Question de M. DÉSIRÉ Rodolphe (Martinique - RDSE) publiée le 29/04/1993
M. Rodolphe Désiré attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme sur les tarifs de fret maritime. Il semble que treize ans après la mise en place de l'accord cosigné par les armements regroupés au sein de la conférence de fret France-Antilles-Guyane (CGM-Chargeurs réunis), dont le principal objectif était d'aider au développement du tissu industriel des DOM, cet accord, sous la pression de la concurrence d'armements extérieurs à la conférence, d'une part, et sous la pression des importateurs de produits, d'autre part, ait été vidé de sa substance par des accords et ententes particulières et confidentielles accordant aux importateurs de produits finis des conditions tarifaires préférentielles. Ainsi, en vertu de ceux-ci, certains produits sont importés en fret gratuit, alors qu'ils sont fabriqués localement (cartons, films plastiques destinés à la banane). Compte tenu du non-respect du contrat susvisé et de l'importance du fret maritime dans la formation des coûts des produits locaux, toutes les matières premières étant importées, l'absence de transparence tarifaire qui en résulte affecte gravement la production locale, et notamment les petites et moyennes industries. Par ailleurs, il tient à lui signaler que la loi de programme no 86-1383 du 31 décembre 1986, qui prévoyait la création d'un observatoire qui devait veiller à la régulation de l'offre de transport maritime, et en particulier à ce que les transporteurs " ne favorisent pas les produits d'importation manufacturés concurrents des productions locales ", n'est toujours pas appliquée. Dans ces conditions, il lui demande de bien vouloir lui préciser les mesures qu'il compte adopter pour mettre fin à une situation où les lois ne sont pas respectées et les contrats non honorés ; le développement économique de ces régions est déjà particulièrement difficile à mettre en oeuvre en raison d'un certain nombre de handicaps (éloignement, insalubrité, étroitesse des marchés, etc.), sans que d'autres obstacles viennent s'y ajouter.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 01/07/1993
Réponse. - Le ministère de l'équipement, des transports et du tourisme accorde une grande attention à la desserte maritime des départements français d'Amérique pour lesquels, un approvisionnement fiable et régulier constitue un élément vital du développement économique de leur tissu industriel respectif. D'une manière générale, cette desserte, qui s'effectue depuis la métropole essentiellement, est organisée, tant pour les services que pour les tarifs de fret, dans un cadre de liberté de concurrence. L'organisation de la desserte maritime des départements français de la région Antilles-Guyane a connu une certaine évolution depuis l'année 1991 et vient d'aboutir à l'arrivée d'un opérateur au sein de la conférence maritime France - Antilles-Guyane qui agissait jusque-là en armement indépendant. Jusqu'en 1991 les armements Compagnie générale maritime (CGM) et Maritime Delmas-Vieljeux (MDV), membres de cette conférence maritime subissaient traditionnellement la concurrence des opérateurs indépendants français : Marseille fret (Marfret) et Union maritime Antilles-Guyane (UMAG), et étrangers : Anglia Shipping Company. Cette desserte était réalisée dans des conditions satisfaisantes, tant du point de vue de l'organisation que de la fréquence des services proposés. En 1991, l'apparition de l'opérateur indépendant France overseas service (FOS) et la mise en ligne de quatre nouveaux navires affrétés sous pavillon étranger sur la desserte des Antilles et de la Guyane a créé une surcapacité de tonnage. De plus, le système de tarification FAK (Freight All Kinds) utilisé par FOS dans lequel aucune distinction n'est opérée entre les divers types de marchandises transportées, a entraîné une grande instabilité dans les tarifs de fret engendrant des distorsions sensibles pour l'activité de l'ensemble des secteurs industriels locaux. Cette situation de déséquilibre a perduré jusqu'au début de l'année 1993, où la disparition de l'opérateur FOS a été suivie de l'entrée au sein de la conférence maritime Antilles-Guyane de la compagnie Marfret qui propose, depuis mars 1993, deux services réguliers. Le service , où Marfret exploite en partenariat technique avec la CGM trois navires sous pavillon étranger dont deux appartiennent à Marfret et qui touchent Degrad de Cannes toutes les deux semaines depuis la métropole. Le service , pour lequel Marfret effectue des touchées bi-hebdomadaires à Fort-de-France et Pointe-à-Pitre au moyen de deux navires roulier affrétés sous pavillon étranger. De son côté, l'armement indépendant Union maritime Antilles-Guyane dont l'actionnaire principal, Compagnie nationale de navigation, a cédé la totalité de ses participations à la Compagnie européenne de navigation à la fin de l'année 1992, a décidé la mise en oeuvre de deux services réguliers bi-hebdomadaires ; l'un à destination de Pointe-à-Pitre et Fort-de-France et l'autre à destination de Degrad de Cannes au départ de la métropole dès janvier 1993. La réorganisation