalisées par l'ADEME, comme ce fut le cas pour le diester, afin de s'assurer de l'impact sur l'effet de serre, de la nature des émissions à l'échappement, qu'il s'agisse des produits réglementés ou non réglementés, de la compatibilité avec l'utilisation des filtres à particules, de la continuité de la fourniture des produits de recyclage, de l'aide financière des pouvoirs publics en cas de surcoût à l'utilisation. La RATP est prête à participer à ces travaux en partenariat avec les acteurs compétents. Dans le cadre du programme national d'amélioration de l'efficacité énergétique (PNAEE), l'apport de l'Etat s'élève à 230 millions d'euros, auxquels s'ajoutent les crédits d'impôt. De plus, compte tenu des cofinancements attendus et de l'effet de levier, on peut chiffrer à 2,3 milliards d'euros les investissements qui seront réalisés dans le domaine des économies d'énergie et des énergies renouvelables d'ici à 2020. La RATP s'est engagée depuis quatre ans dans l'un des plus importants programmes de dépollution à l'échelle mondiale de ses autobus par la mise en place de filtres à particules sur près de 90 % de sa flotte de bus diesel, complétée par l'utilisation des énergies alternatives (GNV, GPL, électricité) et l'expérimentation des carburants oxygénés pour diesel (aquazole, diester). D'autre part, les collectivités locales, dans le cadre de leur compétence pour les transports collectifs urbains, s'organisent également pour expérimenter ces nouvelles filières. On peut citer notamment le Club des villes diester, créé en 1994, et devenu depuis le 6 mars 2003 l'association " Partenaires diester ", qui rassemble, en plus des représentants de chacun des maillons de la filière (des organismes officiels comme l'ADEME et l'IFP, des sociétés pétrolières comme TotalFinaElf, des constructeurs automobiles comme PSA Peugeot Citroën, Renault V.I / Irisbus et des représentants de la filière oléagineuse : Sofiproteol, Diester Industrie, Novaol), des collectivités locales utilisant dans leurs flottes de véhicules (bus, poids lourds, véhicules utilitaires et légers...) le diester incorporé au gazole jusqu'à 30 % - son optimum environnemental -. Aujourd'hui, plus de 4 000 véhicules diésel roulent avec du diester, à 30 %, dont les 66 autobus du centre parisien de Lebrun.
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