Question de M. PLANCADE Jean-Pierre (Haute-Garonne - SOC) publiée le 24/06/1999
M. Jean-Pierre Plancade attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur quelques inquiétudes qui se font jour auprès du personnel d'Aerospatiale, des organisations syndicales et des responsables économiques ou institutionnels de Midi-Pyrénées quant à l'avenir de la production des sites d'assemblages toulousains. Il serait question, d'une part, d'implanter la chaîne d'assemblage de l'A 318 à Hambourg et, d'autre part, de faire évoluer le GIE Airbus Industrie vers une société autonome privée. Si la décision d'implanter l'A 318 à Hambourg est prise définitivement, est-il envisagé de donner des compensations industrielles au site toulousain comme, par exemple, la récupération de l'aménagement commercial de l'A 320 ou encore une partie des chaînes de montage de l'A 319 ? Dès lors que l'on discute l'implantation de l'A 3 XX ailleurs qu'à Toulouse, on remet ainsi en cause la logique industrielle qui a prévalu depuis les années 90 : " les avions petits porteurs à Hambourg, les gros porteurs à Toulouse... ". Or précisément nos amis allemands, non seulement revendiquent l'implantation de la chaîne d'assemblage de l'A 318 mais également celle de l'A 3 XX. Il semblerait dont aujourd'hui qu'il n'y ait pas eu de discussion globale sur le partage de la charge du travail et que l'on en revienne à une démarche différente qui serait celle du " coup par coup ", c'est pourquoi, dans ces conditions, il paraît éminemment souhaitable de demander des compensations industrielles pour le site toulousain à propos du seul A 318. Il attire à nouveau son attention sur le fait que si aucune compensation n'est obtenue, le risque est grand de voir l'ensemble des chaînes d'assemblage s'implanter petit à petit à Hambourg, ce qui serait catastrophique pour la région Midi-Pyrénées en termes d'emploi et de richesse économique. L'incertitude actuelle qui pèse non seulement sur le lancement de l'A 3 XX mais aussi sur son lieu d'implantation renforce cette inquiétude. Si l'on considère que les avions A 300 et A 310 sont des avions de fin de génération, il ne reste plus à Toulouse que l'assemblage de l'A 330, de l'A 340 et partiellement de l'A 320. Ce qui met le site toulousain en difficulté par rapport à ses partenaires allemands qui, eux, réalisent l'A 319, l'A 321, partiellement l'A 320, et bientôt, en plus, l'A 318. Si la répartition du travail entre partenaires européens se conçoit parfaitement, il ne peut pas se faire au détriment du site d'assemblage toulousain qui a un savoir-faire incontestable et historique. Dans le cas où le GIE Airbus Industrie évoluerait vers une société privée autonome, ne faudrait-il pas craindre, au nom de la recherche systématique de l'abaissement des coûts de production, une délocalisation vers des pays tiers de la fourniture des pièces détachées dans un premier temps, et puis de façon plus générale la délocalisation de la sous-traitance ? Quant à l'A 3 XX, il est bien évident que l'immense avantage en faveur de Toulouse réside dans le savoir-faire de l'ensemble de son personnel. Comment expliquer qu'un avion conçu à Toulouse et aussi complexe à réaliser ne pourrait pas bénéficier d'une maîtrise technique dont la réputation internationale est largement reconnue, avec des salariés extrêmement qualifiés, et qui, précisément, seront les garants du succès de ce nouveau défi technologique européen ? Une décision qui ne serait pas favorable à la région Midi-Pyrénées ferait courir des risques techniques, économiques et sociaux très graves et qui pourraient porter atteinte à la crédibilité de cet avion européen, voir même à la renommée d'Airbus Industrie. En conséquence, il lui demande confirmation des démarches qu'il a déjà engagées et qu'il compte entreprendre pour sauvegarder l'intérêt économique de Toulouse, de la région Midi-Pyrénées et de notre pays.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 05/08/1999
