Question de M. CHARASSE Michel (Puy-de-Dôme - SOC) publiée le 27/05/1993
M. Michel Charasse appelle l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme sur les retards de plus en plus nombreux que subissent les avions des lignes intérieures et notamment ceux de la compagnie Air Inter. Il lui fait observer, en effet, que les liaisons entre la province et Paris ont les plus grandes difficultés à respecter leurs horaires en raison de l'encombrement du trafic, notamment au départ ou à destination de Paris, ce qui entraîne des retards sur l'ensemble du réseau. Or, il apparaît que ces retards sont inévitables tant est grande la concentration des départs et des arrivées le matin entre 7 h 30 et 9 heures et le soir entre 18 h 30 et 20 h 30. Cette concentration est manifestement la conséquence d'une volonté de la compagnie de proposer à ses usagers des horaires attractifs, notamment au regard des possibilités qu'offrent les trains sur certaines liaisons. Mais on constate qu'il s'agit, dans la pratique, d'une sorte de publicité mensongère puisque la compagnie est incapable d'assurer la régularité de ses horaires. C'est ce qui explique que dans les communications faites aux usagers, les mots " excuses ", " arrivée tardive de l'appareil ", " encombrement du trafic ", " contrôle aérien " sont les plus fréquemment utilisés. En outre, cette concentration crée parfois des difficultés sur l'Aéroport de Paris qui ne peut pas mettre en place dans des délais convenables les moyens nécessaires pour permettre aux passagers d'accéder aux avions ou d'en descendre. Ainsi, le dimanche soir 9 mai 1993, les passagers de l'avion en provenance de Clermont-Ferrand ont dû attendre trente minutes dans l'appareil avant qu'un car soit disponible pour les conduire jusqu'à l'aérogare. Ces retards posent souvent des problèmes graves aux passagers qui sont tenus par des horaires professionnels stricts ou par des correspondances qui n'attendent pas toujours. Ils donnent une image détestable du service aérien aux passagers étrangers qui viennent en France pour leurs affaires. C'est pourquoi il lui demande quelles instructions il compte donner aux responsables des compagnies aériennes intérieures, afin que les horaires des diverses liaisons tiennent compte de la réalité du trafic et de la capacité réelle d'absorption de celui-ci par les procédures aériennes et l'Aéroport de Paris. Il lui demande en outre de lui fournir la statistique des retards subis par les avions desservant les lignes intérieures au cours de l'année 1992, pour chaque ligne et en classant ces retards selon les motifs qui les ont provoqués.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 23/12/1993
Réponse. - Les phénomènes de congestion de l'espace aérien, tant en France que dans les autres pays d'Europe, ont pris de l'ampleur pour plusieurs raisons : en premier lieu, le trafic aérien exprimé en nombre de vols a considérablement augmenté : p 60 p. 100 entre 1985 et 1992 ; en outre, une bonne partie du trafic intérieur se concentre de plus en plus dans des plages horaires relativement étroites le matin et le soir ; enfin, les principales mesures prises pour résoudre ces difficultés ont un temps de latence considérable. Par exemple, il faut entre cinq et six ans entre la prise de décision de former un contrôleur et le moment où il est opérationnel. Comme une priorité absolue est accordée à la sécurité, des procédures strictes de gestion des flux sont appliquées qui peuvent engendrer les retards que déplore l'honorable parlementaire. Depuis de nombreuses années, un comité de coordination des horaires sur les aéroports parisiens distribue les créneaux horaires aux compagnies aériennes en fonction des capacités des installations aéroportuaires. Il n'a pas été possible jusqu'à maintenant d'intégrer dans ce mécanisme les contraintes provenant du système de contrôle de la circulation aérienne. Celles-ci sont en effet très diverses, souvent aléatoires, résultant de saturations de centres de contrôle proches ou éloignés provoquées par des flux de trafic qui, bien souvent, n'ont pas de relation avec l'activité des aéroports parisiens. Les réflexions se poursuivent pour tenter d'identifier les contraintes qui pourraient être intégrées dans la planification. De plus, la compagnie Air Inter, en liaison avec