Question de M. POIRIER Jean-Marie (Val-de-Marne - UMP) publiée le 12/12/2002
M. Jean-Marie Poirier souhaite appeler l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer sur les pollutions sonores et atmosphériques dont sont victimes les riverains des zones aéroportuaires de la région parisienne. Certes la baisse du bruit et des émissions polluantes produits par les avions à réaction apparaît comme significative depuis 30 ans, la recherche et les progrès technologiques ayant permis de réduire d'un peu plus de 20 décibels en moyenne le bruit engendré par les aéronefs. Néanmoins le maintien dans le ciel de certains appareils anciens constitue une regrettable exception à ces avancées environnementales. Le fait que des appareils âges de plus de 25 ans soient toujours opérationnels résulte principalement d'un contournement des normes internationales de la part des compagnies aériennes. En effet, l'OACI organisation de l'aviation civile internationale avait décidé en 1990 d'exclure du trafic aérien mondial tous les anciens aéronefs relevant du Chapitre 2 OACI. Ces dispositions ont d'ailleurs été retranscrites dans le droit communautaire par les directives 89/629 et 92/14. Cependant grâce à la technique du " hushkitting ", c'est-à-dire au placement d'un atténuateur de bruit dans leur moteur, un grand nombre d'avions fabriqués entre 1965 et 1970 et jusqu'alors classés en Chapitre 2 dans le niveau acoustique de l'OACI ont pu être recertifiés dans le Chapitre 3 OACI. Ce procédé prolonge donc la durée de vie d'appareils bruyants et polluants qui auraient dû logiquement cesser d'être opérationnels selon les directives précitées. Conformément au considérant n° 5 du règlement CE 925/1999 du 29 avril 1999, le Conseil de l'Union européenne a ainsi reconnu que " ces anciens types d'avions (...) sont beaucoup plus bruyants, à masse égale, que les avions modernes certifiés, dès l'origine, pour satisfaire aux normes du Chapitre 3 de l'OACI. La directive n° 2002/30/CE du 26 mars 2002 relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté permet aux Etats membres, sous certaines conditions, de limiter l'exploitation et de réduire l'accès aux aéroports des avions à réaction subsonique. Dans le programme " Pour un développement durable des aéroports parisiens " du 25 juillet, le ministère s'est engagé à mettre en oeuvre ces dispositions par des arrêtés ministériels après concertation en commission consultative de l'environnement et avis de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires ACNUSA. La directive n° 2002/30 devant être transposée avant le mois de septembre 2003, il lui demande en conséquence quelles sont les mesures concrètes que le gouvernement envisage d'adopter afin de limiter l'utilisation de ces aéronefs et dans quel délai celles-ci seront prises par les pouvoirs publics.
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Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer publiée le 01/05/2003
Pour préserver son développement et stimuler son attractivité, la France doit disposer d'une desserte aérienne performante et par conséquent d'une infrastructure aéroportuaire à la hauteur de ses ambitions et de ses besoins. Les aéroports de Roissy et d'Orly ont naturellement vocation à assurer une grande partie des besoins nationaux. Mais de telles infrastructures ne peuvent fonctionner et se développer au détriment de la qualité de l'environnement des populations riveraines. Le renouvellement des flottes des compagnies aériennes, qui est encadré par des accords internationaux, constitue un élément fondamental de la réduction des nuisances sonores. Le retrait total des avions du chapitre 2 est effectif depuis le 1er avril 2002. L'adoption d'atténuateurs de bruit, ou " hushkits ", a permis à certains de ces avions d'être certifiés du chapitre 3. Toutefois, leur niveau de bruit certifié n'étant que légèrement inférieur aux limites admissibles de ce chapitre, il convient de limiter leur utilisation dans les zones sensibles. S'agissant de l'aéroport de Roissy, l'arrêté du 2 août 2001 interdit progressivement aux avions très bruyants du chapitre 3 tout mouvement de nuit sur cette plate-forme entre 23 h 15 et 6 h 15. L'application du concept européen d'approche équilibrée devrait permettre d'étendre cette interdiction à l'ensemble de la journée. La Commission consultative de l'environnement a récemment délibéré sur un projet d'arrêté ministériel instaurant des dispositions en ce sens. S'agissant de l'aéroport d'Orly, cette catégorie d'avions ne peut accéder à cette plate-forme durant la période nocturne compte tenu de l'existence d'un couvre-feu entre 23 h 30 et 6 heures, qui n'est pas remis en cause. De même, la limitation réglementaire fixée à deux cent cinquante mille mouvements annuels étant maintenue, les riverains de cet aéroport bénéficient de la diminution de la gêne sonore résultant de la modernisation des flottes. Ainsi, sur les dix premiers mois de l'année 2002, les aéronefs " les plus bruyants " ont représenté moins de 4 % du trafic global de cette plate-forme. De plus, pour inciter les transporteurs aériens à diminuer sensiblement la gêne sonore, la loi de finances rectificative pour 2002 a relevé très significativement le montant de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) dont les compagnies aériennes doivent s'acquitter lorsqu'elles exploitent des appareils bruyants notamment la nuit. Enfin, les dispositions qui sont prises pour assurer une réduction des nuisances sonores n'ont de sens que si leur application est strictement contrôlée et que les manquements sont dûment sanctionnés. Sous l'égide de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), le dispositif de sanctions institué en 1997 a fait ses preuves. Ainsi, entre 1998 et 2002, plus de 2 736 infractions ont été dressées à l'égard des compagnies aériennes, représentant un montant d'amendes administratives de plus de 9 millions d'euros.
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