Question de M. BALARELLO José (Alpes-Maritimes - RI) publiée le 18/11/1999
Depuis plusieurs années, le trafic intra-européen de poids lourds ne cesse de s'accroître, or certains départements possèdent un réseau d'infrastructures routières totalement inadapté. C'est le cas du département des Hautes-Alpes où le trafic des camions a quintuplé en vingt ans, sans que les routes empruntées aient été aménagées en conséquence. La RN 19, voie de passage entre Grenoble et le Piémont, et la RN 94, voie de passage entre Marseille et le Piémont, sont dans ce cas ; c'est ainsi que dans certains villages, il est impossible à deux semi-remorques de se croiser. En outre, la fermeture du tunnel du Mont-Blanc a considérablement aggravé la situation qui, sur certains axes, atteint un seuil critique. A Briançon, le nombre des camions traversant la ville était de 800 par jour avant la catastrophe, il est de 1 200 aujourd'hui. Dans ce département de montagne, l'étroitesse des routes combinées avec leur déclivité, avoisinant souvent les 15 %, font peser sur les camionneurs, les populations des villages traversés et l'environnement, un des plus beaux de France, des risques de catastrophe majeure. Ainsi, en janvier dernier, un poids lourd, ratant un virage au sud de Briançon, s'est écrasé 150 mètres plus bas, à l'entrée d'un village ; ne transportant pas de matières toxiques, le pire a été évité. Cependant, la saison d'hiver va commencer ; la neige et le gel, fréquents sur ces routes d'altitude - le Col du Lautaret est à 2 058 mètres, celui de Montgenèvre à 1 854 mètres, l'afflux des touristes se rendant dans les stations de ski, situées pour certaines sur ces axes routiers, vont rendre la situation encore plus périlleuse. Par ailleurs, l'arrêt des travaux dans le tunnel du Mont-Blanc risque de faire perdurer cette situation au-delà de l'hiver prochain. En conséquence, M. José Balarello demande à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement s'il ne lui paraît pas souhaitable de prendre des mesures visant à moduler le trafic. D'autre part, le département des Hautes-Alpes étant particulièrement mal desservi du point de vue ferroviaire, il lui demande quelles sont les mesures qu'il envisage de prendre afin d'encourager le ferroutage dans cette région qui ne demande qu'à accroître ses échanges commerciaux avec le Piémont voisin. Il souhaite savoir où en est l'étude de faisabilité du tunnel du Montgenèvre annoncée après l'incendie du tunnel du Mont-Blanc, et ce qu'il compte faire pour améliorer le réseau routier et ferroviaire de ce département, qu'il est indispensable de désenclaver au plus vite en direction de l'Italie et de la région Rhône-Alpes ; cela permettrait de favoriser considérablement les relations entre le sud de la France et l'Italie du Nord, particulièrement riche industriellement.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 04/10/2001
La route nationale 94 entre Gap et Montgenèvre n'est pas un axe destiné à reprendre le trafic de grand transit malgré le report à long terme d'une nouvelle liaison Nice-Cunéo. C'est pourquoi, au précédent contrat de plan entre l'Etat et la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, la priorité a été donnée aux opérations permettant d'assurer une meilleure sécurité et une efficace déviation des principales agglomérations, ce qui a permis d'ores et déjà de réaliser les déviations de Châteauroux, Saint-Blaise, Saint-Martin-de-Queyrières et Chamandrin. Par ailleurs, pour assurer le désenclavement du Briançonnais, l'actuel contrat Etat-région consacre une enveloppe de 422 millions de francs à l'aménagement de cet itinéraire. Les travaux de la déviation d'Embrun devraient débuter fin 2001 pour s'achever dans le courant de l'année 2005. Les études du projet de la déviation de La Roche-de-Rame sont poursuivies en vue d'un début de travaux vers 2004. Les études préliminaires des traversées de Briançon et de l'Argentière sont en cours pour envisager une mise en service en 2005. Le projet de sécurisation de la montée du col de Montgenèvre a été approuvé en octobre 2000 et doit permettre une mise en service en 2003. La déviation de Montgenèvre est en cours d'étude d'avant-projet