MISSION COMMUNE D'INFORMATION CHARGEE D'EXAMINER L'ENSEMBLE DES QUESTIONS LIEES A LA MAREE NOIRE PROVOQUEE PAR LE NAUFRAGE DU NAVIRE ERIKA

MISSION COMMUNE D'INFORMATION CHARGEE D'EXAMINER L'ENSEMBLE DES QUESTIONS LIEES A LA MAREE NOIRE PROVOQUEE PAR LE NAUFRAGE DU NAVIRE ERIKA

Table des matières

Mardi 24 mai 2000

- Présidence de M. Henri Le Breton, président -

Audition de M. Jean-Marc Poylo, président de la société " Services et Transport ", accompagné de M. François-Xavier Poylo, directeur en charge de l'exploitation, et de M. Philippe Anslot, ingénieur

Au cours d'une première réunion, tenue dans la matinée, la mission a procédé à l'audition de M. Jean-Marc Poylo, président de la société " Services et Transport ", accompagné de M. François-Xavier Poylo, directeur en charge de l'exploitation, et de M. Philippe Anslot, ingénieur.

M. Jean-Marc Poylo a présenté son entreprise, dotée de huit bâtiments ; il a exposé la position de sa société d'armement sur les navires à double coque, en insistant particulièrement sur les caractéristiques techniques de tels bâtiments.

M. Philippe Anslot a décrit les accidents de pétroliers en Europe, en insistant sur les causes et sur les remèdes techniques susceptibles de prévenir le renouvellement de tels sinistres.

Il a rappelé que le principe de la double coque existe depuis de nombreuses années pour les méthaniers, dans de toutes autres conditions de température, et aboutiront, en conséquence, à des problèmes de corrosion différents.

Mme Marie-Madeleine Dieulangard s'est interrogée sur les rapprochements possibles entre les pétroliers et les méthaniers.

M. Henri de Richemont, rapporteur, a remarqué que, quelles que soient les solutions retenues sur le plan technique, elles ne pouvaient que conduire soit à des navires plus grands, soit à des navires transportant moins de cargaison, et donc à un renchérissement du fret.

M. Jean-Marc Poylo a estimé que le surcoût de construction et d'exploitation d'un navire à double coque tel que, lui, le conçoit, serait d'environ 1 centime par litre.

Mme Marie-Madeleine Dieulangard a remarqué que cette solution paraissait moins coûteuse que celle du système E3.

En réponse à M. Henri de Richemont, rapporteur, qui l'interrogeait sur l'entretien des navires à double coque, M. Jean-Marc Poylo a estimé que ces navires subiraient une corrosion accélérée, sauf à ce qu'ils soient plus et mieux entretenus.

Mme Marie-Madeleine Dieulangard a interrogé les orateurs sur la répartition des doubles coques dans la construction navale actuelle. M. Philippe Anslot lui a répondu qu'il n'y avait pratiquement pas de construction de pétroliers à double coque en Europe. Il a estimé que l'on se rapprochait des mesures de sécurité prises par l'aviation civile, ce à quoi M. Alain Gérard a répondu que les solutions ne pouvaient pas être comparables, mais qu'il était possible d'arriver, en Europe, à un système de double coque performant, même s'il était très ambitieux de penser pouvoir amener les Américains à modifier leur attitude.

A la demande de M. Henri Le Breton, M. Jean-Marc Poylo a estimé qu'à sa connaissance, il n'y avait pas d'autre projet similaire à celui que sa société avait développé. Il a souligné le fait que le transport représentait environ 4 % du prix du pétrole brut et qu'un navire à double coque, tel que lui-même le préconisait, renchérissait ce coût de 25 %.

M. Henri de Richemont, rapporteur, s'est demandé s'il était souhaitable de réformer les vieux pétroliers et de les remplacer, ce qui aurait pour conséquence, en plus de l'amélioration de la sécurité, de renchérir les taux de fret.

M. Jean-Marc Poylo a appuyé le rapporteur, sous réserve que cette opération soit économiquement neutre pour les compagnies pétrolières.

A la demande de M. Henri de Richemont, rapporteur, M. Jean-Marc Poylo a présenté les différents systèmes de fiscalité, et notamment de taxation au tonnage, pratiqués dans plusieurs Etats de l'Union européenne. Il s'est prononcé pour une défiscalisation du salaire des personnels navigants dans des conditions de rééquilibrage de la concurrence entre pavillons.

