Question de M. BARBIER Gilbert (Jura - RDSE) publiée le 31/10/2001
M. Gilbert Barbier attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les conséquences pour le bassin dolois du traçé prévu pour la branche Est du TGV Rhin-Rhône. Le traçé retenu par le comité de pilotage crée une ligne nouvelle reliant Mulhouse à Dijon et deux gares nouvelles localisées à Meroux et Auxon, respectivement proches de Belfort et Besançon. Le traçé entre Mulhouse et Besançon ne semble pas rencontrer d'objections particulières, sinon le problème de l'entrée dans cette dernière agglomération. De nombreux Bisontins souhaitent en effet une desserte directe de la ville via la gare actuelle de Besançon-Viotte. En revanche, le traçé entre Besançon et Dijon soulève de vives inquiétudes de la part des élus jurassiens. En premier lieu, en excluant la ville de Dole, il ne fait aucun cas des intérêts de la population Nord-Jura. En second lieu, il pose la question du devenir de la desserte de Dole. Certes, des assurances ont été données par le président de Réseau ferré de France et le préfet de région, notamment le maintien du trafic actuel entre Dole et Paris et le report des TGV ne pouvant stationner à Dijon, mais seront-elles suffisantes ? Enfin, ce traçé ne tient pas compte de l'articulation future entre les branches Est et Sud du TGV Rhin-Rhône. Il est vrai que les hypothèses émises dans les premières études menées sur la branche Sud sont, une fois de plus, défavorables à Dole et à sa région. Le compte rendu du débat public remis en octobre 2000 au ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement recommandait d'ailleurs " des concertations complémentaires quant au choix de la variante de raccordement de la branche Sud à la branche Est, traitant spécifiquement du cas de Dole ". La déclaration d'utilité publique de la branche Est devrait intervenir d'ici à la fin de l'année ou début 2002. Compte tenu des difficultés soulevées pour l'entrée dans Besançon et le traçé entre cette agglomération et Dijon, ne serait-il pas plus sage de geler la décision concernant cette portion ? Cela ne remettrait pas en cause la réalisation des travaux sur la première tranche entre Petit-Croix et Besançon, sur laquelle un consensus existe, et permettrait de réétudier une solution qui aborde le raccordement avec la branche Sud et réponde aux attentes des Nord-Jurassiens et des Bisontins. Peut-être pourrait-on envisager de façon sérieuse la possibilité d'aménager la ligne existante entre Besançon, Dole et Dijon ? Il lui demande s'il peut faire part de son opinion sur une telle proposition et de lui indiquer où en sont les concertations sur la branche Sud.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 14/11/2001
Réponse apportée en séance publique le 13/11/2001
M. Gilbert Barbier. Monsieur le ministre, ma question porte sur le tracé prévu pour la branche est du TGV Rhin-Rhône.
Le tracé actuellement retenu par le comité de pilotage prévoit une ligne nouvelle entre Mulhouse et Dijon, avec deux gares supplémentaires, l'une à Meroux, l'autre à Auxon, cette dernière gare étant près de Besançon.
Si le tracé entre Mulhouse et Besançon-Viotte ne semble pas rencontrer d'objections particulières tant il apparaît utile de doubler la ligne actuelle de la vallée du Doubs, la création d'une ligne nouvelle entre Besançon et Dijon est, elle, beaucoup plus contestable et contestée dans son tracé entre Besançon et Dijon.
La contestation porte sur le fait que le Jura - et la gare de Dole en particulier - se trouverait fortement pénalisé en matière de desserte TGV, desserte cependant ô combien nécessaire pour un département qui est souvent considéré comme strictement rural, mais qui est en fait riche d'un grand nombre d'industries tournées vers l'exportation.
Certes, des assurances ont été données par le président de Réseau ferré de France, RFF, et par le préfet en charge du dossier sur le maintien d'un nombre de dessertes à leurs yeux satisfaisant. Compte tenu de la subjectivité de cette notion de « satisfaction », nous demeurons cependant inquiets.
