Question de M. TREILLE Georges (Deux-Sèvres - UC) publiée le 05/09/1991
M. Georges Treille attire l'attention de M. le secrétaire d'Etat aux transports routiers et fluviaux sur les récentes mesures prises par la S.N.C.F. concernant la réduction de la vitesse de circulation des trains T.G.V. sur la ligne Paris - Poitiers - Bordeaux. Il s'étonne et regrette que ce matériel d'avant-garde ne bénéficie pas d'infrastructures indispensables à son bon fonctionnement. Il s'inquiète des conséquences négatives qui pourraient en découler sur le plan de la commercialisation de ce produit français à l'étranger en raison des incidents à répétition qui se sont produits ces dernières semaines où des milliers de voyageurs se sont trouvés immobilisés durant des heures en rase campagne. Il constate que les nouveaux horaires du T.G.V. Atlantique en font un train classique comme " le Montaigne " naguère, qui reliait Paris à Poitiers en deux heures. Les voyageurs, en conséquence, seraient en droit de solliciter une réduction du prix actuel du billet. Enfin, il demande si l'aide financière importante exigée par l'Etat et la S.N.C.F. auprès des collectivités locales des Deux-Sèvres et de la Charente-Maritime pour relier La Rochelle - Poitiers via Niort, ne pourrait pas, elle aussi, être revue à la baisse.
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Transmise au ministère : Équipement
Réponse du ministère : Transports publiée le 23/01/1992
Réponse. - Sur le plan technique, il est exact que le matériel T.G.V. ne peut atteindre les vitesses élevées pour lesquelles il est conçu que sur des lignes ferroviaires nouvelles dont le tracé, contrairement à celui des lignes dites " classiques " ne présente que des courbes de très grand rayon. Certaines relations T.G.V., notamment Paris-Bordeaux et au-delà, sont donc assurées pour l'instant en empruntant des lignes classiques sur une grande partie du trajet. Sur ces lignes, la vitesse des T.G.V. n'est supérieure, au plus, que de 20 km/h à celle des trains rapides ordinaires. Plusieurs incidents majeurs, dus à un phénomène que les études préalables n'avaient pu laisser prévoir et dans lequel la température semble jouer un rôle déterminant, survenus durant l'été 1991 sur des installations anciennes de distribution d'énergie électrique (caténaires), ont de plus obligé à abaisser temporairement à 180 km/h la vitesse maximale de tous les trains rapides, y compris les T.G.V., entre Bordeaux et Saint-Pierre-des-Corps, annulant ainsi momentanément sur ce parcours les gains de temps, au demeurant limités, par rapport aux trains classiques. Il s'agit là d'une situation transitoire, purement conjoncturelle et à laquelle il a été mis fin dès que les conditions atmosphériques l'ont permis. Par ailleurs des études complémentaires sont en cours pour rechercher les moyens à mettre en oeuvre pour empêcher l'apparition du phénomène à l'origine des difficultés rencontrées durant les périodes de forte chaleur. Il n'en reste pas moins vrai qu'un temps de trajet de deux heures sur la liaison Paris-Poitiers nécessite l'emprunt à vitesse élevée de la ligne nouvelle entre Paris et Saint-Pierre-des-Corps, partie sur laquelle la vitesse des T.G.V. n'a pas été limitée. Ce temps n'a jamais pu être obtenu avec les trains ordinaires, dont les plus rapides couvraient et couvrent toujours cette relation en un peu moins de trois heures. C'était le cas du train désigné " Le Montaigne ", qui assurait la relation Paris-Poitiers en trois heures et était soumis à un supplément de 64 francs en première classe et 32 francs en seconde. La qualité de service est une des préoccupations du ministre et la S.N.C.F. s'est engagée dans le contrat de plan qu'elle a signé avec l'Etat à une amélioration de la régularité des trains et de l'information donnée aux usagers. C'est ainsi que, conformément à ces principes, pour tout retard supérieur à trente minutes sur le T.G.V. Atlantique l'établissement public rembourse le montant du supplément et de la réservation. Le contrat de plan Etat-S.N.C.F. prévoit que la réalisation d'un investissement demandé par l'Etat ou les collectivités territoriales ne doit pas dégrader les comptes de la S.N.C.F. Ainsi, l'électrification de Poitiers - La Rochelle ne présentait pas une rentabilité suffisante pour que la S.N.C.F. assume seule le coût de cette opération. A la demande de la région, cette électrification a été décidée et inscrite dans le contrat de plan Etat-région (1989-1993) mais, condition de sa réalisation, les collectivités territoriales concernées participent à son financement. Une convention a ainsi été signée le 20 février 1989 par la S.N.C.F., la région Poitou-Charentes, le département des Deux-Sèvres et la ville de Niort. Cette convention a défini les modalités de financement de l'électrification Poitiers-La Rochelle.
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