Question de M. MASSERET Jean-Pierre (Moselle - SOC) publiée le 12/06/1986
M. Jean-Pierre Masseret appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'équipement, du logement, de l'aménagement du territoire et des transports, chargé de l'environnement, sur l'opportunité de favoriser certaines formes d'énergies encore inexploitées. A cet égard, un carburant d'origine agricole, l'éthanol carburant, s'il était utilisé mélangé à l'essence, serait moins polluant dans son utilisation automobile. Le pouvoir détonnant du bio éthanol interviendrait en remplacement du plomb tétraéthyle dont nous connaissons les conséquences négatives sur l'environnement. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire connaître les dispositions qui pourraient être prises afin de promouvoir cette forme d'énergie.
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Réponse du ministère : Environnement publiée le 25/09/1986
Réponse. -L'adjonction de plomb dans l'essence permet d'augmenter l'indice d'octane (c'est-à-dire le pouvoir antidétonant) du carburant et, par suite, d'en réduire la consommation. Mais le plomb pose un double problème : directement car il se retrouve intégralement dans les gaz d'échappement et provoque donc une pollution dont la novicité est bien connue ; indirectement car il interdit l'utilisation de certaines techniques de réduction de la pollution (pots d'échappement catalytiques). C'est pourquoi la directive européenne du 21 mars 1985 a prévu la commercialisation d'essence sans plomb dans tous les pays de la Communauté au plus tard le 1er octobre 1989. L'échéance de 1989 a été fixée pour constituer la date butoir avant laquelle les industries pétrolière et automobile devront avoir effectué les investissements requis. L'essence au plomb continuera d'être distribuée pendant plusieurs années (jusque vers 2005) pour les voitures construites antérieurement à ces dates. La suppression du plomb de l'essence pose le problème de son remplacement pour assurer un indice d'octane suffisant au carburant. On peut y parvenir par une adaptation des procédés de raffinage et par le recours à des additifs oxygénés. L'augmentation des teneurs en composés aromatiques et en oléfines dans l'essence permettrait en effet de gagner quelques points d'indice d'octane manquants. Pour ce faire, les raffineurs envisagent d'améliorer les performances d'unités comme le reformage, l'isomérisation, l'alkylation et le craquage catalytique. La baisse du prix du pétrole brut les incite actuellement à réaliser des études dans ce sens. Par ailleurs, l'addition à l'essence de composés oxygénés peut permettre d'apporter un complément d'indice d'octane. Les additifs les plus courants sont des alcools et des éthers : le méthanol, l'éthanol, le tertiobutyl-alcool (T.B.A.) et le méthyl-tertiobutyl-éther (M.T.B.E.). Le méthanol provient principalement du gaz naturel. C'est l'un des moins chers des additifs oxygénés, mais son utilisation peut poser des problèmes techniques, notamment au-delà de certaines teneurs. Il est néanmoins déjà largement utilisé dans certains pays comme la R.F.A. L'éthanol peut être produit à partir de la biomasse (céréales - betteraves). Il est l'objet d'expérimentations en France et est déjà utilisé dans certains pays (U.S.A., Brésil). Ses partisans mettent en avant le fait que son utilisation permettrait de résorber une partie des excédents agricoles communautaires. Mais il est handicapé par un prix de revient a priori plus élevé que ses concurrents, et son utilisation pose, comme celle du méthanol, quelques problèmes techniques. Le M.T.B.E., moins cher, est actuellement l'un des substituants au plomb les plus appréciés. Au plan réglementaire, la directive européenne du 5 décembre 1985 sur les carburants de substitution fixe les teneurs maximales de ces produits dans les carburants au 1er janvier 1988 (de 3 à 15 p. 100 en volume selon le composé). Par ailleurs, il importe de veiller à ce que l'utilisation de ces nouveaux produits n'entraîne pas de nouvelle pollution. A cet égard, le ministère de l'environnement a demandé à l'agence pour la qualité de l'air d'effectuer une étude sur les conséquences de l'introduction de composés oxygénés dans les carburants. Cette étude n'a pas mis en évidence de problème majeur, mais certains aspects doivent sans doute être encore approfondis (rejet d'aldhéydes).
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