Accès de voitures japonaises au marché européen

Question de M. TAITTINGER Pierre-Christian (Paris - U.R.E.I.) publiée le 08/08/1991

M. Pierre-Christian Taittinger demande à Mme le ministre délégué aux affaires européennes de quelles contre parties, plus favorables à la Communauté européenne, sera accompagné le compromis ambigu et dangereux que le comité des représentants permanents des Douze vient d'accepter concernant l'accès des voitures japonaises au marché européen. Tant que notre pays maintiendra une différence aussi forte dans le domaine des dépenses de la puissance publique par rapport au Japon, les entreprises françaises ne seront pas en état de faire jeu égal avec les Japonais, même si elles suivent les mêmes règles de gestion et de production que leurs concurrentes.

Publiée dans le JO Sénat du 08/08/1991 - page 2476

Réponse du ministère : Affaires européennes publiée le 05/11/1992

Réponse. - L'arrangement négocié entre la Communauté et le Japon sur les modalités d'une libéralisation progressive et complète du marché automobile européen à l'issue d'une période de transition qui s'achèvera le 31 décembre 1999 résulte d'un compromis âprement négocié auquel la France a pu se rallier. Ce compromis ne saurait en aucune manière être qualifié d'ambigu et de dangereux. L'accord obtenu grâce à la détermination du Gouvernement offre les garanties que dès le début des négociations, le Gouvernement avait demandées. Ces garanties sont les suivantes : une période de transition longue qui s'achèvera au 31 décembre 1999 et qui offre aux constructeurs français un temps suffisant pour réaliser les gains de productivité qui les placeront au niveau de compétitivité des constructeurs japonais, ainsi qu'une sécurité juridique quant aux règles du jeu qui prévaudront sur le marché communautaire pendant 7 ans à compter du 1er janvier 1993, date d'entrée en vigueur de l'accord ; un double système de surveillance au niveau communautaire et pour les cinq marchés nationaux où existent des restrictions quantitatives ou des arrangements bilatéraux ad hoc (France, Espagne, Italie, Portugal, Royaume-Uni) dont les modalités d'application détaillées seront examinées dans les prochains mois avec la commission ; l'acceptation du principe de partage de la croissance et de la décroissance du marché communautaire entre constructeurs européens et constructeurs japonais qui doit aboutir, du point de vue de la Communauté - par le jeu combiné des engagements chiffrés d'importations directes (1,23 million d'unités), de prévisions du marché communautaire (15,1 millions d'unités, y compris les 5 Länder orientaux d'Allemagne) et de l'hypothèse retenue, pour le fonctionnement du système de surveillance de 1,2 M transplants -, à un taux de pénétration japonaise en fin de période qui ne saurait dépasser 16 p. 100 ; un mécanisme de non-ciblage qui sera déclenché, en conformité avec les règles du droit communautaire de la concurrence, pour éviter des concentrations excessives sur tel ou tel marché restreint ou libre de ventes de véhicules produits dans les usines implantées dans la Communauté appartenant à des constructeurs japonais. Ces garanties sont transcrites dans des clauses de l'arrangement ou dans des textes qui sont bien identifiés. En contrepartie de ces garanties, la France a souscrit, comme les autres Etats membres de la Communauté concernés, à l'engagement de mettre fin d'ici le 31 décembre 1992 au système de régulation existant des importations de véhicules japonais. La France qui a ratifié l'Acte unique, qui a transcrit dans le droit national et appliqué par anticipation la directive relative à la libre circulation des mouvements de capitaux, ne pouvait s'opposer à la réaffirmation des principes de liberté d'établissement - qu'elle s'attend à voir appliquer dans les mêmes conditions aux investisseurs français à l'étranger -, et de libre circulation des véhicules fabriqués dans des usines implantées dans la Communauté et qui ont donc le statut de biens communautaires. Elle devra aussi donner prochainement son accord à la mise en place de la réception communautaire des véhicules. L'honorable parlementaire s'inquiète aussi des mesures publiques d'accompagnement qui permettront à nos constructeurs de faire jeu égal avec des concurrents japonais. La Commission a présenté au Conseil, le 