Question de M. DUFAUT Alain (Vaucluse - UMP) publiée le 03/12/2002
M. Alain Dufaut attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer sur ses légitimes préoccupations concernant le devenir de la liaison est-ouest. La liaison est-ouest, plus communément baptisée LEO, est une voie rapide dont la construction était inscrite au 12e contrat de plan Etat/région, et avait pour triple mission : de relier les autoroutes A7 et A9 par le sud d'Avignon, de décharger le trafic de transit du tour des remparts et de la rocade urbaine d'Avignon, de desservir la nouvelle gare TGV d'Avignon et la rendre parfaitement accessible pour les usagers des trois départements, Vaucluse, Bouches-du-Rhône et Gard. Depuis 1998, date à laquelle le tracé a été définitivement arrêté, sur la base de la solution mixte, le dossier de cette infrastructure vitale pour l'essor économique de toute une région, ne cesse de prendre du retard. Si l'enquête d'utilité publique s'est terminée en 2002, l'enquête hydraulique a été repoussée en 2003 et l'engagement de l'Etat qui, dans sa programmation, avait annoncé " le début des travaux simultanés des deux ponts sur la Durance fin 2003 ", est remis en cause ! En effet, aucun crédit travaux (autorisations de programme, AP) n'est inscrit sur l'année 2003 pour la LEO. Le dernier comité d'engagement du contrat de plan, qui s'est tenu à Marseille le 18 novembre, a prévu, pour la LEO, en 2003, des crédits d'étude et d'acquisition foncière, dont on a aucun besoin, alors qu'il aurait fallu 22,4 MEUR d'AP travaux pour démarrer, au minimum, un des deux ponts sur la Durance. Ce désengagement, quand on sait que les crédits vauclusiens " partent " pour 9 MEUR supplémentaires sur la L. 2 à Marseille, ou pour 4 MEUR de plus sur le tunnel de Toulon, est inadmissible. Fin 2002, les Bouches-du-Rhône auront consommé 48,8 % d'AP de leur contrat de plan. Le Var aura consommé (avec le tunnel de Toulon) 48,6 % des AP de leur contrat de plan et le Vaucluse, éternel parent pauvre du contrat de plan, n'aura consommé que 16,9 %. Alors même s'il est vrai que le Vaucluse n'est pas, contrairement aux Bouches-du-Rhône et au Var, représenté au niveau ministériel, il souhaite savoir comment il compte faire pour corriger et inverser cette anomalie et faire en sorte que les travaux de la LEO démarrent effectivement en 2003.
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Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer publiée le 15/01/2003
Réponse apportée en séance publique le 14/01/2003
M. Alain Dufaut. Monsieur le ministre, je ne vais pas à nouveau vous expliquer ce qu'est la liaison Est-Ouest, plus communément baptisé la LEO chez nous, ni combien elle est vitale pour l'agglomération du Grand Avignon. Au demeurant, lorsque j'ai déposé la présente question orale, il y a un peu plus d'un mois, je ne savais pas que vous me recevriez au ministère, le 17 décembre, avec trois autres parlementaires concernés par le sujet.
Il est vrai, monsieur le ministre, qu'à cette occasion vous nous avez apporté des garanties quant à l'inscription de 7,5 millions d'euros en autorisations de programme en 2003, en vue du démarrage à la fin de la présente année des travaux préparatoires puis, au début de 2004, du lancement des consultations pour deux ouvrages d'art sur la Durance.
Compte tenu de ces éléments, que vous avez confirmés par écrit, le 7 janvier, c'est donc une question complémentaire que je vais vous poser aujourd'hui.
Sachant que la mise globale de la LEO à deux fois deux voies entre le carrefour des Angles, dans le Gard, et l'échangeur de Bonpas, sur l'A 7, se chiffre à environ 2,5 milliards de francs -je m'exprime en francs car cela me paraît plus explicite-, considérant que le projet, dans sa première phase qui doit démarrer fin 2003, ne bénéficie que d'une inscription au contrat de plan d'environ 720 millions de francs, soit uniquement 30% du budget définitif, considérant par ailleurs que cette première phase ne prévoit pas le pont sur le Rhône, qui est évidemment l'ouvrage le plus cher et le plus important, considérant que les voies express de cette deuxième phase seront à deux fois une voie seulement, alors qu'elles devraient déjà être à deux fois deux voies, considérant qu'aucune date prévisionnelle n'a été annoncée aux élus pour la deuxième phase, considérant enfin que la seule première tranche durera vraisemblablement de 2003 à 2010, alors que, d'ores et déjà, l'évolution du trafic au sud de l'agglomération d'Avignon imposerait la réalisation définitive du projet, je crois, monsieur le ministre, que nous sommes en droit de nous interroger sur la pertinence d'une telle programmation, tout à fait incompatible avec l'urgence des besoins.
Une vraie desserte de la nouvelle gare TGV d'Avignon ainsi que le développement économique de l'agglomération et le désengorgement de son trafic ne pourront pas attendre raisonnablement encore quinze ou vingt ans, voire plus.
Aussi, sans remettre en cause le financement de la première phase, assuré par 720 millions de francs inscrits au contrat de plan, ne peut-on pas envisager, afin de financer l'énorme différentiel et d'accélérer le tout, une mise à péage de la LEO ? Seule une telle formule permettrait effectivement - comme l'avait confirmé une étude de 1995 - une mise en service définitive de cette infrastructure d'ici à cinq ou six ans.
