M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.
M. Fabien Gay. Je commencerai par remercier M. Karoutchi (Mme Cécile Cukierman rit.), car il a dit une vérité, à savoir que l’ouverture à la concurrence préparait la privatisation. Il l’a très bien démontré.
M. Roger Karoutchi. Je n’ai jamais dit cela ! (Exclamations amusées sur des travées des groupes Les Républicains et INDEP.)
M. Fabien Gay. Si !
Pourquoi ? Parce que l’ouverture à la concurrence concernera les filiales mêmes de la RATP. On va donc désintégrer le service public, privatiser les filiales une à une et mettre en concurrence les salariés les uns contre les autres, alors qu’ils proviennent de la même entité. (M. Roger Karoutchi fait des signes de dénégation.)
Monsieur le ministre, vous nous dites que cette mesure est conçue pour les usagers, qui vivent la galère au quotidien, et pour les salariés, mais, vous le dites vous-même, il manquait l’an dernier 1 800 chauffeurs de bus et l’on n’arrive pas à recruter, malgré le grand plan lancé par Jean Castex ! Quel en est l’horizon ?
M. Fabien Gay. Les conducteurs ont de petits salaires et vous leur avez cassé le statut et retiré la retraite, à eux comme à l’ensemble des salariés ! Cela ne donne pas envie de conduire un bus pour un salaire qui commence à 1 300 euros par mois. De fait, on ne trouvera pas de candidats.
En réalité, l’enjeu n’est pas l’augmentation du niveau de salaire des conducteurs. D’ailleurs, la galère est la même pour les salariés et pour les usagers : la galère vécue au quotidien par un salarié dans son bus entraîne aussi une dégradation du service pour les usagers – arrêtons donc d’opposer les uns aux autres. Le véritable enjeu est que vous voulez préparer les jeux Olympiques et Paralympiques (JOP), afin qu’ils se passent sereinement, en repoussant l’échéance. C’est le seul objectif ! Un certain nombre de nos collègues de droite l’ont déclaré.
Cette proposition de loi ne réglera rien pour les salariés et encore moins pour les usagers, qui connaissent déjà la galère. Si l’on nous dit que l’ouverture à la concurrence améliorera les transports du quotidien – par exemple, la ligne B du réseau express régional d’Île-de-France ou les lignes de bus, qui, dans notre département, accusent parfois, mon cher collègue Capo-Canellas, cent minutes d’attente –, nous signons des deux mains !
M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue.
M. Fabien Gay. Toutefois, vous le savez, le service sera encore plus dégradé, pour un prix qui augmentera chaque année.
M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.
M. Simon Uzenat. Je veux répondre à l’argument selon lequel de nombreux territoires exercent leur compétence en matière de transport et de déplacement en recourant à une délégation de service public. Oui, c’est une réalité. Je viens moi-même d’une agglomération qui fait ce choix depuis de nombreuses années. Pour autant, même quand c’est déjà une habitude depuis plusieurs années, le renouvellement prend près de deux ans de préparation. J’en ai fait l’expérience il y a quelques mois.
Or la situation qui nous occupe n’est comparable à aucune autre sur aucun territoire ! On ne peut pas affirmer que, puisque l’on recourt déjà à la délégation de service public dans des agglomérations ou des métropoles, on peut le faire sans aucun problème sur le territoire d’Île-de-France. En effet, et cela a été rappelé, l’échelle est sans commune mesure : nous parlons de douze fois la ville de Nantes ou de Rennes ; cela pourra se faire non pas en une nuit, certes, mais en l’espace de quelques mois. Nous considérons que tout cela mérite de prendre le temps, pour les agents, les organisations syndicales et les usagers, qui doivent être au cœur de nos préoccupations.