En réponse à M. Henri de Richemont, M. Philippe Anslot a exposé le système de la banque de données " Equasis ", en soulignant que toutes les informations venant de " vetting " n'étaient pas à prendre sans précautions, car elles pouvaient parfois être subjectives.

M. Henri de Richemont, rapporteur, a interrogé les orateurs sur le fait qu'il semblait que les taux de fret étaient tombés à un niveau inférieur au montant nécessaire de l'amortissement des navires.

Dans sa réponse, M. Jean-Marc Poylo a fait remarquer que, d'une part, les taux de fret étaient variables, et que, d'autre part, cette donnée expliquait que l'on utilisait autant de bâtiments anciens, donc déjà amortis.

Audition de M. le commissaire en chef Jean-Yves Le Hingrat, chef du bureau " approvisionnement de la flotte et affrètements " (Marine nationale)

Présidence de M. Henri Le Breton, vice-président -

Au cours d'une seconde réunion tenue dans l'après-midi, la mission commune d'information a entendu M. le commissaire en chef Jean-Yves Le Hingrat, chef du bureau " approvisionnement de la flotte et affrètements " (Marine nationale).

Le commissaire Jean-Yves Le Hingrat a retracé devant la mission l'historique des marchés d'affrètement des remorqueurs d'intervention, depuis 1978. Il a rappelé que, dans le cadre du code des marchés publics, on avait tout d'abord privilégié les marchés négociés et que l'on était passé, récemment, à la procédure normale de l'appel d'offre restreint européen.

A la demande de M. Henri de Richemont, rapporteur, le commissaire Jean-Yves Le Hingrat a précisé les caractéristiques techniques des bâtiments nécessaires à la Marine.

M. Henri de Richemont a soulevé la question de l'incidence négative de la durée (seulement un an, renouvelable par tacite reconduction, pendant trois ans) du contrat d'affrètement des remorqueurs, sur la rentabilité des investissements à réaliser. Il a également interrogé l'orateur sur les possibilités, pour la Marine, de choisir une meilleure solution.

Dans sa réponse, le commissaire Jean-Yves Le Hingrat a précisé que l'on n'attribuait pas forcément le marché au moins-disant, mais bien au mieux-disant, et que les cahiers de clauses particulières permettraient de déterminer la capacité des opérateurs par recours à des critères objectifs.

A la demande de M. Henri de Richemont, rapporteur, le commissaire Jean-Yves Le Hingrat a décrit les caractéristiques du système britannique, et il a conclu en estimant qu'il était légitime de passer par le biais de l'affrètement au meilleur coût, afin de réaliser des économies sur le titre III du budget de la Marine. Il a abondé dans le sens du rapporteur, en soulignant que le système britannique était plus souple, notamment grâce à l'absence de code des marchés publics au Royaume-Uni.

Répondant à une question de M. Charles-Henri de Cossé-Brissac, le commissaire Le Hingrat a exposé les moyens mis en oeuvre par Les Abeilles pour faire face aux défections accidentelles des remorqueurs titulaires. Il a également donné des détails sur le coût des affrètements, pour la Marine, non seulement des remorqueurs d'intervention, mais également de trois bâtiments de soutien de haute mer (BSHM).

Audition du commandant Lucien Bekourian, président de l'association des capitaines au long cours

Puis la mission a entendu le commandant Lucien Bekourian, président de l'association des capitaines au long cours, expert judiciaire et ancien commandant de pétrolier de la flotte de la Société Esso.

Le commandant Lucien Bekourian a tout d'abord donné une description des différents produits pétroliers transportés par voie maritime. Il a ensuite souligné les dommages causés, aux structures des citernes et aux ballasts, par la corrosion active et répétitive occasionnée par les multiples opérations de vidange et de réchauffage des produits stockés.

M. Henri de Richemont, rapporteur, a souhaité connaître les recommandations que le commandant Lucien Bekourian estimait nécessaires à l'amélioration de la sécurité des transports maritimes.

Le commandant Lucien Bekourian a indiqué que le plan Marpol avait obligé les exploitants de pétroliers à différencier les zones de ballast des zones de cargaison. Il a recommandé que le contrôle de ces zones soit fait contradictoirement par l'armateur et par le chargeur du bateau.

Le commandant Lucien Bekourian a souhaité que soit rendue effective la pratique du code ISM (International Safety Managment), par la mise en place de formations et d'exercices en situation réelle.

