Dimensions maximales autorisées en trafic pour les poids lourds

Le texte COM (2013) 195 tend à modifier la directive du 25 juillet 1996 fixant, pour les poids lourds, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international.

Sans bouleverser les dispositifs en vigueur, les modifications proposées poursuivent quatre objectifs.

1° Les dimensions maximales actuellement admises dans l'ensemble de l'Union européenne se résument ainsi : 18,75 mètres et 40 tonnes, les États membres pouvant autoriser des valeurs supérieures pour la circulation interne. Concrètement, les dérogations à la longueur vont jusqu'à 25,25 mètres, le poids maximal atteint souvent 44 tonnes et culmine à 60.

La nouvelle mouture proposée par la Commission tend à autoriser dans l'ensemble de l'Union la circulation de véhicules plus longs, car plus aérodynamiques, équipés de cabines offrant une meilleure visibilité sur la route et dotés d'ailerons profilés à l'arrière du véhicule. La nouvelle dimension maximale serait fixée par un acte délégué de la Commission. À titre transitoire, il serait licite de monter à l'arrière des poids-lourds des ailerons aérodynamiques pouvant atteindre 2 mètres.

Pour favoriser encore plus la diminution des consommations de carburants fossiles et la réduction des gaz à effet de serre, les véhicules à motorisation hybride pourraient peser 1 tonne supplémentaire, mais sans modifier le poids maximum par essieu.

La Commission estime pouvoir économiser ainsi 400 vies par an sur le territoire de l'Union européenne et faire mieux participer le fret routier à l'objectif de réduction des gaz à effet de serre (soit -60% à l'horizon 2025 par rapport aux constats de 1990).

Longueurs et poids serait modifiés à capacité de chargement inchangée.

2° Le transport intermodal de conteneurs suppose actuellement l'attribution de dérogations, inévitablement sources de complications administratives, car le chargement d'un conteneur standard mesurant 13,72 mètres aboutit à une longueur excessive : il y a environ 15 cm en trop !

La proposition de directive tend à rendre cette dérogation systématique.

3° La surcharge des camions concernerait environ un tiers des poids-lourds circulant sur le territoire de l'Union européenne, avec des excès souvent compris entre 10 % et 20 % du poids maximal autorisé. Les inconvénients pour les routes et pour la sécurité sont évidents.

Voulant encourager la généralisation des dispositifs les plus modernes permettant de repérer les véhicules surchargés, la Commission européenne souhaite définir de nouveaux standards techniques, incluant par exemple des capteurs embarqués à bord des véhicules et communiquant à distance avec les contrôleurs en bord de route.

4° La proposition de directive prévoit enfin que les frontières intracommunautaires peuvent être légalement franchies par les camions dont les caractéristiques dépassent les maxima européens, dès lors que la frontière est située entre deux États membres autorisant ce dépassement des maxima.

Toutefois, un seul passage de frontière intracommunautaire est autorisé.

Aucune de ces dispositions n'est contraire au principe de subsidiarité, quelle que soit l'appréciation portée par ailleurs sur le fond.

Transports

Texte E 8284

Dimensions maximales autorisées en trafic pour les poids lourds

COM (2013) 195 final

Rapport d'information
et proposition de résolution européenne de Mme Fabienne Keller

(Réunion du 5 juin 2013)

M. Simon Sutour, président. -Après les controverses sur les mégacamions, notre commission s'était saisie de la question. Entre-temps, la Commission européenne a présenté une proposition de directive sur les dimensions maximales autorisées pour les poids lourds. Nous examinons à présent le rapport d'information et la proposition de résolution européenne de Mme Fabienne Keller.