Etant donné le caractère exceptionnel de cette voie, située sur deux régions et trois départements différents irriguant tout un bassin de vie, ne pourrait-on pas envisager une expérimentation dans le cadre des nouvelles lois, de décentralisation afin d'autoriser la communauté d'agglomération du Grand Avignon, la COGA, à emprunter sur la base des recettes d'une concession trentenaire et assurer ainsi la maîtrise d'ouvrage de la LEO dans un délai raisonnable ?
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le sénateur, le principe de concession dont vous parlez avait déjà fait l'objet de différentes analyses lors des phases d'études préliminaires, et des concertations préalables. Plusieurs scénarii de concession avaient ainsi été portés à la connaissance des élus, qui ne s'étaient alors pas prononcés en faveur de ce mode de financement.
Les raisons principales ayant conduit à s'orienter vers un mode de financement non concédé, dans le cadre des contrats de plan, étaient les suivantes.
Sur le plan fonctionnel, la mise à péage de la LEO entraînerait, d'après les études, une baisse très importante de trafic sur cet itinéraire de rocade d'Avignon et, parallèlement, maintiendrait un trafic important sur les itinéraires gratuits traversant l'agglomération, ce qui n'est pas tout à fait le but recherché. L'étude réalisée en 1996 sur différents scénarii de concession montrait, que en fonction du taux de péage appliqué, cette perte de trafic, par rapport à une solution exempte de péage de la LEO, s'établissait, selon les sections, entre 17 % et 30 % à l'Ouest, entre 24 % et 44 % au Centre et entre 57 % et 64 % à l'Est.
Par ailleurs, en termes financiers, outre la remise en cause des dispositions du contrat Etat-région et de la convention spécifique de financement signée entre l'Etat, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et les départements des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse le 24 juillet 2001, les trafics prévisionnels empruntant l'itinéraire à péage - et notamment la faible part du trafic de transit - conduiraient très vraisemblablement à une insuffisance des recettes engendrées par la concession, et donc à l'apport par l'Etat et les collectivités d'une subvention d'équilibre.
Seule une analyse plus fine nécessitant de reprendre les études de trafic permettrait de déterminer les conditions d'une éventuelle concédabilité. Cette analyse, qui porterait sur l'ensemble de la liaison entre A 7 et A 9, demanderait au moins six mois.
J'ajoute que l'implantation d'un péage en milieu péri-urbain peut présenter certaines difficultés lorsque - et c'est le cas pour la LEO - les points d'échanges sont relativement nombreux. Il serait alors nécessaire soit de supprimer des échangeurs, ce qui irait à l'encontre de la desserte urbaine, soit d'admettre la mise hors péage de certaines sections, ce qui conduirait à diminuer les recettes de péage et donc à augmenter le montant de la subvention.
Enfin, en termes de délai, une mise en concession de la LEO ne peut s'inscrire dans le cadre de l'enquête publique de la section centrale entre la RN 100 aux Angles et la RN 7 aux Amandiers qui s'est déroulée du 4 mars au 18 avril 2002 et qui a donné lieu à un avis favorable de la commission d'enquête le 17 juillet dernier.
Un projet concédé nécessiterait d'engager une nouvelle phase de concertation publique dans le cadre du programme global de l'itinéraire A7-A9 et pourrait même faire l'objet d'un débat public. Une nouvelle enquête publique serait ensuite nécessaire une fois réalisées les études techniques sur l'ensemble de la liaison.
En conséquence, indépendamment du problème de la concédabilité financière de la LEO, la reprise des études techniques et des procédures administratives - concertation, enquête publique, appel d'offres de concession - repousserait l'engagement des travaux de la section centrale de plusieurs années, sans garantie que la population du Grand Avignon accepte la remise en cause du principe de gratuité affiché jusqu'à présent et présenté à l'enquête publique.
Tous ces éléments militent, me semble-t-il - mais le débat reste ouvert et vous serez toujours le bienvenu au ministère -, pour poursuivre dans la voie actuellement tracée et permettre ainsi un démarrage des travaux avant la fin de l'année.
Dans le cadre du débat parlementaire que le Gouvernement organisera au printemps sur les infrastructures de transport, les deux questions centrales seront les suivantes : quel schéma national pour les vingt ans à venir, et quel financement pour le mettre en oeuvre ?
C'est, à mes yeux, un débat très important pour l'avenir, notamment dans la perspective de l'élargissement de l'Europe, pour pallier les difficultés présentes à investir dans la réalisation d'infrastructures selon un bon rythme.
M. le président. La parole est à M. Alain Dufaut.
M. Alain Dufaut. Monsieur le ministre, je vous ai écouté, bien évidemment, avec beaucoup d'intérêt. Lorsque les élus locaux, au début des années quatre-vingt-dix, avaient évoqué la possibilité d'une concession, personne n'imaginait que le projet s'étalerait sur quinze à vingt ans, tout le monde pensait que l'investissement serait inscrit en totalité au contrat de plan, c'est-à-dire sur une durée raisonnable de six à sept ans. Mais nous constatons aujourd'hui que l'on n'y arrivera pas.
Nous sommes tous d'accord pour que ne soient surtout pas remis en cause le financement actuel ni la réalisation à partir de l'enquête d'utilité publique de la partie centrale. C'est vital, il est hors de question que l'on y touche !
En revanche, lorsqu'il est question de relier les autoroutes A7 et A9 au niveau de la deuxième phase, on pourra peut-être imaginer un système de concession très simple pour ce tronçon : nous avons en effet intérêt à accélérer un peu les réalisations autoroutières dans notre pays.
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