Déploiement de systèmes de transport intelligents

v La proposition de directive COM (2021) 813 vise à réviser la directive du 7 juillet 2010 relatif au cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI). Les systèmes de transport intelligents traitent de l'application au secteur des transports et de sa logistique des nouvelles technologies de l'information et de la communication.

Cette initiative fait partie d'un ensemble de textes législatifs dit « paquet mobilité verte » qui s'inscrit dans le cadre du Pacte vert pour l'Europe, de la stratégie de mobilité durable et intelligente et de l'adaptation de l'Europe à l'ère numérique. Elle doit encourager la « mobilité multimodale, connectée et automatisée » au sein de l'Union européenne. Les nouveaux services STI devraient contribuer au développement du parc de véhicules à émission zéro et à une meilleure efficacité dans leur utilisation. Ils devraient également permettre d'améliorer la sécurité routière et la gestion du trafic.

L'évaluation de la directive STI du 7 juillet 2010 a fait apparaître « des lacunes persistantes qui se sont traduites par un déploiement fragmenté et non coordonné, ainsi que par un manque de continuité géographique des services STI sur l'ensemble du territoire de l'Union et à ses frontières extérieures ». La révision de la directive STI doit ainsi permettre de renforcer l'interopérabilité et la continuité des systèmes de transports intelligents dans l'ensemble de l'Union européenne, en y incluant les innovations dans les domaines de la mobilité, et de disposer des données exploitées dans ce cadre.

Les mesures d'adaptation envisagées sont essentiellement d'ordre technique et visent à amplifier le déploiement des STI dans le secteur des transports dans l'ensemble des États membres. Elles ne semblent pas soulever d'objections fondées sur le principe de subsidiarité.

La proposition de révision n'a pas d'incidence sur la base juridique sur laquelle est fondée la directive initiale, à savoir l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). L'article 91 prévoit, en particulier, l'établissement de « règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à destination du territoire d'un État membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs États membres » et des « mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports ».

ÉNERGIE, CLIMAT, TRANSPORTS

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) n° 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) n° 1315/2013

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2010/40/UE concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport

COM (2021) 812 et 813 final - Textes E16386 et E16421

(Procédure écrite du 31 mai 2022)

Dans le cadre de sa stratégie de mobilité durable et intelligente, la Commission européenne a présenté, le 14 décembre 2021, un ensemble d'initiatives destinées à moderniser le réseau de transport de l'Union européenne, en particulier ses infrastructures. Le paquet « mobilité verte et efficiente » comprend ainsi deux propositions législatives, l'une sur le réseau transeuropéen de transports et l'autre sur les systèmes de transports intelligents, ainsi que trois communications (mobilité urbaine, transport ferroviaire longue distance et transfrontalier de passagers, extension du RTE-T aux pays du voisinage).

Ce paquet s'inscrit dans le cadre du Pacte vert européen qui prévoit notamment un certain nombre de mesures destinées à décarboner le secteur des transports. Il est ainsi envisagé une trajectoire de réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre provenant de ce secteur d'ici à 2050, et d'au moins 55 % en 2030. Les transports sont, à l'heure actuelle, responsables d'environ 30 % des émissions totales de CO₂ de l'Union européenne. Or, malgré les efforts de décarbonation des filières du secteur, les émissions de gaz à effet de serre se sont accrues de 18 % en Europe depuis 1990, ce qui s'explique par le développement du transport routier et aérien.

Le réseau transeuropéen de transports « RTE-T » constitue l'un des piliers de la politique de l'Union européenne en matière de transports. Ce réseau vise à développer la connexion entre les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ainsi que les ports et aéroports des États membres.

La proposition de révision du règlement sur le RTE-E doit permettre d'achever et de moderniser l'ensemble du réseau. Elle comporte ainsi plusieurs évolutions importantes par rapport à la législation actuelle :

- la création d'un « réseau central étendu » dont l'échéance de réalisation est fixée en 2040, qui se situe entre le « réseau global » - parties du réseau global présentant la plus haute importance stratégique pour l'UE - et le « réseau central », dont les dates d'achèvement sont maintenues, respectivement en 2050 et 2030 ;

- la création de neuf corridors de transport européens combinant le rail, la route et les voies navigables. Ils remplacent ceux du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) ;

- des exigences dans le domaine du rail qui concernent la circulation de trains à 160 km/h ou plus d'ici à 2040 pour les principales lignes ferroviaires de voyageurs du RTE-T ;

- la modification des cartes du RTE-T. 424 grandes villes, situées le long du RTE-T, sont ainsi reconnues comme des noeuds urbains et doivent élaborer des plans de mobilité urbaine durable (PMUD), d'ici au 31 décembre 2025, afin d'encourager une mobilité à émissions nulles. Il convient de relever qu'un millier de villes en Europe disposent déjà d'un tel plan ;

- des exigences techniques plus élevées afin de favoriser la multimodalité et l'interopérabilité entre les modes de transport du RTE-T, et répondre aux enjeux de développement durable ;