Vous l’indiquez vous-même, monsieur le ministre, les difficultés de recrutement concernent toutes les régions – je le vois moi-même en Bretagne –, pour les acteurs tant privés que publics, mais la mise en concurrence ne règle rien de ce point de vue. En écoutant certains d’entre nous, on pourrait presque penser que cette décision constituera un remède à tous les problèmes que nous pouvons connaître ; or ce n’est pas vrai. Du reste, les difficultés de recrutement que connaît la RATP, les entreprises attributaires des lots délégués en grande couronne y sont d’ores et déjà confrontées et en témoignent, en affirmant que leur modèle n’est en l’état soutenable ni financièrement ni socialement.
Nous appelons donc au renforcement des garanties, afin de maintenir l’attractivité de ces métiers et d’assurer la continuité et la qualité du service public.
M. le président. La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote.
Mme Cécile Cukierman. Monsieur le ministre, j’ai entendu votre avis sur notre amendement. Malgré l’heure tardive, je souhaite intervenir, car je ne voudrais pas que l’on se méprenne.
M. Fabien Genet. Jamais ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)
Mme Cécile Cukierman. Sans doute, mais, apparemment, il vaut mieux le préciser…
Vous avez raison, monsieur le ministre, dans un an, deux ans ou dix ans, la disposition que nous proposons via cet amendement sera certainement dépassée, parce que la demande aura été amplifiée. Reste que nous avons ce soir un débat de dupes : vous, l’exécutif, avez des moyens, quand nous, parlementaires, ne pouvons procéder qu’à des ajustements. Tel est en effet la réalité de la démocratie parlementaire dans notre pays.
Aussi, quand nous proposons d’insérer dans le texte qu’« aucune modification du niveau de service, tel qu’il était assuré au 29 septembre 2023, ne peut être opérée à l’issue du changement d’exploitant », vous pouvez voir les choses de deux manières différentes.
Soit, comme vous venez de le faire, vous balayez d’une manière assez cynique le problème de l’ouverture à la concurrence, laquelle – nous le savons d’expérience dans un certain nombre de régions de France – n’a rien réglé, puisqu’il y a même des marchés infructueux sur des lots ouverts à la concurrence, ceux-là mêmes qui devaient être les plus rentables : « On allait voir ce qu’on allait voir… » – de fait, on a vu ce qu’on a vu, c’est-à-dire rien.
Soit vous avez une autre lecture de cet amendement, à savoir qu’il s’agit d’un point de départ et que, quel que soit demain le besoin des populations, ce besoin sera satisfait par la garantie d’un service minimal en matière de transport, puis amplifié à partir de ce seuil.
Vous n’avez pas fait ce choix. C’est le jeu de la démocratie, mais nous ne pouvons pas le soutenir.
M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.
M. Vincent Capo-Canellas. À la suite du rapporteur, je veux indiquer aux auteurs de l’amendement n° 21 rectifié bis que la proposition de loi apporte un certain nombre de garanties. La présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités a indiqué en audition qu’elle ajoutait d’ores et déjà dans les cahiers des charges la mention des garanties sociales. Je pense donc que nous répondons à cette préoccupation au moins aussi bien que ce que vous proposez de faire via cet amendement.
Beaucoup d’entre nous essaient en outre d’aborder la question sous l’angle des difficultés de recrutement, comme si la perspective de mise en concurrence pouvait avoir quelque influence sur cette question. Nous savons tous que l’on rencontre des difficultés de recrutement dans beaucoup de métiers. Chacun conviendra donc que ce n’est pas propre à la RATP.
Par ailleurs, cette entreprise vient d’indiquer qu’elle avait déjà atteint 80 % de son objectif de recrutement de l’année. Il y a une mobilisation de toute l’entreprise pour être attractive, il y a un travail d’adaptation à faire en ce sens et la RATP y parvient.
Enfin, je me suis rendu vendredi dernier dans le dépôt de bus d’Aubervilliers, qui est le deuxième d’Île-de-France par la taille. J’y ai passé plus de deux heures : nous avons fêté le millième bus roulant au biométhane et la mise en service par la RATP d’installations nécessaires à ce carburant. Cela démontre que l’entreprise a entamé la transition écologique et que les chauffeurs machinistes ainsi que ceux qui assurent la maintenance sont mobilisés dans ce but.