Mme Fabienne Keller. - Initialement circonscrit aux mégacamions, ce rapport a été élargi au fret routier européen, compte tenu de l'actualité du sujet. Le 13 juin 2012, le vice-président de la Commission européenne, M. Siim Kallas, a précisé par courrier à M. Brian Simpson, président de la commission des transports et du tourisme au Parlement européen, les règles de franchissement de la frontière entre la Suède et la Finlande par des mégacamions, poids lourds de 25,25 mètres utilisés pour l'heure dans ces deux seuls États. Cette lettre a suscité une double émotion : celle des parlementaires européens d'une part, devant l'empiètement présumé de M. Kallas sur leurs compétences ; celle des élus et des autres acteurs du fret d'autre part, hostiles à toute mesure susceptible de favoriser la circulation de poids lourds, à plus forte raison de dimensions inconnues jusqu'alors sur nos routes.

L'actualité du fret routier n'a cessé de s'enrichir depuis. D'abord avec la généralisation des 44 tonnes en France, plafond que les poids lourds peuvent atteindre depuis le 1^er janvier 2013, quelle que soit la nature de leur chargement ; ensuite avec le remplacement de l'expérience alsacienne en matière de taxe poids lourds par un nouveau dispositif expérimental à l'échelle nationale à compter du 1^er juillet, en attendant l'entrée en vigueur de la taxe poids lourds le 1^er octobre ; enfin avec la nouvelle proposition de directive relative aux poids et dimensions des camions - chantier engagé depuis le 15 avril - soumise au Sénat dans le cadre de l'article 88-4 de la Constitution.

Premier des quatre défis européens que le fret routier devra relever dans les mois à venir : les dimensions et les caractéristiques pondérales maximales des véhicules circulant sur les routes de l'Union européenne. À l'exception de la Suède et de la Finlande, tous les États membres de l'Union européenne, ainsi que la Suisse, le Liechtenstein, la Norvège et l'Islande, limitent à 16,50 mètres la longueur maximale de leurs camions et semi-remorques, et à 18,75 mètres pour les camions tractant une petite remorque - elle-même limitée à 7,82 mètres. Si aucun ne peut être contraint d'accepter la circulation de véhicules plus importants, tous sont libres de repousser ces limites pour les besoins de leurs transports internes.

Le franchissement de la frontière séparant deux États ayant accordé des dérogations sur leur territoire pouvait prêter à controverse. Selon M. Kallas, le trajet total ne fait qu'additionner deux trajets destinés chacun à satisfaire un besoin interne - importation ou exportation. La proposition de directive COM (2013) 195 du 15 avril dernier confirme ce raisonnement, et autorise le franchissement d'une seule frontière intra-communautaire par des mégacamions quel que soit le nombre d'États ayant accordé une dérogation. Quand bien même l'Espagne, la France et l'Allemagne auraient franchi le pas, aucun poids lourd de 25,25 mètres ne serait autorisé à traverser la France pour livrer d'Espagne en Allemagne.

La portée de cette règle varie toutefois selon la position géographique de l'État considéré, les plus centraux disposant des plus grandes possibilités de faire circuler leurs mégacamions. Au contraire, les transporteurs portugais, par exemple, ne pourront utiliser de mégacamions que pour aller en Espagne, à condition que les deux pays les autorisent.

Deuxième enjeu : la volonté de la Commission européenne de libéraliser le cabotage routier. La directive en vigueur limite les opérations de cabotage à trois livraisons au cours des sept jours qui suivent la fin de la livraison internationale, aucune opération de cabotage n'étant autorisée avant le déchargement intégral de la marchandise provenant de l'État membre d'origine.

Le cabotage routier abaisse les prix sur le marché des transports intérieurs, car l'entreprise qui pratique cette activité l'utilise pour éviter à ses poids lourds un retour à vide, après avoir comparé le prix qu'elle peut obtenir en pratiquant un tarif, même très bas, avec l'incidence du cabotage sur le coût du trajet retour. Les bas salaires versés achèvent d'évincer purement et simplement les entreprises du pays d'arrivée. Notez à ce propos que la France pratique les coûts par conducteur et par an les plus élevés, compte tenu du salaire brut, des cotisations patronales, de frais de déplacement et du calcul du temps de travail. Nous sommes loin devant l'Allemagne de l'Ouest et l'Espagne standard, et très loin devant l'Allemagne de l'Est et la Slovaquie.

