Question de M. DÉSIRÉ Rodolphe (Martinique - RDSE) publiée le 28/06/1990
M. Rodolphe Désiré attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, du logement, des transports et de la mer sur l'organisation de la desserte maritime des départements français d'Amérique (D.F.A.). S'il estime que les mesures qui ont été prises en ce domaine par les pouvoirs publics et qui ont consisté à réserver au pavillon français une large part de ces liaisons maritimes ont pu constituer, à une certaine période, une réponse à la situation économique des D.F.A., il considère qu'elles ne correspondent plus aujourd'hui à leurs besoins. En effet, le monopole de fait que détient la Compagnie générale des transports maritimes (C.G.M.) sur la desserte des Antilles affecte plus le développement de ces régions qu'il n'y participe. Cette situation devant faire l'objet d'une analyse sérieuse, il lui demande de bien vouloir lui transmettre les informations suivantes : 1° le montant des aides, toutes catégories confondues, versées chaque année par l'Etat à cette compagnie depuis dix ans, d'une part, et, d'autre part, le chiffre d'affaires, les pertes et profits que la C.G.M. a enregistrés au cours de cette même période ; 2° ce que représente le chiffre d'affaires réalisé par cette compagnie sur les Antilles en comparaison de son chiffre d'affaires total ainsi que l'importance que revêt en volume le trafic des Antilles par rapport au trafic total assuré par cette dernière. Il souhaiterait savoir également si les liaisons maritimes en direction des D.F.A., de la Réunion sont des activités rentables pour la C.G.M. et, dans ce cas, il lui demande de bien vouloir lui communiquer le taux de rentabilité pour chacune de ces destinations.
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Transmise au ministère : Mer
Réponse du ministère : Mer publiée le 24/01/1991
Réponse. - Il n'y a pas de monopole de pavillon pour la desserte maritime des Antilles et de la Guyane à partir de la métropole. Les liaisons maritimes avec les départements d'outre-mer s'effectuent en effet dans un régime de concurrence internationale parfaitement libre. La seule exception à ce principe réside dans l'existence d'une réglementation établie en 1935, qui réserve l'exportation des bananes de Martinique et de Guyane au pavillon français. La desserte est donc assurée aujourd'hui à la fois par des armements français et des armements étrangers. Certains sont organisés au sein de la conférence maritime " France/Antilles/Guyane française ", branche de la conférence " Witass " (West India Transoceanic Steam Ship Lines), qui couvre le trafic Europe/Amérique centrale et à laquelle participe notamment la compagnie des chargeurs Delmas. D'autres exercent leur activité de manière concurrentielle avec la conférence, comme la compagnie Marseille-Fret, l'U.I.M. (Union industrielle et maritime) ou, plus récemment, l'U.M.A.G. (Union maritime Antilles/Guyane). Des armements étrangers participent également, directement ou indirectement, au transport sur ces départements, comme l'armement néerlandais Nedlloyd, l'armement britannique Caribtainer, ou certaines compagnies américaines, par transbordement aux Etats-Unis de marchandises en provenance ou à destination d'Europe, comme T.M.T. (Trans Marine Trust) ou Tropical. La part majoritaire détenue par la C.G.M. sur le trafic des départements français d'Amérique (de l'ordre des trois quarts du trafic de la conférence) est due à sa capacité technique, aux performances de ses navires, à son efficacité générale et non à quelque protection que ce soit. La C.G.M. reste entièrement soumise à la pression de la concurrence, interne ou externe à la conférence. Cette situation contraint la compagnie à une vigilance particulière pour conserver sa part de marché, notamment en matière tarifaire. Dans ce domaine, les armements placés en conférence ont toujours eu le souci de déterminer leurs tarifs en tenant compte de la situation locale et en les négociant, d'une manière permanente, avec les importateurs et les producteurs de l'île. Ces taux conférentiels apparaissent comme moins élevés que ceux de la conférence Witass pour la desserte des Antilles étrangères (de l'ordre de 30 p. 100, selon la C.G.M.) et leur évolution a été très modérée puisque, de 1985 à 1989, cette évolution a été inférieure à l'augmentation du coût de la vie, ce qui correspond à une baisse, en termes réels. Des accords particuliers existent, en outre, tant à l'importation qu'à l'exportation, pour favoriser l'économie antillaise. Ainsi, un rabais contractuel de 35 p. 100 