12 mai 1992, une communication sur l'industrie automobile européenne qui visait à appliquer à ce secteur les principes de politique industrielle définis par une précédente communication de 1990 (" Politique industrielle dans un environnement ouvert et concurrentiel ") et reflétés dans le nouvel article 130 du Traité de Maastricht. Ce texte indique les priorités de la commission, notamment : l'amélioration de la compétitivité par l'approfondissement du marché intérieur ; l'adaptation de la politique de recherche et de développement par le biais du soutien à des technologies clés qui auront un effet de diffusion sur le secteur ; l'aide à la formation et à la reconversion. Une résolution du Conseil du 17 juin, que l'honorable parlementaire trouvera jointe à cette réponse, prend acte de cette communication et fournit l'impulsion nécessaire à sa concrétisation. Par ailleurs, la Commission a entamé des négociations avec le Japon pour la mise en place du monitoring. Jusqu'ici, Tokyo paraît déterminé à respecter ses engagements. Mais le renforcement de la compétitivité de l'industrie automobile ne se mesure pas seulement à l'une des subventions qui pourront être consenties sur le budget communautaire ou sur les budgets nationaux. Il passe aussi par une bonne coopération entre constructeurs japonais et constructeurs européens dont on reconnaît de part de d'autre l'importance et qui donnera au double système de surveillance communautaire et national sa pleine efficacité. Résolution du Conseil du 17 juin 1992 relative à l'industrie automobile européenne Le Conseil des communautés européennes, Vu le traité instituant la Communauté économique européenne ; Vu la communication de la commission sur la politique industrielle dans un environnement ouvert et concurrentiel ; Vu la communication de la commission sur le grand marché intérieur de l'automobile ; Vu la communication de la commission sur l'industrie automobile européenne, Considérant que l'industrie automobile est d'une importance économique et sociale considérable dans la Communauté ; Considérant que le marché automobile de la Communauté est et restera le marché automobile le plus important et le plus exigeant du monde et qu'il peut former la base pour un sain développement de l'industrie communautaire de l'automobile et de ses composants ; Considérant que l'industrie automobile de la Communauté doit s'adapter rapidement à la concurrence accrue à l'exportation et sur le marché intérieur qui, dans ce cas, résulte en partie de son ouverture progressive aux concurrents japonais ; Considérant que la responsabilité de l'amélioration de la compétitivité industrielle repose pour l'essentiel sur les opérateurs économiques du secteur privé eux-mêmes, les pouvoirs publics ayant à leur fournir un encadrement clair et prévisible pour leurs activités et à réaliser un environnement favorable à la compétitivité ; Considérant que la Communauté offre déjà dans le cadre des fonds structurels et des divers programmes une variété d'instruments dans une série de domaines tels que le développement régional, la reconversion industrielle, la recherche et le développement et la coopération entre les petites et moyennes entreprises (PME) Adopte la présente résolution : I. - Le Conseil : 1° Reconnaît que, malgré l'avance technologique des voitures produites dans la Communauté, leur qualité, leurs bonnes performances et l'adaptation de leur gamme de modèles à la demande de ses consommateurs, il existe des faiblesses importantes dans le domaine de l'organisation et de la productivité qui doivent être surmontées par les opérateurs économiques ; 2° Souligne que, pour que les changements nécessaires puissent se concrétiser, des efforts considérables seront exigés de toutes les parties intéressées, étant entendu que le rôle essentiel incombe aux entreprises dans le développement des stratégies nécessaires et qu'il appartient aux pouvoirs publics de créer un environnement favorable et efficace aux initiatives d'adaptation des entreprises dans le respect du principe de subsidiarité ; 3° Souligne que l'achèvement du marché intérieur apportera une contribution majeure au processus de modernisation des structures de son industrie, notamment par le biais de l'harmonisation déjà en cours, stimulant la coopération intracommunautaire ; 4° Reconnaît que, dans