Question de M. TÜRK Alex (Nord - NI) publiée le 19/09/1996
M. Alex Türk demande à M. le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme de lui préciser dans quelles conditions sont déterminés les tarifs des péages d'autoroute et les raisons pour lesquelles il existe des écarts importants entre ceux-ci. A titre d'information, il lui demande, par un tableau synoptique, de préciser, pour chaque société, les tarifs pratiqués. Il lui demande de lui préciser, par ailleurs, si c'est à bon droit qu'une société peut modifier ses tarifs (en les augmentant) au cours d'une même journée, sous l'apparente justification d'un tarif " vert ", tard en soirée, comme ceci est pratiqué sur l'autoroute A 1 Paris-Lille, le dimanche.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 26/12/1996
Réponse. - Le péage est nécessaire à la couverture des coûts supportés sur chaque section par les sociétés concessionnaires d'autoroutes : coût d'investissement, coûts d'entretien et d'exploitation, coût de réparation. Le péage à la mise en service de la section est donc fixé en référence à ces coûts. Cependant, compte tenu des nombreux efforts visant à mieux prendre en compte les contraintes d'environnement et l'insertion des autoroutes dans le paysage, le coût des autoroutes les plus récentes tend à augmenter. Afin d'éviter des distorsions trop fortes entre les tarifs appliqués sur les différentes sections, une solidarité financière a été mise en oeuvre afin d'harmoniser les tarifs autoroutiers. Les péages perçus sur les axes anciens contribuent ainsi à financer les axes les plus récents. En effet, sans cette solidarité, ceux-ci seraient soumis à une tarification trop importante. En 1996, le tarif moyen par kilomètre pour les véhicules légers est d'environ 40 centimes. Le tableau ci-dessous présente les tarifs kilométriques moyens appliqués aux véhicules légers depuis février 1996 sur les réseaux de chacune des sociétés concessionnaires d'autoroutes.( NOTA Voir tableau page 3510 ). Les tarifs de péages sont modulés selon trois critères : par société, pour tenir compte des charges financières et des coûts d'exploitation et d'entretien qu'elles ont chacune à supporter ; par classe de véhicule (véhicules légers, poids lourds), pour rechercher une meilleure proportionnalité du péage aux coûts générés par les différentes catégories d'usagers ; par axe autoroutier, pour permettre à terme la régulation des flux de trafic par le péage, en rendant économiquement attractives les autoroutes offrant des itinéraires alternatifs aux axes déjà très fréquentés. Cet objectif se traduit par une hausse significative des péages sur les axes anciens, souvent saturés et présentant actuellement les tarifs les plus faibles, les axes récents qui constituent le maillage du réseau ne bénéficiant que de hausses proches - en général inférieures - de l'inflation. La modulation tarifaire, et notamment celle mise en oeuvre sur l'autoroute A 1 Paris-Lille le dimanche, est un outil de gestion du trafic et de service à l'usager qui permet d'étaler les pointes de trafic et de mieux utiliser les infrastructures existantes. La principale conséquence est de réduire les embouteillages non pas sur les autoroutes à péage, qui sont rarement saturées, mais sur le réseau non concédé aux entrées de Paris, qui, sans cela, connaît des embouteillages récurrents. Elle a aussi un effet indirect sur la pollution liée aux encombrements. Selon une jurisprudence récente du Conseil d'Etat (arrêt du 28 février 1996 association Force ouvrière Consommateurs), la modulation des tarifs ne constitue pas en droit une rupture d'égalité des citoyens devant le droit de circuler. En effet, le péage reste le même pour tous les usagers placés dans une situation objectivement identique : même trajet, même classe de véhicule, même période de passage aux barrières de perception de péage. Par ailleurs, le principe de la liberté de circulation n'interdit pas aux pouvoirs publics de moduler les tarifs dans l'espace et dans le temps pour maintenir le niveau de service que les usagers sont en droit d'attendre en termes de fluidité, de sécurité et de confort. C'est pourquoi l'introduction d'une tarification différenciée selon les parcours, les périodes ou les catégories de véhicules est expressément inscrite dans le cahier des charges des sociétés