est-il consenti aux importateurs des petites et moyennes industries de Martinique et de Guadeloupe sur le transport des produits de base qui leur sont nécessaires. Il existe, de même, à l'exportation, une concertation permanente et institutionnalisée avec les producteurs de bananes et avec les exportateurs de rhum et d'agrumes. Dans le cas particulier du trafic des bananes, un examen plus approfondi fait apparaître que ce marché est, en réalité, moins détenu par la C.G.M., en vertu des dispositions juridiques précédemment rappelées, que pour des raisons techniques qui ont placé, depuis longtemps, cette compagnie à un niveau de compétitivité élevé par rapport à ses concurrents. La C.G.M. assure, depuis le début des années 1980, un transport de grande qualité à un coût compétitif, grâce à la mise en service de navires porte-conteneurs réfrigérés polyvalents lui permettant le transport d'un grand nombre de conteneurs réfrigérés (900), selon une technique (conair) offrant la plus grande précision (1/10e de degré). Cette technique de conteneurisation du trafic bananier a eu pour effet une baisse des taux de fret de la marchandise réfrigérée, tout en assurant des conditions de qualité de service améliorées pour ce produit fragile qu'est la banane. La part de fret dans le prix de vente des bananes est ainsi passée de 42 p. 100 en 1981, avant la conteneurisation, à 22 p. 100 en 1989. C'est assurément cette maîtrise technologique et ses conséquences tarifaires qui ont permis à la C.G.M. de conserver sa place dans le transport des bananes et, d'une façon générale, dans le ravitaillement des îles. il faut également noter que, même pour le transport de la banane, la concurrence reste possible sous pavillon national, puisque, au sein de la conférence, la compagnie des chargeurs Delmas participe déjà à ce transport sur ses navires à destination dela Méditerranée. La situation de la C.G.M., même dans ce trafic particulier, n'est donc pas une situation de monopole. Il ne semble donc pas que l'organisation du transport maritime, tel qu'il est actuellement, entre la métropole et les départements français d'Amérique, nuise à l'économie de ces derniers. L'écoulement de la production locale vers la métropole est garanti à des conditions techniques et de coût qui satisfont les utilisateurs. De même les coûts d'approvisionnement des marchandises sont inférieurs à ceux des dessertes voisines. On remarquera enfin que le cabotage inter-îles, continué sur le Brésil et sur les Antilles étrangères, contribue à ouvrir la Martinique et la Guadeloupe sur la zone économique des Caraïbes. Les effets sur l'emploi et l'économie insulaire des implantations de la C.G.M. sont également à apprécier, puisque celles-ci génèrent une cinquantaine d'emplois de navigants, près de 280 emplois de sédentaires et permettent l'emploi de près de 200 dockers. S'agissant plus généralement de la C.G.M., cette compagnie a, durant les dix dernières années, progressivement amélioré ses résultats, grâce aux efforts de l'ensemble de ses personnels, conduits à travers les plans de redressement de 1984-1986 et 1986-1988, malgré une conjoncture internationale de plus en plus dégradée. La compagnie a enregistré des pertes d'exploitation allant en s'amenuisant jusqu'en 1986 (- 211 MF en 1979, - 45 en 1985). A partir de 1986, le résultat d'exploitation s'est redressé (+ 169 MF en 1988). La C.G.M. n'est cependant pas à l'abri des aléas du marché international et de la situation économique générale, comme en témoignent les pertes de 1987 (- 82 MF) et celles de 1989 (- 12 MF) dues, pour partie, au cyclone " Hugo ". L'Etat a, de son côté, participé aux plans de redressement de la compagnie afin de lui permettre de résorber en partie son endettement et de supporter le poids financier du volet social de ses plans de redressement. A ce double titre, le groupe de la Compagnie générale maritime et financière a reçu 3 677 MF de dotation en capital de 1980 à 1988. Le tableau ci-annexé retrace, année par année, les résultats de la C.G.M. et les dotations en capital accordées à la C.G.M.F., depuis 1980. ; transport d'un grand nombre de conteneurs réfrigérés (900), selon une technique (conair) offrant la plus grande précision (1/10e de degré). Cette technique de conteneurisation du trafic bananier a eu pour effet une baisse des taux de fret de la marchandise réfrigérée, tout en assurant des conditions de qualité de service améliorées pour ce produit fragile qu'est la banane. La part de fret dans le prix de vente des bananes est ainsi passée de 42 p. 100 en 1981, avant la