M. Simon Sutour, président. - L'Allemagne de l'Est ?

Mme Fabienne Keller. - L'expression désigne ici les Länder de l'Est. Ces données proviennent du Conseil national routier. Elles sont calculées non sur une base nationale, mais en fonction de l'origine géographique et des salaires pratiqués. Les chiffres mettent également en lumière une Espagne low cost, là où des résidents d'origine sud-américaine ont intégré en nombre le marché du travail.

La limitation du cabotage joue donc un rôle crucial pour la plus ou moins bonne santé économique du fret routier dans tout État membre fortement importateur. Par nature, le cabotage routier ne pourrait jouer de rôle négatif substantiel pour les entreprises routières d'un pays principalement exportateur. Ses effets contrastés expliquent que la Commission européenne manque aujourd'hui de soutien dans sa volonté de le libéraliser.

Le groupe de haut niveau mis en place par la Commission a suggéré une évolution qui serait dévastatrice pour les entreprises françaises de fret routier : d'une part la durée totale du cabotage serait certes limitée à trois jours après la fin d'un transport international, mais le nombre d'opérations internes de cabotage serait illimité ; d'autre part, les poids lourds pourraient réaliser des opérations de cabotage sans transport international préalable pendant 30 ou 50 jours par an selon les caractéristiques environnementales des véhicules. Cela constituerait un pas vers l'ouverture intégrale du fret routier européen à la concurrence interne, alors que la disparité des conditions sociales nationales - notamment salariales - permet difficilement de parler d'un « marché libre et non faussé ». Les règles sociales dans notre pays conduisant au coût horaire de conduite le plus élevé, la France serait particulièrement touchée.

Troisième défi à relever : les contrôles du respect du code de la route, de la législation sur le temps de conduite et des poids maximaux autorisés. Pour des raisons notamment linguistiques, ces contrôles sont une vraie gageure. Sur ce plan, la proposition de directive favorise opportunément la mise en oeuvre de dispositifs utilisant les derniers acquis techniques pour repérer plus aisément les poids lourds en infraction pour ce qui concerne la vitesse et les poids maximaux.

Dans le même esprit, mais relevant d'un autre texte, les progrès des discussions engagées sur l'introduction d'un tachygraphe « intelligent » font espérer un plus grand respect des temps de conduite des chauffeurs. Les délais de mise en oeuvre paraissent bien longs, si l'on en juge par l'accord informel du 14 mai dernier relatif à la révision du règlement du 15 mars 2006. Les spécifications techniques des nouveaux tachygraphes devraient être définies vers 2015, les véhicules munis des nouveaux dispositifs obligatoires mis sur le marché vers 2018, ce qui repousse l'équipement complet du parc roulant à l'horizon 2030.

Quatrième et dernier enjeu, dont la mise en oeuvre est susceptible de motiver bientôt une initiative législative de la Commission européenne : l'intermodalité du télépéage pour les poids lourds. La France y est particulièrement attentive, en raison de l'entrée en vigueur de la taxe poids lourds au 1^er octobre 2013.

Le droit européen n'oblige pas les États membres à faire payer les véhicules routiers. Si un État membre met en oeuvre un péage, spécifique ou non aux poids lourds, aucune directive n'impose de prévoir un télépéage. Mais dès lors que le télépéage existe au plan national, il doit en principe respecter les spécifications techniques assurant l'interopérabilité des équipements embarqués à bord des véhicules.

J'en viens à quelques précisions sémantiques utiles. La vignette désigne en droit européen tout système de tarification valable pour une certaine durée, indépendamment du kilométrage parcouru. Notre vignette automobile française, maintenue pour les utilitaires, et notre taxe à l'essieu relèvent de cette catégorie. Le péage, au sens du droit de l'Union, est caractérisé par une facturation assise sur le kilométrage parcouru. Tel est bien le cas des péages en vigueur sur les autoroutes concédées ; tel sera aussi le cas de la taxe poids lourds.

