Question de M. MACHET Jacques (Marne - UC) publiée le 16/10/1986
M.Jacques Machet rappelle à M. le Premier ministre sa question écrite n° 1634 parue au Journal officiel du 19 juin dernier et lui en renouvelle les termes. Il s'étonne en effet du silence actuel du Gouvernement à propos du dossier éthanol-carburant. Au cours du salon de l'agriculture le 15 mars dernier, puis devant le Sénat à une question posée par M. Souplet, président du groupe d'étude éthanol-carburant M. le Premier ministre ne s'était-il pas prononcé publiquement en faveur de ce projet. Il lui demande donc si l'attitude actuelle du Gouvernement doit être interprétée comme une remise en cause du dossier alors que l'on observerait une volonté européenne favorable, ou, dans le cas contraire, quelles mesures le Gouvernement a l'intention de prendre pour en favoriser l'application au niveau européen comme au niveau national . - Question transmise à M. le ministre de l'industrie, des P. et T. et du tourisme.
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Transmise au ministère : Industrie
Réponse du ministère : Industrie publiée le 02/04/1987
Réponse. -Le problème des carburants de substitution a été étudié et suivi avec attention par le Gouvernement qui a autorisé dès janvier 1981 l'incorporation de composés oxygénés dans le supercarburant. Après de nombreux essais et études, l'arrêté du 4 octobre 1983 a précisé les composés oxygénés utilisables (dont l'éthanol) et leurs teneurs maximales admissibles. Les dispositions de cet arrêté sont par ailleurs analogues dans leur principe à celles de la directive communautaire du 5 décembre 1985 concernant les économies de pétrole brut réalisables par l'utilisation de composants de carburants de substitution qui entrera en vigueur au plus tard le 1er janvier 1988 dans l'ensemble des pays membres de la communauté européenne. D'autre part, la commission consultative pour la production des carburants de substitution (C.C.P.C.S.), mise en place par le Gouvernement et réunissant les différents acteurs concernés (producteurs, utilisateurs, administrations), a étudié de manière approfondie en 1984 et 1985 les possibilités de production et d'utilisation en France des carburants de substitution et notamment de l'éthanol d'origine agricole. Elle a remis son rapport en mai 1985. En complément des travaux de la C.C.P.C.S., l'utilisation d'éthanol d'origine agricole en tant que carburant de substitution a fait en outre l'objet, au deuxième semestre 1985, de plusieurs réunions de concertation entre les professionnels (pétroliers, céréaliers, betteraviers...) et les administrations concernées. Sur le plan technique, tous ces travaux montrent que l'addition en faible concentration d'éthanol dans les carburants n'altère pas les conditions d'utilisation avec les moteurs du parc actuel malgré un pouvoir calorifique plus faible. En revanche, pour les moteurs récents et surtout pour les moteurs futurs (réglés pour utiliser un mélange pauvre destiné à améliorer le rendement thermique et diminuer les émissions polluantes), la baisse du pouvoir calorifique ne pourrait plus être compensée par une augmentation du rendement thermique et on pourrait donc s'attendre pour les mélanges contenant par exemple 5 p. 100 d'éthanol (limite maximale autorisée par la directive communautaire) à un léger accroissement de la consommation. Mais l'obstacle essentiel à la pénétration de l'éthanol carburant reste son coût de production qui se situe, dans le meilleur des cas, entre 3 F et 3,50 F/litre. En effet, il existe encore à l'heure actuelle, malgré la remontée du prix du pétrole (en dollars) depuis l'été 1986, un différentiel de prix de l'ordre de 2,5 F/litre entre le prix de revient de l'éthanol sortie distillerie et le prix requis pour que son utilisation en substitution au supercarburant soit économiquement intéressante pour les raffineurs, sur la base favorable d'une substitution litre pour litre autorisée par la réglementation en vigueur (alors qu'un litre d'éthanol ne représente que les deux tiers d'un litred'essence en contenu énergétique). Cela explique d'ailleurs que malgré la possibilité offerte par la réglementation française actuelle d'incorporer de l'éthanol aux carburants, aucune compagnie pétrolière n'y a jusqu'à présent eu recours. En raison du degré actuel d'optimisation des techniques de production d'éthanol, les possibilités de réduire ce différentiel de prix demeurent très limitées, à moins que le prix de la matière première agricole qui entre pour une large part (environ les deux tiers) dans le prix de revient final ne vienne à baisser de façon radicale. En conclusion la rentabilité de la production d'éthanol carburant à partir de biomasse est loin d'être acquise, et il convient d'observer la plus grande prudence dans la promotion de cette filière. ; carburant à partir de biomasse est loin d'être acquise, et il convient d'observer la plus grande prudence dans la promotion de cette filière.
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