le cadre d'un processus de conversion, un changement fondamental du système de production est en cours, qui peut entraîner une adaptation au niveau de l'emploi, de la structure et des aptitudes de la main-d'oeuvre qui pourraient être favorisés par les instruments communautaires appropriés si les conditions d'éligibilité sont remplies ; 5° Reconnaît que des efforts supplémentaires de l'industrie sont nécessaires en matière de recherche et de développement visant l'amélioration de la compétitivité internationale ; 6° Souligne l'importance de la lutte contre la pollution en ce qui concerne les émissions et dans le domaine du recyclage, en visant la prévisibilité et la stabilité des règles techniques ainsi que l'harmonisation de leur application, dans le respect de la concurrence ; 7° Reconnaît l'importance croissante des équipementiers et fabricants de composants, souvent des PME, en tenant compte du poids économique de ce sous-secteur et de sa contribution à la compétitivité globale de l'industrie automobile et souligne la nécessité de renforcer les relations entre les PME et les grandes entreprises ; 8° Reconnaît que, pour donner à toutes les entreprises intéressées un environnement favorable, la Communauté et les Etats membres doivent poursuivre, dans le respect du principe de la concurrence et de la subsidiarité - les efforts pour assurer le fonctionnement dans des conditions satisfaisantes des échanges internationaux à la lumière de la concurrence mondiale et notamment dans le cadre des discussions multilatérales en cours au sein de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT);- l'exploitation systématique des informations économiques, techniques et sociales utiles pour le suivi de l'adaptation structurelle, pour la modernisation de l'industrie et de l'accès aux marchés tiers ; - l'optimisation des efforts de recherche et l'intensification des synergies des programmes de recherche communautaire et des projets qui relèvent d'Eureka, précisant leurs objectifs et assurant la diffusion de leurs résultats, en tenant compte des besoins de l'industrie, et contribuant à la participation conjointe des constructeurs et des équipementiers ainsi qu'à la participation plus élargie des PME ; - l'encouragement d'une éducation et d'une formation professionnelle continue adaptée aux besoins présents et futurs de l'industrie, en vue de maîtriser le changement technologique, la reconversion et les nouvelles méthodes de travail, d'organisation et de commercialisation ; - l'adaptation des bassins d'emplois qui peuvent être affectés, soit en encourageant le développement d'activités alternatives et le reclassement du personnel, soit en améliorant les infrastructures et les services accessibles aux entreprises. II. - Le Conseil invite la Commission : 1° A renforcer, en collaboration avec les Etats membres et les organisations professionnelles, l'exploitation des informations concernant les exportations, l'accès aux marchés tiers et le commerce international nécessaires à la prévention des pratiques déloyales, en accord avec les règles du GATT ; 2° A approfondir l'examen des aspect liés à la distribution sélective, en tenant compte des dispositions du traité, de l'équilibre entre les intérêts des constructeurs, des distributeurs et ceux des consommateurs, ainsi que des différentes politiques communautaires ; 3° A suivre, en liaison avec les groupes appropriés, en particulier les directeurs généraux de l'industrie des Etats membres et, pour les matières liées au commerce, avec le comité de l'article 113 du traité, les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs fixés par la présente résolution, y compris l'évolution de la compétitivité et à faire rapport régulièrement, et au moins une fois par an, sur les progrès réalisés ; 4° A continuer à appliquer de façon stricte les contrôles en matière d'aides dans ce secteur et à examiner la possibilité de les étendre au secteur des équipements entiers. III. - Le Conseil invite des Etats membres et la commission à arrêter et à proposer, en cas de besoin, les mesures nécessaires dans le contexte des orientations définies dans la présente résolution. Ces mesures devraient viser l'adaptation de l'industrie automobile européenne et être prises, en temps utile, pour bien accompagner l'ouverture progressive des marchés. ;

