Question de M. SOUVET Louis (Doubs - RPR) publiée le 16/11/2000
M. Louis Souvet attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les normes et procédures en matière d'inspection des navires. Il demande pour quelles raisons les autorités françaises n'ont jamais jugé bon d'adresser une mise en garde, via les services compétents, au commandant du Jevoli Sun quant à l'état de son bâtiment, alors que dans le même temps les autorités néerlandaises réalisaient des contrôles et émettaient les réserves d'usage.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 01/03/2001
Réponse. - L'honorable parlementaire appelle l'attention du ministre sur les normes et procédures en matière d'inspection des navires et sur les raisons pour lesquelles les autorités françaises n'ont pas adressé de mise en garde au commandant de l'Ievoli Sun, à l'instar des autorités néerlandaises. Le contrôle des navires est effectué dans les ports et il n'est pas possible, dans l'état actuel des conventions internationales, d'effectuer de tels contrôles en mer. C'est lors de son escale au Pays-Bas, à Moerdijk, que l'Ievoli Sun a fait l'objet d'une inspection au cours de laquelle il a été immobilisé. Lors de son dernier voyage, l'Ievoli Sun n'a pas fait escale dans un port français et n'a donc pas pu être inspecté. En outre, lors de son voyage, il naviguait dans les eaux internationales. Tout cela plaide pour un renforcement, aux niveaux international et communautaire, des contrôles dans les ports, de la responsabilité des opérateurs, du suivi et de la transparence de l'état des navires qui circulent au large des côtes européennes. A cet égard, la présidence française de l'Union européenne a été l'occasion de progrès considérables avec l'adoption d'un premier paquet de mesures, qui ont été votées par le Parlement en première lecture et qui ont fait l'objet d'un accord, lors du conseil des ministres européens des transports des 20 et 21 décembre 2000, concernant les sociétés de classification, le contrôle des navires dans les ports et le retrait des navires à simple coque. Le conseil a renforcé les deux directives du premier paquet sur la responsabilité des sociétés de classification, sur le nombre de contrôles systématiques (4 400 par an), sur le durcissement de la procédure de bannissement pour les pavillons " très noirs ", qui seront désormais bannis dès la deuxième détention et sur la mise en place obligatoire de boîtes noires. Ces bases permettent d'envisager un accord du Parlement pour une entrée en vigueur de ces textes dès le début de l'année 2001. Mais, sans attendre, les Etats membres se sont engagés à augmenter le nombre des contrôles ainsi que leur efficacité en les ciblant sur les navires présentant le plus de risques et à améliorer le contrôle des sociétés de classification, conformément aux conclusions du sommet de Nice. Concernant le retrait des navires à simple coque, l'Union européenne s'exprimera d'une seule et même voix au sein de l'OMI, lors de la session décisive d'avril. Il a été décidé que, faute de décision satisfaisante à l'OMI en avril, les quinze Etats membres prendront des mesures au niveau européen dès juin 2001 pour l'élimination des pétroliers à simple coque selon un calendrier échelonné de 2003 à 2015, suivant les types de navires et leur âge, et accompagné, à partir de 2010, d'un contrôle renforcé. Un deuxième " paquet " de mesures a fait également l'objet de premières discussions lors du conseil des ministres de décembre 2000. Elles portent sur le suivi et la transparence des informations concernant les navires, la responsabilité des opérateurs, l'agence de sécurité maritime. S'agissant de la question de la responsabilité à laquelle le ministre de l'équipement, des transports et du logement est particulièrement attaché, la France a obtenu un engagement des Etats membres pour une réforme ambitieuse du FIPOL et pour la ratification de la convention dite HNS sur l'indemnisation des dommages liés au transport par mer de substances chimiques. De même, les Etats membres se sont engagés à ratifier la convention 180 de l'Organisation internationale du travail (OIT) et le protocole à la convention OIT 147 sur le temps et les conditions de travail des marins. Au total, en six mois de présidence, la France a fait avancer de manière exceptionnelle et très rapidement la réglementation européenne en matière de sécurité maritime et des bases solides ont été créées pour réaliser de nouvelles avancées dans les mois et années à venir.
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