Emissions et durabilité des batteries de véhicules

Proposition de règlement relatif aux émissions et à la durabilité des batteries de certains types de véhicules (COM (2022) 586)

Le texte COM(2022) 586, présenté le 10 novembre 2022, vise à élaborer de nouvelles normes d'émissions de polluants atmosphériques plus strictes applicables aux véhicules particuliers et utilitaires légers et aux véhicules lourds à moteur à combustion et de durabilité de leurs batteries, dites Euro 7, en remplacement des normes Euro 6 pour les véhicules légers et Euro VI pour les véhicules lourds. Ces nouvelles normes devraient s'appliquer au 1^er juillet 2025 pour les véhicules légers et au 1^er juillet 2026 pour les poids lourds et les bus. La présente proposition s'inscrit dans le cadre du Pacte vert pour l'Europe et doit ainsi permettre de garantir un niveau élevé de protection de l'environnement et de la santé. Le transport routier est, en effet, le mode de transport qui émet le plus de polluants dans l'air.

Force est de rappeler que l'industrie automobile est, par ailleurs, soumise, dans la cadre du paquet « ajustement à l'objectif 55 », à des normes de performance en matière d'émissions de CO₂ pour les véhicules et les camionnettes. La vente des véhicules thermiques sera ainsi interdite dans l'Union européenne à partir de 2035.

La norme Euro a été mise en place par l'Union européenne en 1988, tout d'abord pour les véhicules lourds, dans l'objectif de réduire les émissions de polluants liées aux transports routiers, et s'applique, depuis 1993, aux véhicules légers. L'Union a ainsi décidé de fixer des normes d'émission de plus en plus contraignantes aux constructeurs de véhicules.

Pour les véhicules légers, les limites d'émissions d'oxyde d'azote et de monoxyde de carbone prévues par les nouvelles normes Euro 7 sont identiques aux valeurs limites imposées par les standards Euro 6. Le maximum d'émission est ainsi fixé à 60 mg/km pour les oxydes d'azote et à 500 mg/km pour le monoxyde de carbone. Pour les véhicules lourds, les valeurs sont respectivement fixées à 350 mg/km (émissions froides) et 90 mg/km (émissions chaudes) pour les oxydes d'azote et à 3500 mg/km (émissions froides) et 200 mg/km (émissions chaudes) pour le monoxyde de carbone. Ces normes sont inférieures à celles d'Euro VI. Les camions sont aussi concernés par des limites déjà prévues dans Euro VI pour le méthane, le méthanal et le protoxyde d'azote et sont, par ailleurs, soumis à des conditions de test plus strictes que les voitures. Selon la Commission européenne, les émissions d'oxyde d'azote devraient être ainsi réduites de 35 % en 2035 pour les voitures et les camionnettes et de 56 % pour les bus et les camions par rapport à la norme Euro 6, et celles de particules fines, respectivement de 13 % et 39 %.

D'autres paramètres sont introduits pour contribuer à l'amélioration de la qualité de l'air, à savoir les conditions de réalisation des tests d'émission, les critères de durabilité des batteries, de nouvelles limites de polluants (particules ultrafines et ammoniac) ainsi que les émissions liées au freinage et à l'abrasion des pneus qui constituent la principale source de microplastiques dans l'environnement. Ces derniers critères concernent également les véhicules non thermiques.

Par ailleurs, la proposition de règlement prévoit l'adoption par la Commission européenne d'actes délégués, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), en ce qui concerne certaines prescriptions techniques, afin notamment de pouvoir tenir compte des progrès technologiques. Force est de rappeler que l'exercice de cette délégation doit respecter certaines exigences : une délimitation explicite de ses objectifs, de son contenu, de sa portée et de sa durée. Ce qui semble être le cas : son champ est bien défini et la délégation est conférée pour une période de cinq ans, tacitement prorogeable, sauf opposition du Conseil ou du Parlement européen, et révocable à tout moment. En outre, tout acte délégué est pris par la Commission après consultation des experts désignés par chaque État membre et, conformément au TFUE, le Parlement et le Conseil disposent de deux mois à compter de son adoption pour formuler d'éventuelles objections.

La base juridique de la proposition est l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, qui autorise l'adoption des mesures nécessaires au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres qui ont pour objet l'établissement et le fonctionnement du marché intérieur. Dans un secteur à dimension internationale et soumis à une forte concurrence, le bon fonctionnement du marché nécessite des règles adoptées et mises en oeuvre au moins à l'échelle de l'Union européenne. Par ailleurs, la nature transfrontière de la pollution atmosphérique nécessite de prendre des mesures à l'échelle européenne. Ainsi, sur le plan de la subsidiarité, les objectifs de la proposition ne pourraient pas être atteints de manière efficace par les seuls États membres, compte tenu notamment de ces éléments.

Cette proposition, qui met à jour les dispositions de contrôle et d'évaluation de l'efficacité des normes d'émission des véhicules légers et lourds et de durabilité de leurs batteries lors de leur mise en circulation au sein du marché intérieur, ne paraît donc pas porter atteinte au principe de subsidiarité.