***** - l'encouragement d'une éducation et d'une formation professionnelle continue adaptée aux besoins présents et futurs de l'industrie, en vue de maîtriser le changement technologique, la reconversion et les nouvelles méthodes de travail, d'organisation et de commercialisation ; - l'adaptation des bassins d'emplois qui peuvent être affectés, soit en encourageant le développement d'activités alternatives et le reclassement du personnel, soit en améliorant les infrastructures et les services accessibles aux entreprises. II. - Le Conseil invite la Commission : 1° A renforcer, en collaboration avec les Etats membres et les organisations professionnelles, l'exploitation des informations concernant les exportations, l'accès aux marchés tiers et le commerce international nécessaires à la prévention des pratiques déloyales, en accord avec les règles du GATT ; 2° A approfondir l'examen des aspect liés à la distribution sélective, en tenant compte des dispositions du traité, de l'équilibre entre les intérêts des constructeurs, des distributeurs et ceux des consommateurs, ainsi que des différentes politiques communautaires ; 3° A suivre, en liaison avec les groupes appropriés, en particulier les directeurs généraux de l'industrie des Etats membres et, pour les matières liées au commerce, avec le comité de l'article 113 du traité, les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs fixés par la présente résolution, y compris l'évolution de la compétitivité et à faire rapport régulièrement, et au moins une fois par an, sur les progrès réalisés ; 4° A continuer à appliquer de façon stricte les contrôles en matière d'aides dans ce secteur et à examiner la possibilité de les étendre au secteur des équipements entiers. III. - Le Conseil invite des Etats membres et la commission à arrêter et à proposer, en cas de besoin, les mesures nécessaires dans le contexte des orientations définies dans la présente résolution. Ces mesures devraient viser l'adaptation de l'industrie automobile européenne et être prises, en temps utile, pour bien accompagner l'ouverture progressive des marchés