Bref, je ne voudrais pas que l’on noircisse le tableau aux fins d’orienter le débat dans une direction moins concrète que celle que nous essayons de suivre pour apporter des réponses directes et utiles.
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Clément Beaune, ministre délégué. La concurrence ne mérite ni cet excès d’honneur ni cette indignité, comme disent les grands auteurs.
Évidemment, personne n’a jamais prétendu que l’ouverture à la concurrence serait l’alpha et l’oméga de la politique des transports publics ni qu’elle réglerait des problèmes qui n’ont pas attendu ce débat pour exister. Je n’ai jamais prétendu cela et ce n’est pas non plus l’esprit de la proposition de loi de M. Capo-Canellas.
Monsieur Gay, vous avez évoqué le RER B. C’est un très bon exemple : c’est en effet la galère. On ne va pas en parler toute la nuit, d’autant qu’il n’est en rien concerné par le processus d’ouverture à la concurrence et qu’il n’est pas près de l’être !
M. Fabien Gay. Lui, on va le laisser crever…
M. Clément Beaune, ministre délégué. Pourtant, c’est bien la galère. Ce n’est donc pas lié à l’ouverture à la concurrence qui se profile. Par conséquent, ne rapportons pas tout à cette évolution.
Nous disons simplement qu’il y a plein de choses à faire pour le transport public, notamment de l’investissement – nous serons peut-être d’accord là-dessus –, et que la RATP, malgré le processus d’ouverture à la concurrence du transport de bus et les incertitudes actuelles, est attractive en matière de recrutement. Ce n’est d’ailleurs pas lié au statut, puisqu’elle n’aura jamais autant recruté que depuis la réforme des retraites ; c’est plutôt lié à l’augmentation des salaires, car, oui, les conditions de travail comptent.
Par conséquent, entendons-nous, ce n’est ni la question de l’ouverture à la concurrence ni celle du statut, qu’il ne faut pas mettre à toutes les sauces, qui sont le sujet central.
Évidemment, je le répète, l’ouverture à la concurrence ne réglera pas les problèmes qui n’y sont pas liés. Il faudra investir, notamment dans le réseau ferroviaire – c’est d’ailleurs ce que nous faisons, nous en parlerons lors de l’examen du projet de loi de finances –, et changer le matériel roulant.
Aussi, n’élargissons pas le débat à des sujets qui n’ont rien à voir et ne mettons pas le sujet de l’ouverture à la concurrence à toutes les sauces idéologiques. (M. Fabien Gay proteste.)
La question est : cela dégradera-t-il le service ? Je ne le crois pas. (Mme Cécile Cukierman proteste.)
Cela peut-il apporter des bénéfices ? Je le crois, si c’est conduit en suivant un calendrier raisonnable et sous l’autorité de l’autorité organisatrice, avec des garanties sociales renforcées. Or, je parle sous le contrôle de M. Capo-Canellas, assouplissement du calendrier et renforcement des garanties sociales sont les deux seuls objets très simples et très concrets de cette proposition de loi.
M. le président. L’amendement n° 5, présenté par Mmes Havet et Phinera-Horth, MM. Omar Oili, Patriat et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :
Alinéa 19
Après le mot :
date
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
« de publication des avis de concession, la date de notification de l’attribution directe ou la date de notification au cédant de la décision de l’autorité organisatrice de fournir elle-même le service ou d’en attribuer l’exécution à une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. »
La parole est à Mme Nadège Havet.
Mme Nadège Havet. Le fait de fixer comme période de référence pour le calcul du nombre d’équivalents temps plein (ETP) à transférer l’année qui précède la notification d’attribution du contrat de concession, ainsi que le prévoit le texte adopté par la commission, pose problème au regard des étapes de déroulement des procédures d’appel d’offres. Or la masse salariale représente en moyenne 60 % des coûts d’exploitation d’un service de transport.
