Question de M. DOUBLET Michel (Charente-Maritime - RPR) publiée le 16/11/2000
M. Michel Doublet attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur le naufrage du chimiquier Jevoli Sun. Après le naufrage de l'Erika, et deux commissions parlementaires, on aurait pu s'attendre à ce que des mesures urgentes soient prises pour préserver notre littoral. Or, on ne peut que constater l'inertie tant du Gouvernement que de nos homologues européens. En conséquence, il lui demande quelles mesures il compte mettre en oeuvre en matière de réglementation maritime et s'il entend réunir dans les meilleurs délais les ministres des transports de l'Union européenne.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 17/05/2001
Réponse. - Le naufrage de l'Erika a été en France et dans l'Union européenne le révélateur d'une situation qui perdurait depuis trop longtemps et s'était même dégradée notamment pendant la dernière décennie, sans qu'aucun gouvernement européen ne s'en préoccupe vraiment. Au nom du libéralisme économique et de la libre circulation des marchandises, l'idée de réglementer et de contrôler les transports maritimes d'hydrocarbures et de produits dangereux avait reculé en Europe. Le souci de l'amélioration des conditions de transport et de sécurité était très largement supplanté par celui de réduire au minimum des coûts que générait le transport maritime, afin que les décideurs puissent réaliser des bénéfices toujours plus importants. La prise de conscience suscitée par le naufrage de l'Erika a contribué à la prise en compte des efforts de conviction entrepris dès 1997 par le gouvernement français en matière de sécurité maritime, domaine qui suppose par définition une action au niveau international. La sécurité maritime est au c ur des préoccupations du Gouvernement et le ministre de l'équipement, des transports et du logement n'a donc pas attendu les récents évévements pour agir. Au cours de sa présidence de l'Union européenne, la France a fait avancer de manière exceptionnelle la réglementation européenne en matière de sécurité maritime. Les procédures nécessaires à la modification des réglementations maritimes européenne et internationale ne sont cependant pas simples. Elles impliquent des délais sur lesquels les autorités nationales n'ont aucune prise. Il convient par exemple de rappeler à l'honorable parlementaire que le processus législatif de l'Union européenne repose dans le domaine des transports, sur le principe de la codécision entre le conseil des ministres et le Parlement européen qui doivent parvenir en une ou plusieurs lectures à un texte identique, ce qui prend du temps mais présente l'avantage de déboucher sur des textes discutés de manière démocratique et potentiellement de meilleure qualité. Sur la base du mémorandum dont elle a pris l'initiative et qu'elle a adressé à ses partenaires le 15 février 2000, six propositions de textes sont désormais en discussion au sein des instances européennes. Trois d'entre elles qui figurent, dans ce qu'il est convenu d'appeler le premier " paquet " de mesures, ont été examinées par le Parlement européen en première lecture et ont fait l'objet d'un accord, lors du conseil des ministres des 20 et 21 décembre derniers. Elles concernent les sociétés de classification, le contrôle des navires dans les ports et le retrait des pétroliers à simple coque. Les trois autres mesures qui constituent " le second paquet " ont fait l'objet de premières discussions, lors de ce conseil des ministres, et devront être poursuivies sur le contrôle et le suivi de la circulation des navires, la responsabilité des opérations et l'agence européenne de sécurité maritime. Le conseil a renforcé les deux directives du premier paquet sur la responsabilité des sociétés de classification, sur le nombre de contrôles systématiques (4 400 par an), sur le durcissement de la procédure de bannissement, pour les pavillons non respectueux du droit maritime qui seront désormais bannis dès la deuxième détention, et sur la mise en place obligatoire de boîte noires. Ces bases permettent d'envisager un accord du Parlement européen, dès la prochaine session. Sans attendre, les Etats membres se sont engagés à augmenter le nombre des contrôles, ainsi que leur efficacité, en les ciblant sur les navires présentant le plus de risques, et à améliorer le contrôle des sociétés de classification, conformément aux conclusions du sommet de Nice. Concernant le retrait des navires à simple coque, un amendement à la convention MARPOL devrait être adopté avec une date d'entrée en vigueur le 1er janvier 2003, avec pour perspective l'élimination de 40 % des navires à simple coque en 2005, et plus de 95 % en 2015. S'agissant de la question de la responsabilité, la France a obtenu un engagement des Etats membres pour une réforme ambitieuse du FIPOL dont le plafond a été porté de 1,2 à 1,8 milliard de francs et pour la ratification de la convention Hazardous and Noxious Substances (substances nocives et potentiellement dangereuses), dite HNS, sur l'indemnisation des dommages liés au transport par mer de substances chimiques. De même, les Etats membres se sont engagés à ratifier la convention OIT 180 et le protocole à la convention OIT 147 sur le temps et les conditions de travail des marins. Enfin, le conseil a adopté un accord politique qui traite de la sécurité des opérations de chargement et de déchargement des vraquiers dans les ports.
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