Question de M. PONTILLON Robert (Hauts-de-Seine - SOC) publiée le 23/03/1989
M. Robert Pontillon rappelle à M. le ministre de l'équipement, du logement, des transports et de la mer que l'une des trois principales raisons du choix du projet du tunnel sous la Manche a été, après avis des experts, le fait que le projet retenu s'était révélé respectueux de l'environnement. Dès lors il lui demande : 1° dans quelle mesure l'ouverture d'une gravière importante est compatible avec l'engagement du concessionnaire qu'aucune extension des sites d'emprunts ou ouverture de nouveau site n'aura lieu ; 2° en ce qui concerne les déblais de bien vouloir lui préciser dans quelle mesure le processus fixé a été effectivement suivi pour ce qui est de la définition du parti paysager et du modelé définitif du dépôt terminé. La C.I.G. a-t-elle approuvé l'avant-projet concernant la troisième étape qui se terminera fin 1989, avant-projet qui aurait dû lui être présenté en octobre 1988 ; 3° où en est la procédure en ce qui concerne la Z.A.C. (zone d'aménagement concerté) de la zone d'aménagement du terminal dont la création devait intervenir fin 1987 et le P.A.Z. (plan d'aménagement de zone) qui devait être approuvé fin 1988. Il lui demande pour quelle raison ces documents n'ont pas été pris en considération ; 4° qu'en est-il enfin des rumeurs suivant lesquelles la protection des navettes contre le vent nécessiterait des écrans atteignant une hauteur de quinze mètres. Ces dispositifs avaient-ils été pris en compte par les experts qui ont eu à préparer le choix des gouvernements et ont-ils fait partie des avant-projets approuvés par la C.I.G. Il désirerait connaître, d'autre part, les dispositions retenues en ce qui concerne le transport des passagers dans les navettes et l'adaptation du niveau de service aux prévisions de trafic révisées dans un sens optimiste par Eurotunnel. Enfin, il aimerait avoir l'assurance que les systèmes de sécurité contre l'incendie ne prévoient pas l'utilisation de gaz dangereux pour la couche d'ozone de l'atmosphère terrestre tels les chlorofluocarbones ou proches.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 27/07/1989
Réponse. - 1° Les concessionnaires avaient précisé, sur demande de l'administration et préalablement à la D.U.P., que les sites de production de matériaux existants permettraient de satisfaire les chantiers du lien fixe. Depuis lors, indépendamment de la concession et du fait du prolongement de l'autoroute A 26, il s'est avéré nécessaire de fermer la gravière du Virval. Le carrier exploitant de cette gravière a donc obtenu, en remplacement, l'autorisation d'ouverture de la gravière des Salines. Cette autorisation a été délivrée à l'issue d'une enquête publique, et après consultation des services intéressés en application de la réglementation en vigueur. Il convient de préciser que l'exploitant approvisionne également d'autres chantiers que ceux de la liaison fixe Transmanche. 2° Il a été prévu que la deuxième étape du processus de suivi des mises en dépôt des déblais interviendrait après mise en dépôt de 500 000 mètres cubes de déblais ou au plus tard fin 1988. Compte tenu des conditions géologiques et de l'avancement actuellement prévu des tunneliers, ce volume sera atteint vers juillet 1989, date à laquelle pourra être présenté l'avant-projet correspondant. 3° Il a été proposé de créer, sur l'aire terminale française de la liaison fixe Transmanche, une zone d'aménagement concerté, afin de permettre une meilleure insertion du projet dans son environnement. A cette fin, les services administratifs et le concessionnaire ont entrepris la concertation nécessaire de la manière la plus large, et sans précipitation. A l'issue de cette première phase de concertation, et une fois le dossier de création constitué, il sera possible de prendre l'arrêté de création correspondant. Suivra alors la procédure d'élaboration du P.A.Z. qui sera close par une enquête publique et un arrêté d'approbation du P.A.Z. Ces procédures seront menées avec toute la diligence souhaitable afin de permettre de réaliser les éléments substantiels de la zone d'aménagement concerté dès la mise en service de l'ouvrage. 4° La protection des navettes contre les vents nécessitera l'implantation sur les terminaux français et britanniques de dispositifs spécifiques. Le gabarit du matériel roulant exploité par Eurotunnel sera exceptionnel, tant en largeur qu'en hauteur, car les navettes doivent permettre le transport des véhicules routiers de tous types dans des conditions de sécurité et d'évacuation satisfaisantes. Les wagons offriront en conséquence une prise au vent beaucoup plus importante que les wagons de chemin de fer classiques. Une étude de grande ampleur est en cours pour définir les dispositifs de protection appropriés à partir de la quantification des vents sur les sites terminaux. L'étude architecturale et paysagère devra permettre de retenir les solutions assurant la meilleure intégration dans l'environnement. Les protections les plus importantes requises seraient situées à l'ouest de la zone des quais. Leur hauteur,
par rapport au niveau des voies, pourrait, en l'état actuel de cette étude, être comprise entre 10 et 15 mètres. Les dispositifs de protection requis dans les autres zones devraient être de moindre hauteur, généralement 6 mètres. L'ensemble de ce dispositif sera soumis à l'examen de la commission intergouvernementale qui en conduira, conformément à la concession, l'instruction en liaison étroite avec les services concernés qui procéderont aux consultations requises. 