Le nombre d’ETP à transférer doit être connu définitivement et communiqué aux candidats aux appels d’offres en amont de la remise de leurs offres finales, qui interviendra quatre à six mois avant la notification d’attribution du contrat. Or le dispositif retenu ne le permet pas.
C’est pourquoi cet amendement tend à fixer comme période de référence l’année qui précède le lancement des procédures de mise en concurrence, afin de disposer d’une référence stable, claire et récente pour effectuer le calcul d’ETP.
Ce nombre d’équivalents temps plein, issu de la prise en considération de cette période de référence, tiendra compte de l’évolution prévisionnelle des effectifs jusqu’au changement d’exploitant, de façon à garantir le caractère représentatif des besoins en effectifs du nouvel opérateur lors de l’ouverture effective à la concurrence.
Il s’agit également de rétablir les hypothèses de recours à l’attribution directe, à la régie ou à la quasi-régie par Île-de-France Mobilités, qui sont nécessaires pour respecter les divers modes de gestion prévus par le droit européen, mais aussi pour encadrer le calcul du nombre d’ETP nécessaires pour les missions qu’Île-de-France Mobilités prévoit de reprendre en régie ; je pense notamment aux salariés chargés des missions de supervision de la régulation du réseau et d’information des voyageurs.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Franck Dhersin, rapporteur. Cet amendement a pour objet de revenir à la formulation initiale du texte, avant sa modification par la commission. Il présente le même inconvénient que la version initiale de la proposition de loi : cela conduirait à fournir aux entreprises candidates des informations sur le nombre de salariés transférés par centre-bus relativement anciennes, remontant au mois de novembre 2020 pour les premiers appels d’offres. Ces données n’intégreraient donc pas les bouleversements induits par la crise sanitaire et refléteraient des effectifs ne correspondant plus forcément à la situation actuelle.
Étant attachée au maintien de son texte, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Cette disposition permettra de s’adapter aux différentes situations au moment des procédures d’appel d’offres.
Sans trop entrer dans les détails techniques, un délai trop long, qui, en apparence, donnerait plus de garanties aux salariés, réduirait les autres périodes pendant lesquelles ils pourraient exprimer le choix du volontariat pour l’affectation au centre de bus.
Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 4 est présenté par Mmes Havet et Phinera-Horth, MM. Omar Oili, Patriat et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants.
L’amendement n° 22 est présenté par M. Capo-Canellas.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 34
Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés :
5° bis Le I de l’article L. 3111-16-5 est ainsi rédigé :
« I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré. Cette information est communiquée au plus tard :
« 1° Six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est d’au moins douze mois ;
« 2° Quatre mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est inférieur à douze mois ;
« Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié. » ;
La parole est à Mme Nadège Havet, pour présenter l’amendement n° 4.
Mme Nadège Havet. L’extension du délai d’information des salariés déclenchant le droit à refuser le transfert à, au plus tard, six mois avant le changement effectif d’exploitant ne pose pas de difficulté pour les procédures dans lesquelles le délai laissé par Île-de-France Mobilités entre la notification d’attribution du contrat et le changement effectif d’exploitant est suffisamment long – au moins douze mois, en pratique. Les six derniers mois peuvent alors être réservés au refus de transfert, puis à la préparation par le nouvel opérateur et ses futurs salariés du démarrage de la nouvelle exploitation.
Avant cela, un premier délai minimum de six mois est en effet indispensable pour que l’autorité organisatrice et la RATP puissent, dans un premier temps, réaliser la procédure de transfert avec un appel au volontariat si nécessaire, puis la désignation sur site et, dans un second temps, organiser l’information et l’accompagnement des salariés concernés sur plusieurs mois.
