Question de M. OUDIN Jacques (Vendée - RPR) publiée le 30/03/2000
M. Jacques Oudin attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur l'expérience de la liaison Eurostar entre les régions de Paris et de Londres, qui comptent chacune plus de 10 millions d'habitants, le trafic s'étant établi, au bout de plusieurs années d'exploitation, à environ 6 millions de voyageurs par an. Dans ces conditions, il lui demande de bien vouloir lui préciser quelles sont les prévisions de trafic actuelles entre les liaisons Lyon-Turin d'une part et Barcelone-Montpellier d'autre part, compte tenu des populations des agglomérations concernées par ces futures liaisons ferrées rapides. Il lui demande enfin de bien vouloir lui préciser quelle est la rentabilité économique des travaux prévus.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 10/08/2000
Réponse. - Il faut tout d'abord souligner que les projets de nouvelles liaisons ferroviaires Perpignan-Barcelone et Lyon-Turin intéressent le trafic voyageurs mais revêtent également une importance toute particulière pour le trafic de marchandises. D'une manière générale, le Gouvernement a décidé de réorienter la politique des transports terrestres dans les massifs montagneux, en donnant au mode ferroviaire un rôle accru dans l'acheminement du trafic, et notamment du trafic de marchandises. Le mode ferroviaire présente en effet d'importants avantages en termes de sécurité, ainsi que sur le plan de la protection de l'environnement et des sites naturels. Dès septembre 1997, le ministre de l'équipement, des transports et du logement avait demandé une analyse multimodale des problèmes de déplacements dans les Alpes qui, compte tenu de la croissance prévisible des trafics, avait conclu à la nécessité de ce rééquilibrage. L'accident survenu dans le tunnel du Mont-Blanc, au printemps 1999, est venu confirmer cette nécessité. En ce qui concerne le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin, l'ensemble des évaluations de trafic voyageurs et fret sont, à ce stade, provisoires et font l'objet d'études complémentaires en cours. A ce jour, les prévisions de trafic s'inscrivent, dans une fourchette de 6 à 7 millions de voyageurs par an (deux sens confondus) à l'horizon de la mise en service complète du projet. En matière de fret, sans attendre la réalisation du tunnel international entre la France et l'Italie, des aménagements des lignes existantes seront mis en uvre, et devraient permettre d'acheminer jusqu'à 18 à 20 millions de tonnes par an par le tunnel ferroviaire du Fréjus qui sera prochainement mis au gabarit B. La saturation de l'actuel tunnel du Fréjus pourrait ainsi être atteinte autour de 2020 avec une évolution au fil de l'eau du fret ferroviaire, ou autour de 2010 en cas de fort report modal de la route vers le rail. La mise en service du tunnel de base permettrait ensuite de faire face à la saturation des infrastructures en offrant une capacité de 40 millions de tonnes par an. S'agissant de la rentabilité socio-économique du projet Lyon-Turin, une estimation a été établie en 1998 pour la section française du projet entre Lyon et le sillon alpin, dans le cadre de l'avant-projet sommaire (APS) de cette section. Sa rentabilité a alors été évaluée entre 8,9 et 11,4 % selon les variantes de tracé. En 1998, le ministre a pris la décision de compléter cet APS en demandant d'approfondir les variantes de tracé autour de Chambéry et de définir un phasage fonctionnel du projet. Ces études complémentaires sont en cours et comportent une mise à jour des études de rentabilité. Pour la section internationale, les études pilotées par la Commission intergouvernementale Lyon-Turin visent, notamment, à disposer d'une évaluation de la rentabilité socio-économique du projet d'ici l'automne 2000.
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