4° La liaison fixe Transmanche a été présentée aux choix des gouvernements, en concurrence avec d'autres projets, selon un concept permettant le transport par navettes des passagers dans leurs voitures ou autocars. Eurotunnel prendra toutes dispositions pour assurer, conformément à la concession et dans les conditions de sécurité nécessaire requises, l'acheminement des voyageurs et marchandises à travers la liaison fixe Transmanche. En outre, il lui appartiendra d'adapter ses installations et sa politique commerciale à l'évolution du marché. La conception des installations fixes permet d'ores et déjà largement d'absorber les augmentations prévues de trafic pendant les dix premières années d'exploitation. Eurotunnel s'est réservé des possibilités d'extension qui feront, le cas échéant, et en temps opportun, l'objet d'avant-projets soumis à la commission intergouvernementale. En outre, dans la gestion du matériel roulant, Eurotunnel pourra bénéficier d'augmentation de capacité en concentrant l'entretien dans les périodes de creux du trafic et en se réservant, dès la signature du marché concernant le matériel roulant, une option destinée à permettre le renforcement du parc de navettes. 6° L'importance de la sécurité dans la conception du système implique que soient retenues les meilleures méthodes de détection et de protection dans l'état actuel de la technologie et de la réglementation. Le halon 1301 répondant à ces impératifs, Eurotunnel examine les possibilités et conditions d'emploi de ce gaz, qui, en tant qu'agent extincteur, est, pour les mêmes raisons, également utilisé dans d'autres secteurs d'activité. Ce gaz n'entre pas dans le champ d'application de la convention de Montréal. La commission intergouvernementale et Eurotunnel n'ignorent pas les objectifs de la convention de Montréal qui vise les chlorofluorocarbones et les gaz similaires. Le calendrier des mesures envisageables pour en restreindre ou prohiber l'usage devrait cependant être lié à la mise au point de produits de remplacement ayant la même efficacité (ainsi qu'il en a été traité lors de la dernièreconférence de suivi de la convention de Montréal réunie à Helsinki en mai 1989). Il est rappelé d'ailleurs que ces produits ne peuvent avoir d'effets nocifs sur la couche d'ozone que s'ils sont rejetés dans l'atmosphère. Toutes les dispositions seront prises, dans le projet, le cas échéant, pour éviter les décharges accidentelles en service ou lors des opérations de maintenance. L'occurrence d'un rejet ne saurait donc intervenir que dans des cas très exceptionnels et mettre en jeu des quantités infimes de ce produit par rapport à celles des fréons produits et utilisés actuellement comme agent propulsif des aérosols et dans les réfrigérateurs. Le comité de sécurité et la commission intergouvernementale, à partir des études approfondies engagées par le concessionnaire, examineront les dispositions envisagées dans le cadre de l'avant-projet correspondant, et leurs positions à cet égard ne peuvent être préjugées à ce stade. En toute hypothèse, Eurotunnel devrait substituer à ce gaz tout produit nouveau à mettre au point, de même fiabilité, et qui aurait une efficacité indentique pour la sécurité des passagers, tout en réduisant les conséquences pour l'environnement. ; transport par navettes des passagers dans leurs voitures ou autocars. Eurotunnel prendra toutes dispositions pour assurer, conformément à la concession et dans les conditions de sécurité nécessaire requises, l'acheminement des voyageurs et marchandises à travers la liaison fixe Transmanche. En outre, il lui appartiendra d'adapter ses installations et sa politique commerciale à l'évolution du marché. La conception des installations fixes permet d'ores et déjà largement d'absorber les augmentations prévues de trafic pendant les dix premières années d'exploitation. Eurotunnel s'est réservé des possibilités d'extension qui feront, le cas échéant, et en temps opportun, l'objet d'avant-projets soumis à la commission intergouvernementale. En outre, dans la gestion du matériel roulant, Eurotunnel pourra bénéficier d'augmentation de capacité en concentrant l'entretien dans les périodes de creux du trafic et en se réservant, dès la signature du marché concernant le matériel roulant, une option destinée à permettre le renforcement du parc de navettes. 6° L'importance de la sécurité dans la conception du système implique que soient retenues les meilleures méthodes de détection et de protection dans l'état actuel de la technologie et de la réglementation. Le halon 1301 répondant à ces impératifs, Eurotunnel examine les possibilités et conditions d'emploi de ce gaz, qui, en tant qu'agent extincteur, est, pour les mêmes raisons, également utilisé dans d'autres secteurs d'activité. Ce gaz n'entre pas dans le champ d'application de la convention de Montréal. La commission intergouvernementale et Eurotunnel n'ignorent pas les objectifs de la convention de Montréal qui vise les chlorofluorocarbones et les gaz similaires. Le calendrier des mesures envisageables pour en restreindre ou prohiber l'usage devrait cependant être lié à la mise au point de produits de remplacement ayant la même efficacité (ainsi qu'il en a été traité lors de la dernièreconférence de suivi de la convention de Montréal réunie à Helsinki en mai 1989). Il est rappelé d'ailleurs que ces produits ne peuvent avoir d'effets nocifs sur la couche d'ozone que s'ils sont rejetés dans l'atmosphère. Toutes les dispositions seront prises, dans le projet, le cas échéant, pour éviter les décharges accidentelles en service ou lors des opérations de maintenance. L'occurrence d'un rejet ne saurait donc intervenir que dans des cas très exceptionnels et mettre en jeu des quantités infimes de ce produit par rapport à celles des fréons produits et utilisés actuellement comme agent propulsif des aérosols et dans les réfrigérateurs. Le comité de sécurité et la commission intergouvernementale, à partir des études approfondies engagées par le concessionnaire, examineront les dispositions envisagées dans le cadre de l'avant-projet correspondant, et leurs positions à cet égard ne peuvent être préjugées à ce stade. En toute hypothèse, Eurotunnel devrait substituer à ce gaz tout produit nouveau à mettre au point, de même fiabilité, et qui aurait une efficacité indentique pour la sécurité des passagers, tout en réduisant les conséquences pour l'environnement.
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