Le calendrier d’ouverture à la concurrence des treize lots jusqu’à la fin de 2026 sera particulièrement dynamique, notamment pour les premiers lots, dont le délai entre l’attribution et le changement effectif d’exploitant devra probablement être compressé, possiblement à dix ou à huit mois, afin de pouvoir réaliser le transfert opérationnel des premiers lots puis de dérouler le calendrier des lots suivants selon un séquençage raisonnable.
C’est pourquoi il est proposé que, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est inférieur à douze mois, l’information finale du salarié déclenchant son droit au refus soit fournie « au plus tard » quatre mois avant la date prévue pour le changement effectif. Cette disposition serait protectrice pour le salarié, car elle permettrait de ménager, pour l’autorité organisatrice, quel que soit le calendrier, un délai incompressible pour procéder à un appel au volontariat auprès des salariés concernés par le transfert.
M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 22.
M. Vincent Capo-Canellas. Je rappelle le travail que nous avons mené à la suite de l’examen en commission.
Il y a une volonté d’améliorer les garanties pour les salariés, notamment en portant de quatre à six mois ce fameux délai d’information, durée qui a été saluée par nombre d’acteurs.
Nous nous sommes ensuite demandé s’il y avait des cas pour lesquels le délai de six mois, dans le processus cinématique qui se mettra en place, ne pouvait pas être respecté et il appert que, dans certains cas, des difficultés sont susceptibles de se poser.
C’est tout l’objet de cet amendement : respecter l’objectif de six mois tout en ménageant la possibilité d’appliquer, dans certains cas, un délai de quatre mois. Cela me semble constituer une solution pragmatique permettant d’aller le plus loin possible dans la défense des droits des salariés tout en conservant un délai inférieur pour les cas où un tel délai décalerait trop le calendrier et rendrait le processus extrêmement difficile.
Ces amendements identiques vont dans le sens des travaux du rapporteur et de la commission, mais avec une rédaction légèrement différente.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Franck Dhersin, rapporteur. Ces amendements identiques visent à faire évoluer le délai d’information des salariés concernant leur changement d’employeur, à l’occasion de l’ouverture à la concurrence.
Le texte initial prévoyait un délai de quatre mois, les auditions m’ont persuadé qu’un délai de six mois était préférable pour permettre aux salariés de se préparer au mieux à ce changement de leur situation professionnelle. J’ai entendu les explications techniques des auteurs de ces deux amendements identiques et j’en comprends le bien-fondé.
Mon objectif reste de garantir la qualité de l’information et sa mise à disposition dans les meilleurs délais. C’est pourquoi, sur ces amendements, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. La rédaction proposée par ces deux amendements représente un point d’équilibre entre, d’une part, la nécessité exprimée en commission de donner le plus grand délai possible à chaque salarié pour faire ses choix et être informé le plus en amont possible et, d’autre part, la nécessité de garder un peu de flexibilité dans des processus dont les durées ne seront pas forcément identiques d’un lot à l’autre, afin que l’autorité organisatrice ne comprime pas d’autres délais importants, y compris pour la bonne information des salariés.
Ce délai variant entre quatre et six mois atteint un bon point d’équilibre. C’est pourquoi le Gouvernement émet un avis favorable sur ces amendements identiques.
M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.
M. Fabien Gay. Monsieur le ministre, le sac à dos social renforcé, puisque c’est ainsi que cela nous est présenté, concerne-t-il l’ensemble des salariés ? On parle beaucoup des machinistes, mais la question se pose également pour les mainteneurs ou pour les salariés du centre de régulation et d’information des voyageurs (Criv) de la RATP. En bénéficieront-ils aussi ? D’après nos informations, ils ont posé beaucoup de questions à ce sujet sans obtenir de réponse. Je vous interroge, car il faut tout autant des mainteneurs que des machinistes pour faire tourner un service de transport de voyageurs.