les services de contrôle, s'efforce chaque fois que cela est possible de modifier les caractéristiques de ses vols de façon à réduire les risques de retard. La solution satisfaisante à ce problème réside cependant dans l'augmentation de la capacité du système de contrôle. C'est la voie dans laquelle le Gouvernement s'est engagé et sur laquelle portent tous les efforts des services concernés. Ainsi pourra-t-on diminuer les retards et permettre aux compagnies aériennes de mieux répondre aux souhaits des passagers en matière d'horaires. Il est incontestable qu'en matière de retard, les résultats enregistrés au ours du premier trimestre 1993 furent encore mauvais, comparés à ceux de la même période des années précédentes. Les causes ayant été identifiées et les premiers remèdes commençant à porter leurs fruits, une nette inversion de tendance est observée depuis le mois de mai : pour la compagnie Air Inter, le délai moyen par passager transporté, engendré par les services de contrôle, fut de trois minutes en juin 1993 il était de six à sept minutes les années précédentes. De plus, au plan international, les comparaisons établies par l'Association internationale des transports aériens font apparaître que les Aéroports de Paris offrent un indice de ponctualité tout à fait comparable à ceux des aéroports des pays voisins. Le dimanche 9 mai 1993, le vol IT 5874 a eu huit minutes de retard au départ de Clermont-Ferrand à la suite d'un problème d'enregistrement, ce qui s'est traduit par dix minutes de retard à l'arrivée à Orly, en parking éloigné. Malheureusement, ce jour-là, des difficultés ponctuelles d'acheminement par autocar entre les aires de stationnement et les aérogares d'Orly ont provoqué le retard global subi et relaté par l'honorable parlementaire. La mise en service en juin 1993 d'une extension du terminal Ouest, augmentant ainsi le nombre de postes d'accueil des avions au contact de l'aérogare, permet d'ores et déjà d'accélérer l'acheminement des passagers à l'arrivée. Quant aux statistiques globales, la compagnie Air Inter ne suit de manière systématique (chaque mois) que les indices synthétiques (minutes de retard au départ par passager transporté) des relations aller et retour les plus importantes (quatorze premières radiales et quatre premières transversales en ce qui concerne le nombre de passagers transportés). Le cumul annuel n'est immédiatement disponible que pour l'indice total et la part ATC (contrôle du trafic aérien) de cet indice (voir tableau en annexe) ; par ailleurs, les relations Orly - province ne sont pas distinguées des relations Roissy-Charles-de-Gaulle - province. Une étude particulière a été réalisée pour la liaison Paris - Clermont-Ferrand au cours de l'année 1992 ; l'indice synthétique total est de 5,63 minutes (dont 4,17 pour cause ATC) dans le sens Paris vers Clermont-Ferrand, de 5,09 minutes (dont 3,72 pour cause ATC) dans le sens inverse. Ces valeurs sont inférieures de 32 p. 100 pour l'indice total, 19 p. 100 pour la part ATC, aux moyennes enregistrées sur l'ensemble du réseau Nota : voir tableau p.2478. ; permet d'ores et déjà d'accélérer l'acheminement des passagers à l'arrivée. Quant aux statistiques globales, la compagnie Air Inter ne suit de manière systématique (chaque mois) que les indices synthétiques (minutes de retard au départ par passager transporté) des relations aller et retour les plus importantes (quatorze premières radiales et quatre premières transversales en ce qui concerne le nombre de passagers transportés). Le cumul annuel n'est immédiatement disponible que pour l'indice total et la part ATC (contrôle du trafic aérien) de cet indice (voir tableau en annexe) ; par ailleurs, les relations Orly - province ne sont pas distinguées des relations Roissy-Charles-de-Gaulle - province. Une étude particulière a été réalisée pour la liaison Paris - Clermont-Ferrand au cours de l'année 1992 ; l'indice synthétique total est de 5,63 minutes (dont 4,17 pour cause ATC) dans le sens Paris vers Clermont-Ferrand, de 5,09 minutes (dont 3,72 pour cause ATC) dans le sens inverse. Ces valeurs sont inférieures de 32 p. 100 pour l'indice total, 19 p. 100 pour la part ATC, aux moyennes enregistrées sur l'ensemble du réseau Nota : voir tableau p.2478.
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