concessionnaires approuvé par décret en Conseil d'Etat. Cette opération doit être réalisée à recettes constantes, c'est-à-dire qu'une augmentation de recettes sur une plage horaire donnée est impérativement compensée par une baisse des tarifs sur une ou plusieurs autres plages horaires, de telle sorte qu'il n'en résulte aucune recette supplémentaire pour la société concessionnaire. C'est un point essentiel du cahier des charges sur lequel l'Etat se montre particulièrement vigilant. L'introduction d'un souplesse dans la tarification pour déplacer la demande des heures " pleines " vers les heures " creuses " va bien dans le sens du respect du service public puisqu'elle améliore le niveau de service pour tous les usagers et que la collectivité en tire un bénéfice global. Les usagers qui paient plus cher ont un service amélioré ; ce surcoût permet de consentir des tarifs réduits à ceux qui, en acceptant de décaler leurs horaires, ont contribué à cette amélioration. ; Les tarifs de péages sont modulés selon trois critères : par société, pour tenir compte des charges financières et des coûts d'exploitation et d'entretien qu'elles ont chacune à supporter ; par classe de véhicule (véhicules légers, poids lourds), pour rechercher une meilleure proportionnalité du péage aux coûts générés par les différentes catégories d'usagers ; par axe autoroutier, pour permettre à terme la régulation des flux de trafic par le péage, en rendant économiquement attractives les autoroutes offrant des itinéraires alternatifs aux axes déjà très fréquentés. Cet objectif se traduit par une hausse significative des péages sur les axes anciens, souvent saturés et présentant actuellement les tarifs les plus faibles, les axes récents qui constituent le maillage du réseau ne bénéficiant que de hausses proches - en général inférieures - de l'inflation. La modulation tarifaire, et notamment celle mise en oeuvre sur l'autoroute A 1 Paris-Lille le dimanche, est un outil de gestion du trafic et de service à l'usager qui permet d'étaler les pointes de trafic et de mieux utiliser les infrastructures existantes. La principale conséquence est de réduire les embouteillages non pas sur les autoroutes à péage, qui sont rarement saturées, mais sur le réseau non concédé aux entrées de Paris, qui, sans cela, connaît des embouteillages récurrents. Elle a aussi un effet indirect sur la pollution liée aux encombrements. Selon une jurisprudence récente du Conseil d'Etat (arrêt du 28 février 1996 association Force ouvrière Consommateurs), la modulation des tarifs ne constitue pas en droit une rupture d'égalité des citoyens devant le droit de circuler. En effet, le péage reste le même pour tous les usagers placés dans une situation objectivement identique : même trajet, même classe de véhicule, même période de passage aux barrières de perception de péage. Par ailleurs, le principe de la liberté de circulation n'interdit pas aux pouvoirs publics de moduler les tarifs dans l'espace et dans le temps pour maintenir le niveau de service que les usagers sont en droit d'attendre en termes de fluidité, de sécurité et de confort. C'est pourquoi l'introduction d'une tarification différenciée selon les parcours, les périodes ou les catégories de véhicules est expressément inscrite dans le cahier des charges des sociétés concessionnaires approuvé par décret en Conseil d'Etat. Cette opération doit être réalisée à recettes constantes, c'est-à-dire qu'une augmentation de recettes sur une plage horaire donnée est impérativement compensée par une baisse des tarifs sur une ou plusieurs autres plages horaires, de telle sorte qu'il n'en résulte aucune recette supplémentaire pour la société concessionnaire. C'est un point essentiel du cahier des charges sur lequel l'Etat se montre particulièrement vigilant. L'introduction d'un souplesse dans la tarification pour déplacer la demande des heures " pleines " vers les heures " creuses " va bien dans le sens du respect du service public puisqu'elle améliore le niveau de service pour tous les usagers et que la collectivité en tire un bénéfice global. Les usagers qui paient plus cher ont un service amélioré ; ce surcoût permet de consentir des tarifs réduits à ceux qui, en acceptant de décaler leurs horaires, ont contribué à cette amélioration.
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