Publiée dans le JO Sénat du 05/11/1992 - page 2476

Réponse du ministère : Affaires étrangères publiée le 04/02/1993

Réponse. - L'arrangement négocié entre la Communauté et le Japon sur les modalités d'une libéralisation progressive et complète du marché automobile européen à l'issue d'une période de transition qui s'achèvera le 31 décembre 1999 résulte d'un compromis âprement négocié auquel la France a pu se rallier. Ce compromis ne saurait en aucune manière être qualifié d'ambigu et de dangereux. L'accord obtenu grâce à la détermination du Gouvernement offre les garanties que, dès le début des négociations, le Gouvernement avait demandées. Ces garanties sont les suivantes : une période de transition longue qui s'achèvera au 31 décembre 1999 et qui offre aux constructeurs français un temps suffisant pour réaliser les gains de productivité qui les placeront au niveau de compétitivité des constructeurs japonais, ainsi qu'une sécurité juridique quant aux règles du jeu qui prévaudront sur le marché communautaire pendant sept ans à compter du 1er janvier 1993, date d'entrée en vigueur de l'accord ; un double " monitoring " au niveau communautaire et pour les cinq marchés nationaux où existent des restrictions quantitatives ou des arrangements bilatéraux ad hoc (France, Espagne, Italie, Portugal, Royaume-Uni), dont les modalités d'application détaillées seront examinées dans les prochains mois avec la commission ; l'acceptation du principe de partage de la croissance et de la décroissance du marché communautaire entre constructeurs européens et constructeurs japonais que la Communauté interprète - par le jeu combiné des engagements chiffrés d'importations directes (1,23 million d'unités), de prévisions du marché communautaire (15,1 millions d'unités, y compris les cinq Länder orientaux d'Allemagne) et de l'hypothèse, retenue pour le fonctionnement du " monitoring ", de 1,2 M transplants - à un taux de pénétration japonaise en fin de période qui ne saurait dépasser 16 p. 100 ; un mécanisme de non-ciblage qui sera déclenché, en conformité avec les règles du droit communautaire de la concurrence, pour éviter des concentrations excessives, sur tel ou tel marché restreint ou libre de ventes, de véhicules importés du Japon dans la Communauté et de véhicules produits dans les usines implantées dans la Communauté appartenant à des constructeurs japonais. Ces garanties sont transcrites dans des clauses de l'arrangement ou dans des textes qui sont bien identifiés. En contrepartie de ces garanties, la France a souscrit, comme les autres Etats-membres de la Communauté concernés, à l'engagement de mettre fin d'ici au 31 décembre 1992 au système de régulation des importations de véhicules japonais existant depuis 1977. D'ores et déjà, le système de réception nationale est géré dans la logique de l'arrangement CEE-Japon. La France, qui a ratifié l'acte unique, qui a transcrit dans le droit national et appliqué par anticipation la directive relative à la libre circulation des mouvements de capitaux, ne pouvait s'opposer à la réaffirmation des principes de liberté d'établissement - qu'elle s'attend voir appliquer dans les mêmes conditions aux investisseurs français à l'étranger -, et de libre circulation des véhicules fabriqués dans des usines implantées dans la Communauté et qui ont donc le statut de biens communautaires. Elle devra aussi donner prochainement son accord à la mise en place de la réception communautaire des véhicules. L'honorable parlementaire s'inquiète aussi des mesures publiques d'accompagnement qui permettront à nos constructeurs de faire jeu égal avec des concurrents japonais. La commission a présenté au Conseil, le 12 mai 1992, une communication sur l'industrie automobile européenne qui visait à appliquer à ce secteur les principes de politique industrielle définis par une précédente communication de 1990 (Politique industrielle dans un environnement ouvert et concurrentiel) et reflétés dans le nouvel article 130 du Traité de Maastricht. Ce texte indique les priorités de la commission, notamment : l'amélioration de la compétitivité par l'approfondissement du marché intérieur ; l'adaptation de la politique de recherche et de développement par le biais du soutien à des technologies-clés qui auront un effet de diffusion sur le secteur ; l'aide à la formation et à la reconversion. Une résolution du Conseil du 17 juin, que l'honorable parlementaire trouvera jointe à cette réponse, prend acte de cette communication et fournit l'impulsion nécessaire à sa concrétisation. Par ailleurs, la commission a entamé des négociations avec le Japon pour la mise en place du monitoring. Jusqu'ici, Tokyo paraît déterminé à respecter ses engagements. Mais le renforcement de la compétitivité de l'industrie automobile ne se mesure pas seulement à l'aune des subventions qui pourront être consenties sur le budget communautaire ou sur les budgets nationaux. Il dépend aussi et surtout d'une politique économique qui favorise cette modernisation. Il passe enfin par une bonne coopération entre constructeurs japonais et constructeurs européens dont on reconnaît de part et d'autre l'importance et qui donnera au double monitoring communautaire et national sa pleine efficacité. ; 12 mai 1992, une communication sur l'industrie automobile européenne qui visait à appliquer à ce secteur les principes de politique industrielle définis par une précédente communication de 1990 (Politique industrielle dans un environnement ouvert et concurrentiel) et reflétés dans le nouvel article 130 du Traité de Maastricht. Ce texte indique les priorités de la commission, notamment : l'amélioration de la compétitivité par l'approfondissement du marché intérieur ; l'adaptation de la politique de recherche et de développement par le biais du soutien à des technologies-clés qui auront un effet de diffusion sur le secteur ; l'aide à la formation et à la reconversion. Une résolution du Conseil du 17 juin, que l'honorable parlementaire trouvera jointe à cette réponse, prend acte de cette communication et fournit l'impulsion nécessaire à sa concrétisation. Par ailleurs, la commission a entamé des négociations avec le Japon pour la mise en place du monitoring. Jusqu'ici, Tokyo paraît déterminé à respecter ses engagements. Mais le renforcement de la compétitivité de l'industrie automobile ne se mesure pas seulement à l'aune des subventions qui pourront être consenties sur le budget communautaire ou sur les budgets nationaux. Il dépend aussi et surtout d'une politique économique qui favorise cette modernisation. Il passe enfin par une bonne coopération entre constructeurs japonais et constructeurs européens dont on reconnaît de part et d'autre l'importance et qui donnera au double monitoring communautaire et national sa pleine efficacité.

Publiée dans le JO Sénat du 04/02/1993 - page 174