des services réguliers opérés aussi bien par les membres de la conférence France - Antilles-Guyane que par les armements indépendants témoigne, de la part des opérateurs en présence, d'une réelle volonté d'orienter leur politique vers une meilleure prise en compte des besoins des industries locales en termes de transport maritime. Ce phénomène de réorganisation entraîne, en outre, certaines répercussions sur les flux de transport maritime dont la connaissance revêt une importance particulière pour les économies des départements français d'Amérique. Si les volumes et ystématiquement et dès lors, des évaluations sommaires peuvent se révéler inexactes. La question perçue comme centrale est en effet celle du coût du transport, les volumes transportés étant parfaitement connus par des statistiques portuaires détaillées. Il convient de noter que les transporteurs sont actuellement totalement libres de fixer les taux de fret, qu'il s'agisse de la ligne régulière ou du transport à la demande. La desserte des départements et territoires d'outre-mer est également ouverte à la concurrence internationale à l'exception des transports de cabotage. De ce fait, la collecte de l'information présente les mêmes difficultés qu'en métropole et elle s'effectue selon les mêmes modalités par le truchement d'enquêtes réalisées aussi bien auprès des entreprises de transport que des auxiliaires de transport et des utilisateurs. A ce titre, des travaux ponctuels ont été réalisés et n'ont pas été rendus publics pour des raisons qui tiennent à la protection du secret statistique et à la confidentialité de données commerciales sensibles compte tenu du très petit nombre d'opérateurs. Cette caractéristique purement factuelle a également pour résultat une forte dispersion des prix du transport et par conséquent un faible degré de signification pour les moyennes qui sont parfois avancées. Enfin, la diversité et les fluctuations enregistrées dans la prise en charge du coût du transport par l'expéditeur ou le réceptionnaire font que du pur point de vue statistique, l'exercice est non seulement périlleux mais extrêmement difficile à interpréter si l'on adopte les normes de sécurité généralement admises. C'est pour ces raisons que l'approche statistique du transport maritime dans les départements d'outre-mer peut difficilement être individualisée et que les dépositaires d'une fraction des informations de base sont mis à contribution périodiquement lorsque, à l'occasion d'enquête ou d'étude, la nécessité d'éclaircir ce thème se fait sentir. Il faut également noter que l'observation des conditions et des prix du transport maritime ne doit pas être dissociée du suivi des mécanismes de formation des prix en général, le coût du transport ne constituant que l'un des éléments du prix des biens disponibles localement. ; ystématiquement et dès lors, des évaluations sommaires peuvent se révéler inexactes. La question perçue comme centrale est en effet celle du coût du transport, les volumes transportés étant parfaitement connus par des statistiques portuaires détaillées. Il convient de noter que les transporteurs sont actuellement totalement libres de fixer les taux de fret, qu'il s'agisse de la ligne régulière ou du transport à la demande. La desserte des départements et territoires d'outre-mer est également ouverte à la concurrence internationale à l'exception des transports de cabotage. De ce fait, la collecte de l'information présente les mêmes difficultés qu'en métropole et elle s'effectue selon les mêmes modalités par le truchement d'enquêtes réalisées aussi bien auprès des entreprises de transport que des auxiliaires de transport et des utilisateurs. A ce titre, des travaux ponctuels ont été réalisés et n'ont pas été rendus publics pour des raisons qui tiennent à la protection du secret statistique et à la confidentialité de données commerciales sensibles compte tenu du très petit nombre d'opérateurs. Cette caractéristique purement factuelle a également pour résultat une forte dispersion des prix du transport et par conséquent un faible degré de signification pour les moyennes qui sont parfois avancées. Enfin, la diversité et les fluctuations enregistrées dans la prise en charge du coût du transport par l'expéditeur ou le réceptionnaire font que du pur point de vue statistique, l'exercice est non seulement périlleux mais extrêmement difficile à interpréter si l'on adopte les normes de sécurité généralement admises. C'est pour ces raisons que l'approche statistique du transport maritime dans les départements d'outre-mer peut difficilement être individualisée et que les dépositaires d'une fraction des informations de base sont mis à contribution périodiquement lorsque, à l'occasion d'enquête ou d'étude, la nécessité d'éclaircir ce thème se fait sentir. Il faut également noter que l'observation des conditions et des prix du transport maritime ne doit pas être dissociée du suivi des mécanismes de formation des prix en général, le coût du transport ne constituant que l'un des éléments du prix des biens disponibles localement.
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