Réponse. - Le programme A 318, dont Airbus et les entreprises partenaires ont confirmé le lancement au dernier salon du Bourget, viendra compléter la gamme de l'avionneur européen à son extrémité inférieure. Cette partie du marché connaît une forte activité avec un exceptionnel développement du trafic régional. Elle occupe de plus une position clef, étant située à l'entrée de la gamme des appareils commerciaux. Boeing y bénéficiait jusqu'à présent d'une situation privilégiée en disposant dans sa ligne de produits de deux modèles de cette capacité. L'arrivée du programme A 318 rétablira une situation de concurrence équilibrée entre les deux avionneurs. Le nouvel Airbus sera assemblé à Hambourg. En contrepartie, afin d'équilibrer les charges de travail entre Toulouse et la ville allemande, il a été décidé qu'une partie des modèles A 319 serait, dans le futur, montée dans les usines de Toulouse. De cette façon, les poids industriels des deux centres d'assemblage seront préservés. De plus, la nouvelle organisation dans laquelle le montage de l'A 319 peut se faire, indifféremment à Toulouse ou à Hambourg, montrera plus de flexibilité et s'adaptera plus facilement aux évolutions de production. S'agissant du futur programme A 3XX, celui-ci constitue pour Airbus un enjeu commercial et industriel majeur. L'avionneur européen doit en effet développer cette famille nouvelle d'avions de façon à mettre un terme à la situation de monopole extrêmement lucrative dont profite Boeing sur ce segment du marché. Le Gouvernement français joue un rôle important pour la confirmation de ce programme majeur, qu'il appuie fortement, en particulier auprès de ses partenaires européens, ainsi que le ministre de l'équipement, des transports et du logement l'a fait dernièrement lors de la réunion des ministres Airbus le 14 juin dernier. Airbus poursuit les études préparatoires dans l'objectif de prendre la décision de lancement industriel dans le courant de l'année prochaine. C'est dans le cadre de ces études qu'est traité le volet industriel qui doit définir la façon dont l'avion sera produit au sein du consortium européen et, en particulier, la localisation de la chaîne d'assemblage du futur appareil. Les décisions sur ces points devraient être prises par Airbus de ses partenaires très prochainement. La connaissance de l'organisation industrielle du programme est en effet un préalable pour que le constructeur européen puisse approcher le marché et faire des offres de vente aux compagnies aériennes sur la base d'un projet précis. Si le choix du site d'assemblage est une décision qu'il appartient à l'industriel de prendre, le Gouvernement est pleinement conscient de ses enjeux pour l'économie régionale et nationale et, en conséquence, particulièrement attentif à l'évolution de ce dossier. Enfin, il est exact que les partenaires du système Airbus envisagent la transformation juridique du GIE en société commerciale. Cette opération apparaît aujourd'hui nécessaire pour mieux adapter le fonctionnement du système et ses modes de gestion à la taille considérable qu'a pris, après trente ans d'existence, l'activité Airbus. Le système dispose ainsi, à la date d'aujourd'hui, d'un carnet de commandes de plus de 1 300 appareils, ce qui représente quatre ans d'activité et un chiffre d'affaires prévisionnel de près de 85 milliards d'euro. Airbus doit pouvoir répondre à ce succès commercial et se mettre en mesure de gagner ce nouveau défi industriel. La transformation donnera au système Airbus une plus grande efficacité industrielle, une meilleure lisibilité financière et une réactivité accrue face aux évolutions du marché. Afin d'avancer dans cette voie, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a d'ailleurs demandé, avec ses collègues européens lors de la rencontre précédemment évoquée, que les industriels partenaires d'Airbus leur remettent d'ici à la fin de l'été des propositions de calendrier et de méthode pour mener ce projet à bien. Le Gouvernement français est particulièrement vigilant sur les conditions de cette transformation. Il ne saurait accepter de dispositions qui ne permettent de préserver et de valoriser à sa juste valeur l'héritage technique et industriel apporté par Aérospatiale dans l'opération, et ne garantissent la pérennité de cette activité industrielle.
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