Depuis l'origine, le tracé est contesté, le souhait exprimé étant la réalisation d'une nouvelle ligne au nord de Besançon, vers Mulhouse. Une telle ligne est véritablement nécessaire, nous en convenons, mais, au sud de Besançon, la nécessité de la desserte jurassienne doit d'autant plus être prise en compte que le résultat de la consultation des électeurs bisontins réalisée récemment confirme - à la très forte majorité de 70 % et avec un taux de participation élevé de 44,5 % - que les habitants de la capitale régionale souhaitent une gare unique, avec le maintien de la gare Viotte. Cela doit nous faire réfléchir.
La déclaration d'utilité publique de la branche est devrait intervenir d'ici à la fin de l'année ou au début de l'année 2002. Des actions devant la juridiction compétente peuvent, bien sûr, être envisagées. Compte tenu cependant des difficultés soulevées à propos de l'entrée dans Besançon et du tracé entre cette agglomération et Dijon, ne serait-il pas plus sage, monsieur le ministre, de geler la décision concernant cette portion ? Cela ne remettrait pas en cause la réalisation des travaux sur la première tranche, entre Petit-Croix et Besançon, sur laquelle un consensus existe, et permettrait à nouveau d'étudier une solution qui prévoie, en outre, le raccordement avec la branche sud et réponde aux attentes des Nord-Jurassiens et des Bisontins. Peut-être pourrait-on envisager de façon sérieuse la possibilité d'aménager la ligne existante entre Besançon, Dole et Dijon ?
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous faire part de votre opinion sur cette proposition et nous indiquer où en sont les concertations sur la branche sud ?
A titre subsidiaire, monsieur le ministre, la question opposant en Franche-Comté deux anciens ministres de la majorité plurielle, il serait intéressant de savoir en faveur duquel vous allez trancher ! (M. le ministre sourit.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le sénateur, à votre question subsidiaire, je répondrai que la politique du Gouvernement consiste à prendre les décisions dans le souci de servir l'intérêt général, en concertation, bien évidemment, avec tous les acteurs intéressés.
Pour ce qui est de la question principale, il importe d'avoir une vision globale. Lorsque la décision de lancer la construction du TGV Est-européen a, enfin, été prise, je me suis engagé - engagement qui participait d'une démarche d'aménagement du territoire en même temps qu'il répondait à la nécessité de favoriser l'intermodalité - à ce que, sans attendre la fin de la réalisation de cette ligne, non seulement les études, mais également les travaux soient engagés sur la branche est. Dans le projet de budget pour 2002, vous constaterez d'ailleurs que cette perspective est clairement annoncée.
La déclaration d'utilité publique du TGV Rhin-Rhône doit intervenir dans quelques semaines et je vous rappelle que, en plein accord avec les régions concernées, le Gouvernement a décidé de déclarer d'utilité publique la totalité de la ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse.
Conformément à la politique de développement des infrastructures ferroviaires fixée par le Gouvernement en 1998, il a cependant été décidé de réaliser la branche est par étapes, en recherchant le meilleur phasage. Cela doit permettre de faciliter le financement des opérations, en réalisant en priorité les tronçons les plus pertinents.
Les études engagées sur la branche est ont permis de comparer deux hypothèses possibles de première tranche de réalisation : la section Besançon-Mulhouse, qui correspond au phasage que vous proposez, monsieur le sénateur, et la section Dijon-Belfort.
Ces études ont montré que, par rapport au scénario d'une première étape Besançon-Mulhouse - celui que vous privilégiez -, celui d'une première étape Dijon-Belfort présente les meilleurs temps de parcours sur les différentes directions, un gain de trafic supérieur et une meilleure rentabilité socio-économique, pour un coût d'infrastructures équivalent, légèrement inférieur à 9 milliards de francs.
Dans ces conditions, tous les partenaires du projet, notamment les trois régions concernées, se sont unanimement prononcés en faveur d'une première étape Dijon-Belfort, correspondant plus précisément à la section Auxonne-Petit-Croix. Pour toutes les raisons invoquées - je vous le dis très sincèrement - ce choix ne me paraît pas susceptible d'être remis en question aujourd'hui.