sommaire afin de comparer les différentes solutions. En complément, le principe d'une liaison Sisteron - La Bâtie-Neuve à deux fois deux voies, dénivelée et concédée, permettant d'améliorer les déplacements entre la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et l'est des Hautes-Alpes et l'Italie, est retenu. Enfin, la construction d'un nouveau tunnel de Tende devra être envisagée, en veillant cependant à ne pas augmenter le trafic des poids lourds dans la vallée de la Roya. La politique des transports menée par le Gouvernement vise à favoriser un meilleur équilibre entre la route et le rail pour le transport des marchandises, le mode ferroviaire présentant d'importants avantages en termes de sécurité ainsi que le plan de la protection de l'environnement et des sites naturels. L'objectif du Gouvernement est ainsi de doubler le fret ferroviaire en dix ans, en particulier grâce au développement du transport combiné et du ferroutage. Lors du sommet franco-italien de Nîmes des 23 et 24 septembre 1999, les deux gouvernements ont donc décidé de donner l'impulsion nécessaire aux projets ferroviaires transalpins. Le 15 mai 2000 à Modane, les ministres français et italien des transports ont rappelé leur attachement au développement du fer en précisant que la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, actuellement en travaux, devait nécessairement s'inscrire dans une perspective claire et résolue de transfert du fret de la route vers le rail. Au cours du sommet franco-italien du 29 janvier 2001 à Turin, les deux gouvernements ont pris des décisions déterminantes pour le développement du fret ferroviaire à travers les Alpes. En ce qui concerne l'amélioration de la ligne existante de la Maurienne et de ses itinéraires d'accès, les ministres français et italien des transports ont confirmé la nécessité de poursuivre le programme de modernisation, d'ores et déjà engagé, et d'accélérer significativement la mise en oeuvre des mesures qui ont été proposées par RFF, la SNCF et les chemins de fer italiens pour parvenir à doubler le trafic de fret ferroviaire entre la France et l'Italie d'ici à dix ans. Par ailleurs, ils ont demandé aux entreprises ferroviaires d'engager la mise en oeuvre, dès 2002, d'une première expérimentation d'un service d'autoroute ferroviaire sur la ligne existante entre l'entrée de la Maurienne et Turin. Ils ont également fixé comme objectif, la mise en oeuvre d'un service complet d'autoroute ferroviaire à l'horizon 2005-2006, après réalisation des travaux de mise au gabarit B 1 des tunnels existants. S'agissant de la nouvelle liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin, les études conduites sous l'égide de la commission intergouvernementale franco-italienne ont conclu à la faisabilité du projet de tunnel international et ont permis de proposer un tracé, un coût et un phasage de réalisation de l'ouvrage. Lors du même sommet franco-italien, les deux gouvernements ont décidé la mise en oeuvre du projet en fixant l'objectif d'ouverture du tunnel international aux alentours de 2015. Pour y parvenir, ils ont également décidé l'engagement, dès cette année, d'un nouveau programme de travail, comprenant notamment la réalisation des galeries de reconnaissance du tunnel transalpin. Concernant les Alpes du Sud, le Journal officiel du 18 février 2000 a publié le décret n° 2000-131 du 11 février 2000 portant publication de l'accord, sous forme d'échange de lettres entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne, relatif à la création d'une nouvelle commission intergouvernementale pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans cette partie des Alpes. Cette commission s'est tenue le 30 juillet 2001. Lors du dernier sommet franco-italien, les deux gouvernements sont convenus de la nécessité d'engager, sans retard, les réflexions sur les échanges entre la France et l'Italie dans les Alpes du Sud. Ils ont confié à cette nouvelle commission un programme de travail portant à la fois sur les liaisons routières et ferroviaires, et couvrant notamment l'examen de l'intérêt d'un projet de franchissement sous le col du Montgenèvre.
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