- le renforcement du rôle des instruments de gouvernance pour les adapter aux nouveaux besoins du réseau, qui s'appuie pour l'essentiel sur l'élargissement des missions et des responsabilités des coordonnateurs européens des corridors, mis en place par le règlement de 2013. De nouvelles missions nouvelles leur sont confiées, notamment le recensement et l'identification des besoins d'investissement pour le fret ferroviaire et les lignes ferroviaires de voyageurs, le suivi des aspects administratifs, opérationnels et d'interopérabilité du trafic de fret, le recueil systématique de leur avis lors de l'examen des dossiers de demande de financement au titre du MIE ou leur implication dans la recherche de solution en cas de retard dans l'achèvement du réseau. L'élargissement du champ d'activité des coordonnateurs européens doit être clairement défini afin qu'il ne s'opère pas au détriment des prérogatives des États membres ;

- l'adoption par la Commission d'un acte d'exécution pour chaque plan de travail relatif aux corridors de transport européens et aux priorités horizontales. Ces plans de travail des coordinateurs reposent sur des plans préalablement validés par les Etats membres. Cette mesure a déjà été mise en oeuvre pour le projet Seine-Escaut. Toutefois l'utilisation systématique des actes d'exécution pour la réalisation des projets peut susciter des réserves quant à l'intérêt d'une telle disposition, même si des mesures contraignantes semblent nécessaires pour achever le RTE-E ;

- l'alignement des plans nationaux avec la politique des transports de l'Union et la notification de ces projets à la Commission dans un délai imparti. Bien que les priorités en matière de transport et d'investissement soient fixées par les États membres, il semble opportun de mettre en cohérence les réalisations nationales avec les obligations européennes.

L'achèvement du RTE-E est ainsi un des objectifs fixés par la stratégie de mobilité durable et intelligente pour l'ensemble du réseau de transport. Il suppose le déploiement de lignes ferroviaires à grande vitesse qui constitue un élément essentiel du report modal vers le train. L'attractivité du transport ferroviaire est, en effet, au coeur de la stratégie de la Commission européenne. Or force est de constater que la part modale du train tant pour le transport de marchandises que celui de passagers n'a pas connu de progression significative au cours des dernières décennies. La route demeure le mode de transport privilégié. L'Union européenne s'est pourtant fixée comme objectif d'accroître la part du rail afin de contribuer à la transition écologique. Ces mesures nécessitent d'importants efforts d'investissements de la part des États membres.

Ainsi cet objectif d'un réseau transeuropéen de transport n'a donc pas encore été atteint malgré plusieurs décennies d'interventions européennes pour éliminer les barrières existantes entre les réseaux des États membres. Or un tel réseau est indispensable au bon fonctionnement du marché intérieur et au renforcement de la cohésion de l'Union ainsi qu'à l'atteinte de nos engagements en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ses répercussions vont ainsi bien au-delà des frontières des États membres. Par conséquent, les insuffisances constatées et les nouveaux besoins identifiés, plus spécifiquement en termes de connectivité et de fluidité des flux de transport, nécessitent une action concertée et coordonnée au niveau de l'Union européenne. Les initiatives de la Commission européenne prises pour coordonner la mise en place du RTE-T, plus particulièrement en ce qui concerne la révision des dispositifs de gouvernance, doivent toutefois être bien circonscrites afin de préserver les prérogatives des États en matière de programmation et de mise en oeuvre des projets d'infrastructures.

La Commission européenne propose aussi une révision de la directive du 7 juillet 2010 sur le déploiement des systèmes de transports intelligents (STI). Les systèmes de transport intelligents traitent de l'application au secteur des transports et de sa logistique des nouvelles technologies de l'information et de la communication.

L'évaluation de la directive précitée a fait apparaître « des lacunes persistantes qui se sont traduites par un déploiement fragmenté et non coordonné, ainsi que par un manque de continuité géographique des services STI sur l'ensemble du territoire de l'Union et à ses frontières extérieures ». La révision de la directive STI doit ainsi permettre de renforcer l'interopérabilité et la continuité des systèmes de transports intelligents dans l'ensemble de l'Union européenne, en y incluant les innovations dans les domaines de la mobilité, et de disposer des données exploitées dans ce cadre. Les nouveaux services STI devraient contribuer au développement du parc de véhicules à émission zéro et à une meilleure efficacité dans leur utilisation. Ils devraient également permettre d'améliorer la sécurité routière et la gestion du trafic.

La proposition de directive élargit son champ d'application en redéfinissant quatre domaines prioritaires pour les services STI : l'information et la mobilité, les voyages, le transport et la gestion du trafic routier, la sécurité et la sûreté routières, la mobilité coopérative, connectée et automatisée.

Les principales mesures concernent :

- l'obligation de disponibilité et d'accessibilité des données au format numérique sur une couverture géographique étendue à l'ensemble du réseau routier et de déploiement de certains STI ;

- la mise en place d'une architecture communautaire de la protection des données ;

- la possibilité donnée à la Commission européenne de mettre à jour la liste des données et des services obligatoires au moyen d'actes délégués.

Les négociations ont démarré au cours du mois de février 2022. La Présidence française a proposé, dans un document de compromis soumis au Conseil en avril dernier, plusieurs modifications qui doivent permettre d'apporter des garanties notamment en matière de coût du déploiement des STI pour les États membres et d'accorder un peu plus de marge de manoeuvre aux États membres sur certaines dispositions considérées comme particulièrement contraignantes.

Compte tenu de ces éléments, la commission a décidé de ne pas intervenir plus avant sur ces textes.