En ce qui concerne la desserte ferroviaire de Dole et du Jura dolois, les conclusions des études d'avant-projet sommaire de la branche est ont garanti à la ville de Dole, plus généralement aux gares du Jura, une desserte de qualité, au moins équivalente à la desserte actuelle. Nous sommes donc au-delà de la « satisfaction » que vous évoquiez, monsieur le sénateur. Le président de la SNCF, comme celui de RFF, a indiqué en septembre 1998 la volonté de l'entreprise d'assurer ce niveau de qualité des relations entre Paris et Dole, à la fois par l'arrêt de TGV en direction de la Suisse et par le prolongement du TGV Paris-Dijon jusqu'à Dole.
Par ailleurs, à l'instar des autres lignes nouvelles de TGV, la réalisation du TGV Rhin-Rhône s'accompagnera d'une réorganisation des dessertes ferroviaires régionales et interrégionales sur les lignes existantes et de la recherche de la meilleure complémentarité entre les services TGV, « grandes lignes » et TER. Cette réorganisation sera menée en concertation avec les collectivités locales concernées, en premier lieu, avec les conseils régionaux. Cela devrait être de nature à lever vos inquiétudes, monsieur Barbier.
Les décisions concernant cette branche est n'hypothèquent en rien les choix qui seront effectués pour la réalisation de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, qui a fait l'objet au printemps 2000 d'un débat public.
Vous savez que je tiens particulièrement à la branche sud pour que le TGV Rhin-Rhône existe réellement. Cette liaison libèrera les potentialités de Sion et permettra, notamment, de faire circuler des marchandises par le fer, ce qui, vous le savez, est l'un des objectifs de la politique gouvernementale.
Le public, les élus et les représentants des acteurs économiques ont, je crois, bien compris l'intérêt d'adapter cette branche au développement attendu du transport ferroviaire de voyageurs et de fret.
Comme il est, bien entendu, nécessaire de s'assurer de la comptabilité de la branche est avec la branche sud du TGV Rhin-Rhône, le projet de la branche est réserve plusieurs possibilités de raccordements de la branche sud sur la ligne classique Dijon-Dole-Mulhouse.
Le résultat, qui sera publié dans quelques semaines, des études complémentaires menées par RFF à l'issue du débat public permettra de déterminer les principales fonctionnalités nécessaires à la réalisation de cette branche. A partir des conclusions de ces études, je mènerai, je puis vous en assurer, la concertation nécessaire à l'établissement d'un cahier des charges pour cette nouvelle infrastructure.
M. Gilbert Barbier. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Barbier.
M. Gilbert Barbier. Monsieur le ministre, tous les élus savent que les engagements donnés par la SNCF en matière de desserte ne satisfont que ceux qui peuvent les entendre favorablement. Il n'en reste pas moins que le trafic s'est détériorié à la gare de Dole, où plusieurs trains ne s'arrêtent pas.
S'agissant en particulier de la possibilité pour les TGV en direction de la Suisse de s'arrêter en gare de Dole, la SNCF nous dit que sa politique commerciale en matière de trains internationaux doit tendre à éviter les « cabotages » à l'intérieur du territoire français ! Les trains doivent donc se rendre directement en Suisse, et c'est d'ailleurs ce que souhaitent les Lausannois et les Bernois. C'est un premier problème.
Le deuxième problème, monsieur le ministre, concerne le carrefour entre la branche sud et la branche est. Plusieurs tracés sont envisagés concernant la branche sud. Nous ignorons si c'est le tracé le plus à l'ouest qui sera retenu, c'est-à-dire celui qui remonte directement vers Dijon et « occulte » le département du Jura. L'articulation entre la branche sud et la branche est mériterait une attention plus particulière et l'on ne devrait pas figer dès aujourd'hui la branche est.
Un troisième problème se pose, monsieur le ministre. Vous avez certes raison, il faut augmenter les capacités de fret. Mais quelle sera la situation à Dole ? Les trains de marchandises traverseront, par la voie actuelle, la gare, avec toutes les nuisances qui en résultent, et le trafic voyageurs passera à distance par la vallée de l'Ognon en direction de Dijon. Nous souhaitons, au contraire, que le trafic marchandises passe à l'extérieur de la ville et que les trains de voyageurs s'arrêtent en gare de Dole.
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