Question de M. TRÉGOUËT René (Rhône - RPR) publiée le 11/05/2000
M. René Trégouët attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les conclusions d'une enquête menée par l'alliance internationale du tourisme et la fédération internationale de l'automobile venant d'être transmises à la Commission européenne qui les utilisera pour faire des recommandations aux Etats membres sur la sécurité des tunnels. Cette enquête a été menée entre la fin février et la mi-mars 2000 par des experts indépendants dans vingt-cinq tunnels répartis dans huit Etats européens. Plusieurs critères ont été retenus par les enquêteurs, tels que la largeur des voies, l'existence de couloirs de dégagement, l'éclairage, etc. Il en ressort que le tunnel de Fourvière s'avère être l'un des plus dangereux d'Europe puisqu'il obtient la huitième place du classement sur un total de vingt-cinq tunnels (la première place étant détenue par le tunnel le plus dangereux) obtenant ainsi la mention " mauvaise sécurité ". Ce tunnel est le plus dangereux de France. Face à ce constat alarmant, il lui demande en conséquence de bien vouloir lui dire quelles décisions il compte prendre afin de réduire le danger avéré. Il lui demande également de bien vouloir lui communiquer le programme de construction de couloirs de dégagement permettant en cas d'incident aux personnes piégées dans l'une des deux voies du tunnel de se réfugier dans l'autre.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 23/08/2001
Immédiatement après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, un diagnostic des 39 tunnels de plus d'un kilomètre de long, en service sur l'ensemble des réseaux routiers français, a été lancé sous l'égide d'un comité d'évaluation mis en place au niveau national et constitué d'experts de l'administration et d'organismes extérieurs. Ce comité a formulé en juillet 1999 un ensemble de recommandations. Parallèlement à ce diagnostic et à la mise en oeuvre des premières mesures d'urgence, la réglementation applicable aux tunnels du réseau routier national concédé et non concédé a été entièrement revue et a fait l'objet d'une circulaire interministérielle le 25 août 2000 qui a largement pris en compte les recommandations de l'office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques proposés à partir du rapport établi par M. Christian Kert, député. Cette nouvelle réglementation a institué un comité national d'évaluation de la sécurité des tunnels routiers. Elle prévoit en outre plusieurs mesures. La première vise à l'examen de tous les ouvrages dans un délai de trois ans, Dans ce délai, le comité d'évaluation doit examiner tous les ouvrages d'une longueur comprise entre 300 mètres et un kilomètre déjà ouverts à la circulation publique. Pour chacun, un diagnostic de sécurité de l'ouvrage et de son exploitation et, lorsque nécessaire, un programme d'amélioration seront élaborés. Le préfet pourra alors, sur la base de l'avis du comité d'évaluation, prendre la décision de maintenir l'ouvrage ouvert à la circulation publique, ou prescrire des conditions d'exploitation particulières ou encore ordonner sa fermeture. S'agissant des ouvrages d'une longueur supérieure à un kilomètre, le comité d'évaluation se prononcera sur le programme d'amélioration élaboré à la suite du diagnostic de 1999. La seconde prévoit l'obligation de procéder à des exercices de sécurité annuels. Au moins une fois par an, le maître d'ouvrage de chaque tunnel est tenu d'organiser un exercice de sécurité destiné à tester les consignes d'exploitation et leur mise en oeuvre par son personnel. Il doit informer le préfet et l'autorité de police compétente préalablement à cet exercice, et leur en adresser le compte rendu détaillé, exposant, le cas échéant, les enseignements à tirer et les mesures correctives. La troisième mesure consiste en la mise en place d'un système de retours d'expériences opérationnel depuis le 1er février 2001. Les incidents ou accidents significatifs se produisant dans chaque tunnel doivent faire l'objet d'un rapport d'analyse des circonstances et des conséquences à en tirer, transmis au préfet et au centre d'études des tunnels. Enfin, la quatrième tend à instaurer le suivi de l'exploitation de tous les tunnels. Toute évolution importante ou tous travaux de modification substantielle de l'ouvrage doivent faire l'objet d'une information du préfet qui pourra saisir, s'il estime nécessaire, le comité d'évaluation. A côté des mesures indispensables d'équipement des tunnels et d'organisation des secours, le système de sécurité n'atteindra sa pleine efficacité que si les conducteurs respectent les dispositions du code de la route, et notamment les règles d'interdiction d'accès, les limitations de vitesse et l'espacement entre les véhicules. Pour ce qui concerne le tunnel sous Fourvière, qui est sous maîtrise d'ouvrage " Grand Lyon ", on peut noter que, dès décembre 1996, soit avant l'accident du Mont-Blanc, l'Etat et la communauté urbaine de Lyon ont engagé un programme de rénovation et d'amélioration de sa sécurité. D'une façon générale, l'Etat a pris en charge les travaux de génie civil et Grand Lyon les travaux concernant les équipements et l'exploitation. Quant à la sécurité, les travaux engagés portaient en particulier sur : la création d'un dispositif d'assainissement de la chaussée, afin de collecter et d'évacuer à l'extérieur, sous la chaussée, tous les liquides qui pourraient être déversés sur la chaussée ; la rénovation des installations de ventilation ; la reprise des réseaux électriques, et notamment de l'éclairage ; l'aménagement d'un réseau de surveillance et d'appels d'urgence ; la reprise du réseau d'incendie ; la création de niches de sécurité. Les travaux correspondans ont commencé en 1999 et son en cours de réalisation. Par ailleurs, le 20 juillet 1999, le comité d'évaluation de la sécurité des tunnels routiers d'une longueur supérieure à 1 000 mètres a pris note des travaux engagés dans le tunnel sous Fourvière et exprimé le souhait qu'ils soient menés à terme le plus vite possible. Il a demandé que soient réalisées quatre galeries d'interconnexion complémentaires entre les tubes, afin d'améliorer la sauvegarde des usagers et l'intervention des secours. Les études correspondantes sont désormais menées à leur terme, et les premiers travaux de percement devraient débuter prochainement. En outre, il a été procédé à la hausse des puissances des ventilateurs (opération réalisée en mars 2001) ; des barrières de fermeture du tunnel et des trappes de désenfumage seront également installées. Afin de maintenir la circulation en journée, les travaux ne peuvent se dérouler que certaines nuits de semaine, entre 22 heures et 6 heures, en dehors des périodes de migrations liées aux vacances scolaires. Compte tenu de ces contraintes, la fin des travaux est programmée pour 2003.
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