Rappelons que le recouvrement de la taxe poids lourds est confié à la société Ecomouv' dans le cadre d'un partenariat public-privé. L'acquittement de la taxe est rendu possible par l'équipement électronique de chaque poids lourd, détecté par les systèmes de télépéage des autoroutes. Le système du télépéage routier sera interopérable dès sa mise en oeuvre. Mais, parmi les six dispositifs de télépéage autoroutier, trois ne sont pas compatibles avec les normes édictées par la Commission européenne dans sa décision 2009/750 du 6 octobre 2009. Ils devront donc être modifiés d'ici le 1^er octobre pour que les poids lourds circulant en France n'aient qu'un seul équipement à bord.

La proposition de directive qui nous est soumise paraît raisonnable, comme le sont les textes envisagés pour améliorer les contrôles, même si les délais de mise en oeuvre du tachygraphe intelligent devraient être réduits. Il faut en revanche s'opposer à toute libéralisation du cabotage routier : les entreprises françaises en souffriraient, tout comme l'environnement, puisque la pression à la baisse des prix rendrait ce mode de transport plus attractif que le fret fluvial ou ferroviaire, moins polluants.

Une concertation doit être menée sur les moyens de rendre nos entreprises de fret plus compétitives. Naturellement, l'effort principal doit porter sur une plus forte harmonisation fiscale et sociale, afin de réduire des disparités manifestement excessives. Mais nous devons aussi nous interroger sur la divergence de nos coûts horaires avec ceux de l'Allemagne. Cela n'est pas contradictoire avec les préoccupations écologiques. Il faut bien sûr encourager les moyens de transport les plus respectueux de l'environnement, mais le transport routier est et restera indispensable. L'enjeu est de savoir si la France conservera ses entreprises et ses emplois dans le secteur, ou si le marché sera pris de plus en plus par d'autres, sans le moindre bénéfice pour l'environnement.

M. Jean Bizet. - Je salue le travail de notre rapporteure. L'analyse de la rémunération annuelle des conducteurs est très opportune et illustre bien les distorsions de concurrence ou plus exactement le problème de compétitivité de la France.

Je voterai cette résolution. J'aurais toutefois souhaité plus de précisions sur les mégacamions. Certaines de nos entreprises de transport routier sont très fragiles, et l'écotaxe poids lourds ne va pas les aider. En face, de grosses entreprises sont à l'affût pour les racheter. Pour gagner en compétitivité, nous devrions être plus ouverts sur les mégacamions, qui abaissent le prix de la tonne transportée. Rappelez-vous du saut franchi lorsque nous sommes passés de 40 à 44 tonnes, malgré la réticence des écologistes. Tôt ou tard, les autres pays pourraient évoluer sur la question : nous serions alors en retard.

Je propose d'insérer entre les alinéas 9 et 10 la phrase suivante : « Afin de ne pas rentrer dans une distorsion de concurrence potentielle entre États membres, invite le gouvernement à ne pas refuser une éventuelle demande d'expérimentation de la profession, sur des itinéraires dédiés et pour une durée limitée ». J'ai sur mon territoire un transporteur qui mène une telle expérimentation, sous le contrôle de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME).

M. Jean-Paul Emorine. - Je n'ai pas tout à fait la même approche que Jean Bizet. Je me souviens de la décision de faire circuler les 44 tonnes. Notre collègue Bruno Sido avait remis un rapport sur la question. Tous les pays européens étaient dans le même cas. Croire en l'Europe, c'est cela : harmoniser, qu'il s'agisse du tonnage ou de la longueur des véhicules. L'expérimentation ne va pas forcément dans le sens de l'esprit communautaire.