Le commandant Lucien Bekourian a estimé que la gestion globale de la classification posait des problèmes, tant dans son interface avec l'Etat du pavillon, que dans celle avec les clients. Il a recommandé un audit pluridisciplinaire, international et indépendant des sociétés de classification, amenant à noter ces sociétés.

Le commandant Lucien Bekourian a indiqué que ces mesures devaient trouver une application, au minimum, au niveau européen.

Jeudi 25 mai 2000

- Présidence de M. Henri Le Breton, vice-président.

Audition de M. Patrick Payan, président de la Fédération française des pilotes maritimes, et de M. Claude Huaut, secrétaire général

La mission commune d'information a d'abord procédé à l'audition de M. Patrick Payan, président de la Fédération française des pilotes maritimes, et de M. Claude Huaut, secrétaire général.

M. Patrick Payan a fourni les précisions suivantes :

- la mission des pilotes, commissionnés par l'Etat, consiste à fournir une assistance à la navigation, notamment dans les zones de pilotage obligatoire ; certains navires se trouvent pourtant affranchis de cette opération ;

- le pilote encourt une responsabilité particulière, dans la mesure où une faute peut être relevée à son encontre ; il a un devoir de signalement ; il n'est pas un employé de l'armateur, contrairement au commandant ;

- le pilote joue un rôle dans les procédures de contrôle par l'Etat du port : il peut apprécier toutes les défaillances menaçant la sécurité maritime ; il établit, le cas échéant, des " fiches de non-conformité " destinées à la capitainerie, et vouées à entrer dans une base de donnée Internet ; il peut déclencher des inspections ;

- les règles de pilotage hauturier, dans les passages de la Manche et de la Mer du Nord, devraient être plus sévères.

M. Henri de Richemont, rapporteur, a souligné que l'avenir de la profession de pilote dépendait de la future croissance de la flotte ; M. Claude Huaut, secrétaire général, a estimé que l'effectif de nos navires était minimal.

En réponse à M. Henri de Richemont, rapporteur, qui revenait sur le devoir de signalement, le président Patrick Payan a confirmé l'existence, dans les autres Etats de l'Union européenne, d'une obligation de même nature.

M. Patrick Payan a souhaité, par ailleurs, une délimitation de zones d'échouage pour les navires en difficulté, tout en notant l'absence des pilotes dans les missions d'évaluation envoyées, par la préfecture maritime, pour apprécier le degré de gravité de la situation.

Il a insisté sur la nécessité de recourir systématiquement aux pilotes hauturiers pour le transport de produits dangereux.

Il a conclu en soulignant toute l'importance de mesures d'ordre préventif (augmentation du nombre des inspecteurs, par exemple), et d'ordre curatif (développement d'une cellule de réflexion et de recherche pour apprécier, immédiatement, les conséquences d'un sinistre).

Audition du commandant Francis Brévault, commandant du port du Havre

La mission a ensuite entendu le commandant Francis Brévault, commandant du port du Havre.

Le commandant Francis Brévault a fourni les indications suivantes :

- les modalités de réception, dans les ports, de navires en difficulté, dépendent des officiers du port, qui exercent l'autorité et qui conseillent le directeur général ;

- le secrétaire général de la mer préconise, depuis le naufrage de l'Erika, une meilleure concertation entre la préfecture maritime et les autorités portuaires, en l'absence, entre elles deux, de tout lien hiérarchique ;

- pour toute demande d'entrée dans un port, sujette à caution, les autorités conduisent une évaluation ponctuelle.

En réponse à M. Charles-Henri de Cossé-Brissac, et à M. Henri de Richemont, rapporteur, le commandant Francis Brévault a décrit le mode de circulation de l'information entre les différents acteurs ; il a souhaité l'institution d'une mission d'évaluation commune, regroupant la plupart des acteurs maritimes et portuaires, en présence d'un expert des caractéristiques du navire sinistré ;

- un commandant est fondé à exiger des garanties (polices d'assurances) avant d'autoriser l'accès à son port ; un navire polluant s'y brisant pouvant paralyser l'économie pendant plusieurs mois ; la préfecture maritime peut théoriquement en imposer l'entrée, mais alors sous sa responsabilité propre.

M. Henri de Richemont, rapporteur, a soulevé la question du sort des navires en état d'abandon : le commandant Francis Brévault a regretté la lenteur des procédures financières, en évoquant, à leur avantage, les voies de droit britannique, plus expéditives.

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