Question de M. HAMEL Emmanuel (Rhône - RPR) publiée le 03/05/2001
M. Emmanuel Hamel attire l'attention de Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement sur sa réponse à la question nº 16514 parue à la page 3481 du Journal officiel, questions remises à la présidence du Sénat, réponses des ministres aux questions écrites, du 12 octobre 2000, au cours de laquelle il est précisé que " les programmes expérimentaux de libre-service (de véhicules électriques) Liselec à La Rochelle et Pratixide à Saint-Quentin sont en cours d'évaluation, de même que les opérations de distribution de colis par des véhicules utilitaires légers électriques initiées dans une dizaines de villes européennes ". Il lui demande si à ce jour ces deux évaluations ont été menées à leur terme, quels en sont les résultats et quelles conclusions en ont été tirées.
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Réponse du ministère : Aménagement du territoire publiée le 10/01/2002
Le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement a pris connaissance, avec intérêt, de la question relative aux évaluations des programmes expérimentaux d'utilisation de véhicules électriques. Depuis 1999, La Rochelle propose effectivement un concept original répondant à une forte demande de mobilité urbaine, tout en respectant l'environnement et la santé des citoyens. Il s'agit du système Liselec, dont le principe et l'usage sont simples : l'abonné possède un " passe " qui lui permet de prendre une voiture électrique, en libre-service (parmi une cinquantaine), puis de la restituer dans les stations services situées à travers la ville (six stations). Les premières évaluations faites de ce système apportent les informations suivantes : début mars 2001, le système Liselec avait 375 utilisateurs, dont 339 particuliers et 36 professionnels. Près de cinq nouveau clients par semaine sont séduits, dont 60 % d'hommes et 37 % d'étudiants. En quatre mois et demi d'utilisation (du 16 septembre 2000 au 31 janvier 2001), ont été effectués, avec Liselec, 24 133 trajets, d'une durée moyenne de 38,8 minutes et d'une distance moyenne de 5,9 km, à une vitesse de 9,1 km/h en moyenne, ce qui porte à 74 le nombre d'utilisations quotidiennes. Cette expérience est positive sur trois principaux points : l'absence de bruit et de pollution (sur le lieu d'utilisation) de ces véhicules, la satisfaction de quatre à cinq fois plus de déplacements qu'avec une voiture privée, et l'évolution du " passe " Liselec, qui combine l'utilisation de la voiture électrique aux services de transports publics. En outre, dans le cadre du programme européen " Elcidis : Electric City Distribution Systems ", et avec le soutien du Predit, la communauté de l'agglomération de La Rochelle a cherché à mettre en place un centre de distribution urbaine (ou CDU), couplé à une flotte de véhicules électriques pour les livraisons et les enlèvements de colis dans le centre historique de la ville. Tout au long des années 1990, plusieurs projets et expérimentations de CDU ou " City terminals ", plates-formes urbaines à partir desquelles peut être organisée une distribution coordonnée des marchandises, ont été tentés par des villes européennes, dont Besançon, Amsterdam, Bâle, Berlin, Nuremberg,... mais seule celle de La Rochelle est restée pérenne. La mise en oeuvre de ces CDU s'est en général accompagnée d'une forme ou d'une autre d'intervention publique (ex. Predit à La Rochelle) dans la rationalisation de la distribution des marchandises, permettant parfois de parler d'un nouveau type de service urbain. Ces CDU ne reposaient par ailleurs pas tous sur l'utilisation de véhicules " propres ". Dans l'ensemble, ces projets se sont heurtés à des difficultés importantes : coût engendré par une rupture de charge supplémentaire, réticence des transporteurs à confier leur fret à un prestataire unique, mauvais respect des réglementations sur les horaires de livraison souvent associées à la mise en oeuvre d'un CDU. De ce fait, de nombreuses municipalités se tournent aujourd'hui vers des politiques plus diversifiées, et, lorsque le CDU est maintenu, il n'est qu'une des composantes du concept retenu : forum permanent de concertation avec les professionnels (transporteurs, commerçants), organisation globale des emplacements réservés aux livreurs et meilleure protection de ces emplacements, politiques d'urbanisme, réglementation des horaires, des gabarits et tonnages des véhicules de livraison, promotion des véhicules " propres ", notamment les CDU eux-mêmes ont diversifié leur offre de service, en développant par exemple des services de stockage ou bien la récupération des emballages vides et palettes auprès des commerçants. Le système Praxitèle, expérimenté à Saint-Quentin-en-Yvelines d'octobre 1997 à juin 1999, reposait sur le même principe que Liselec : 50 véhicules électriques en libre-service pouvaient être empruntés et déposés dans quatorze stations, moyennant un abonnement. L'évaluation de ce système a révélé qu'au premier semestre 1999, 2 000 courses étaient effectuées par mois, avec une multiplication par trois sur les deux derniers mois, la durée moyenne des trajets était de vingt-trois minutes sur une distance moyenne de 7,6 km. Il s'agissait bien d'un complément du transport collectif, puisque 75 % des courses étaient effectués en relation avec le RER et 8 % des courses étaient réalisé la nuit. Près de 400 clients réguliers utilisaient ce service, avec un rythme de 10 nouveaux clients par mois. Les analyses menées sur ces deux cas ont montré que le libre-service, son prix, le nombre et la localisation des stations sont les quatre dimensions qui portent la dynamique du système. Si pour la majorité des usagers le service a primé sur la motorisation du véhicule dans l'adhésion au service, le véhicule électrique a participé à en forger l'image. L'expérimentation a également montré que la gestion du système était réalisable avec une main-d'oeuvre limitée. La redistribution des véhicules est apparue maîtrisable et de moins en moins coûteuse en ressources au fur et à mesure de la croissance des usages et de l'extension spatiale du service. Les coûts d'exploitation constituent encore un défi dû à l'innovation technologique. Ils ont été de 17 francs du kilométre et d'environ 150 francs la course. En version future " optimisée ", on devrait approcher de 9 francs du kilomètre et de 70 francs par course, ces coûts reflétant encore ceux d'un prototype et non ceux d'une offre aboutie. Si ces concepts présentent donc bien des résultats globalement positif, ils nécessitent encore des améliorations pour être généralisés.
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