Relisez le 10^ème alinéa de la proposition, « le franchissement d'une seule frontière intracommunautaire par les poids lourds de 25,25 mètres n'est pas de nature à compromettre le bon fonctionnement du marché, dès lors que chacun des États membres concernés a autorisé la circulation de tels trains routiers sur son territoire pour le transport national de marchandises ». Il faut avoir une vision européenne : un camion doit pouvoir circuler sur tout le territoire de l'Union ou nulle part.

J'indique à M. Gattolin que ce n'est pas la droite qui a autorisé la circulation des 44 tonnes. J'y crois toutefois, car je pense que nous avons l'équipement adéquat, qu'il s'agisse des pneumatiques ou des routes. Dès lors, pourquoi faire rouler des camions chargés à seulement 80 % ? C'est anti-économique et anti-écologique.

Il faut que l'expérimentation puisse être généralisée. À l'heure actuelle, nos entreprises créent des filiales en Pologne et en République tchèque pour proposer des prix compétitifs... Je partage l'analyse de notre rapporteure sur le cabotage et sur les coûts. L'idéal serait l'harmonisation européenne, même si ce n'est pas pour demain.

M. Robert del Picchia. - Je suis d'accord avec M. Emorine : comme pour les avions, si l'on augmente leur taille, on diminue leur nombre.

Je suis très favorable au télépéage. Dernièrement j'ai été pris dans un embouteillage de camions de 18 kilomètres entre Colmar et Strasbourg. Un télépéage aurait permis d'aller plus vite.

M. André Gattolin. - En toute logique, a priori, si les avions et les camions sont bien remplis, ils seront moins nombreux. Les compagnies aériennes les plus rentables sont d'ailleurs celles qui ont le meilleur taux de remplissage et diminuent le nombre des rotations.

En France, la part des frais de déplacement dans la rémunération annuelle est importante. Sans doute la taille de notre pays est-elle un facteur d'explication, mais l'ampleur des frais de déplacement peut aussi masquer une forme de dumping, les frais de déplacements servant de compensation salariale. Quelle est la part de marché des différents pays dans le fret routier ? Les petites entreprises souffrent. Les prix élevés sont la conséquence des mesures obtenues sous la menace de conflits susceptibles de bloquer le pays ; en France, on cède facilement aux routiers. Tout ne relève pas des politiques sociales.

Les pays qui réglementent le plus la circulation des gros poids lourds obtiennent-ils les meilleurs résultats en matière de sécurité routière ? Tous les paramètres doivent être examinés : environnementaux, sociaux, économiques, de sécurité. Il faut tenir compte des externalités négatives avant de soutenir un secteur : si des poids lourds d'un tonnage supérieur ne dégradent pas la voirie financée par la collectivité, pourquoi pas ?

M. Michel Billout. - Je soutiens plusieurs éléments de ce projet de résolution.

Mais d'autres sont problématiques.

Peut-on défendre à la fois les points 9 et 10 ? Utiliser des camions de 44 tonnes plutôt que de 40 tonnes réduit le nombre de camions si le tonnage ne bouge pas. C'est vrai pour le transport de betteraves à une échelle locale. Mais le marché européen fonctionne-t-il de même ? Favoriser le fret routier, n'est-ce pas exercer une concurrence déloyale à l'égard du fret ferroviaire ?

Sur les moyens de contrôle, je ne suis pas en désaccord, mais le point 15 mériterait d'être renforcé : le tachygraphe intelligent démarrera en 2018, mais 15 ans sont prévus pour sa généralisation. C'est trop !

J'entends les critiques sur le niveau des charges des entreprises françaises, et sur le dumping social, mais la rédaction du point 22 doit être plus précise : quels sont les facteurs de coûts évoqués ? S'agit-il des cotisations sociales, manière déguisée de s'en prendre aux salaires ?

Mme Fabienne Keller. - En France, seuls sont autorisés les camions de 16,5 mètres ou 18,75 mètres de longueur. Les camions plus longs sont autorisés en Suède ou en Finlande, pays peu peuplés, avec de grandes routes et un réseau ferré peu développé. Néanmoins l'Allemagne ou les Pays-Bas s'apprêtent à les autoriser à titre expérimental. Dès lors que le principe de libre circulation des biens prévaut, on ne peut que regretter l'absence d'harmonisation européenne.