conteneurisation, à 22 p. 100 en 1989. C'est assurément cette maîtrise technologique et ses conséquences tarifaires qui ont permis à la C.G.M. de conserver sa place dans le transport des bananes et, d'une façon générale, dans le ravitaillement des îles. il faut également noter que, même pour le transport de la banane, la concurrence reste possible sous pavillon national, puisque, au sein de la conférence, la compagnie des chargeurs Delmas participe déjà à ce transport sur ses navires à destination dela Méditerranée. La situation de la C.G.M., même dans ce trafic particulier, n'est donc pas une situation de monopole. Il ne semble donc pas que l'organisation du transport maritime, tel qu'il est actuellement, entre la métropole et les départements français d'Amérique, nuise à l'économie de ces derniers. L'écoulement de la production locale vers la métropole est garanti à des conditions techniques et de coût qui satisfont les utilisateurs. De même les coûts d'approvisionnement des marchandises sont inférieurs à ceux des dessertes voisines. On remarquera enfin que le cabotage inter-îles, continué sur le Brésil et sur les Antilles étrangères, contribue à ouvrir la Martinique et la Guadeloupe sur la zone économique des Caraïbes. Les effets sur l'emploi et l'économie insulaire des implantations de la C.G.M. sont également à apprécier, puisque celles-ci génèrent une cinquantaine d'emplois de navigants, près de 280 emplois de sédentaires et permettent l'emploi de près de 200 dockers. S'agissant plus généralement de la C.G.M., cette compagnie a, durant les dix dernières années, progressivement amélioré ses résultats, grâce aux efforts de l'ensemble de ses personnels, conduits à travers les plans de redressement de 1984-1986 et 1986-1988, malgré une conjoncture internationale de plus en plus dégradée. La compagnie a enregistré des pertes d'exploitation allant en s'amenuisant jusqu'en 1986 (- 211 MF en 1979, - 45 en 1985). A partir de 1986, le résultat d'exploitation s'est redressé (+ 169 MF en 1988). La C.G.M. n'est cependant pas à l'abri des aléas du marché international et de la situation économique générale, comme en témoignent les pertes de 1987 (- 82 MF) et celles de 1989 (- 12 MF) dues, pour partie, au cyclone " Hugo ". L'Etat a, de son côté, participé aux plans de redressement de la compagnie afin de lui permettre de résorber en partie son endettement et de supporter le poids financier du volet social de ses plans de redressement. A ce double titre, le groupe de la Compagnie générale maritime et financière a reçu 3 677 MF de dotation en capital de 1980 à 1988. Le tableau ci-annexé retrace, année par année, les résultats de la C.G.M. et les dotations en capital accordées à la C.G.M.F., depuis 1980. cf: tableau p. 160. Dotation en capital accordée à la C.G.M.F. (en millions de francs) : 1980, 200 ; 1981, 500 ; 1982, 375 ; 1983, 800 ; 1984, 350 ; 1985, 350 ; 1986, 395 ; 1987, 457 ; 1988, 250 ; 1989, 0. La part des Antilles françaises dans le tonnage transporté par la C.G.M. s'établit à 25 p. 100 en 1988 et 25 p. 100 en 1989. La part des Antilles françaises dans le chiffre d'affaires du transport maritime C.G.M. représente 23 p. 100 en 1988 et 22 p. 100 en 1989. La part relative des Antilles devrait décroître dans les prochaines années du fait de l'extension engagée des activités de le C.G.M. sur l'Amérique du Nord et l'Extrême-Orient. La C.G.M. s'efforce, comme toute entreprise, d'assurer la rentabilité des ses diverses exploitations, notamment celle des Antilles, pour lesquelles elle a consacré, depuis de longues années, une grande part de son énergie et des ses investissements. ; cf: tableau p. 160. Dotation en capital accordée à la C.G.M.F. (en millions de francs) : 1980, 200 ; 1981, 500 ; 1982, 375 ; 1983, 800 ; 1984, 350 ; 1985, 350 ; 1986, 395 ; 1987, 457 ; 1988, 250 ; 1989, 0. La part des Antilles françaises dans le tonnage transporté par la C.G.M. s'établit à 25 p. 100 en 1988 et 25 p. 100 en 1989. La part des Antilles françaises dans le chiffre d'affaires du transport maritime C.G.M. représente 23 p. 100 en 1988 et 22 p. 100 en 1989. La part relative des Antilles devrait décroître dans les prochaines années du fait de l'extension engagée des activités de le C.G.M. sur l'Amérique du Nord et l'Extrême-Orient. La C.G.M. s'efforce, comme toute entreprise, d'assurer la rentabilité des ses diverses exploitations, notamment celle des Antilles, pour lesquelles elle a consacré, depuis de longues années, une grande part de son énergie et des ses investissements.
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