Je ne connais pas la part de marché des entreprises françaises de fret. Il est manifeste qu'elles perdent du terrain. En Alsace, un grand magasin d'ameublement a confié la majorité de son transport à des entreprises non françaises ; c'était l'inverse il y a quelques années. Le transport routier est par nature international, soumis à la concurrence et très dur à contrôler. Il est très sensible aux écarts de rémunération et de compétitivité.

La taille des camions augmente-t-elle le nombre d'accidents ? Je ne dispose pas de données sur la question. En revanche, la déformation des routes est plutôt liée au poids par essieu.

M. Jean-Paul Emorine. - Le rapport de Bruno Sido est intéressant à cet égard.

Mme Fabienne Keller. - Sur le tachygraphe, en effet, 15 ans c'est trop long.

M. Simon Sutour, président. - Que pensez-vous de la proposition de Jean Bizet d'ajouter un point 10 bis ?

Mme Fabienne Keller. - Je suis très réservée.

M. Simon Sutour, président. - Il ne s'agit que d'une expérimentation.

Mme Fabienne Keller. - Je suis très réservée sur les grands camions, mais s'il ne s'agit que d'expérimenter...

M. Michel Billout. - Je ne suis pas d'accord : il faut être plus prudent.

M. André Gattolin. - Compte tenu des spécificités nationales - densité humaine, longueur des routes, ... - il sera difficile de parvenir à une harmonisation européenne.

L'amendement est adopté.

M. Simon Sutour, président. - Concernant la proposition de Michel Billout, pourquoi ne pas rédiger ainsi le point 15 : « demande que le calendrier prévu pour la généralisation soit raccourci » ?

M. Jean-Paul Emorine. - Il faut une échéance.

Mme Fabienne Keller. - 2020 ?

L'amendement est adopté.

M. Simon Sutour, président. - Je propose enfin la suppression du point 22, redondant avec le point 21. L'enjeu est l'harmonisation sociale et fiscale.

Mme Fabienne Keller. - Ne rêvons pas : nous ne l'aurons jamais.

M. Simon Sutour, président. - C'est le but de la construction européenne, même si le chemin sera long.

M. Jean Bizet. - Le point 22 n'est pas redondant avec le point 21. Il évoque les facteurs de coûts autres que les salaires.

M. Simon Sutour, président. - Comme l'a dit M. Billout, il est à craindre que la rédaction soit une façon déguisée de viser les salaires.

Mme Fabienne Keller. - Parmi les autres facteurs, figurent les cotisations patronales, les frais de déplacements ou la faiblesse des contrôles. Aucun mécanisme ne pousse à la convergence, bien au contraire ! Une entreprise nancéienne de transport s'est installée au Luxembourg, tout en gardant ses clients français, et en ouvrant une filiale en Pologne. Ces écarts de salaires expliquent en grande partie la bonne tenue de l'emploi en Pologne. D'ailleurs, en Pologne même, on embauche des travailleurs ukrainiens, moins payés. Les Polonais, les Luxembourgeois, d'autres aussi profitent de ces écarts de compétitivité. Nous ne réglerons pas ce problème au détour d'un simple amendement. Notre industrie se liquéfie en raison de ces arbitrages, tandis que notre base fiscale s'amenuise. Quant à l'harmonisation, elle relève de l'unanimité...

M. Simon Sutour, président. - L'harmonisation aura lieu avec le temps. Les écarts avec la Pologne diminueront comme ils ont diminué avec l'Espagne depuis son intégration.

M. Jean Bizet. - Si le point 22 est supprimé, il faut alors modifier le point 21 qui devient : « Rappelle son attachement à une harmonisation accrue au sein de l'Union européenne, notamment sur les plans fiscal et social. »

L'amendement est adopté.

La proposition de résolution européenne ainsi amendée est adoptée.