Seconde question : si un salarié fait valoir son droit de refus dans le délai de six mois, dans quels délais l’affectera-t-on à son nouveau poste ? Et si 50 % des salariés refusent d’être transférés, comment le repreneur fera-t-il et que deviendront les salariés concernés ?
On aurait besoin d’en savoir un peu plus sur ces sujets…
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je ne voudrais pas laisser sans réponses les questions importantes de M. Gay.
Tous les personnels statutaires sont concernés par la liste des garanties sociales – c’est le principe même du sac à dos social. (M. Fabien Gay s’exclame.) Oui ! On parle ce soir de l’ouverture à la concurrence des bus, mais les agents concernés ne sont pas uniquement les machinistes-receveurs.
S’agissant des différents délais, je n’entrerai pas dans le détail du processus, parce qu’il est entre les mains de l’autorité organisatrice : certaines attributions de lots ont commencé, d’autres suivront. Les travaux de la commission et ces deux amendements identiques d’ajustement visent le même objectif, à savoir accorder aux salariés le délai d’information le plus long possible avant qu’ils n’expriment leur choix.
La commission a décidé de porter l’échéance à six mois. Les auteurs des amendements identiques nos 4 et 22 apportent une flexibilité : contenir le délai dans une marge comprise entre quatre et six mois permet de tenir compte de la durée totale du processus. Si ces amendements étaient votés, la durée de quatre mois serait donc un minimum et, à chaque fois que ce serait possible, c’est-à-dire pour les cas les plus nombreux et les plus « normaux », si j’ose dire, la durée de six mois s’appliquerait, conformément à ce qui serait inscrit dans la loi.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 4 et 22.
(Les amendements sont adoptés.)
Monsieur le ministre délégué, mes chers collègues, il est minuit. Je vous propose de poursuivre nos travaux afin d’achever l’examen de ce texte. Il reste quinze amendements à examiner.
Il n’y a pas d’observation ?…
Il en est ainsi décidé.
L’amendement n° 2 rectifié, présenté par MM. Laouedj et Cabanel, Mme M. Carrère, MM. Daubet, Grosvalet, Guérini, Guiol et Masset et Mme Pantel, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 35
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…°Après le 2° de l’article L. 3111-16- 10 du code des transports il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« …° Le bénéfice de l’accès au plan d’épargne entreprise de la Régie autonome des transports parisiens, dans les mêmes conditions que celles prévues pour les salariés employés par l’établissement public à caractère industriel et commercial de la Régie autonome des transports parisiens. » ;
La parole est à Mme Maryse Carrère.
Mme Maryse Carrère. Il faut saluer les apports de cette proposition de loi qui sécurisent le bénéfice du sac à dos social pour les salariés de la RATP transférés. L’adoption de cet amendement de mon collègue Ahmed Laouedj leur apportera une garantie sociale supplémentaire.
Ainsi, il s’agit de prévoir que les salariés de la RATP concernés par le changement d’exploitant dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien ne perdent pas l’accès à leur plan d’épargne entreprise (PEE).
En effet, dans une décision du 19 mai 2016, la Cour de cassation a rappelé que le nouvel exploitant qui n’est pas doté d’un plan d’épargne entreprise n’est pas tenu de poursuivre celui qui a été mis en place par l’ancien employeur.
Dès lors, cet amendement vise à consolider les avantages sociaux de tous les salariés de la RATP transférés en maintenant la possibilité pour ces derniers de bénéficier de l’accès au plan d’épargne entreprise de la Régie.
La rémunération de l’épargne populaire étant déjà mise à mal par la baisse de rémunération du livret A, il n’est pas souhaitable qu’elle le soit davantage pour les salariés transférés, qui perdraient cette garantie sociale.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Franck Dhersin, rapporteur. Si l’intention est louable, l’objet de cet amendement soulève néanmoins d’importantes difficultés techniques et financières.
En prévoyant le maintien de l’accès au plan d’épargne entreprise de la RATP pour les salariés transférés, il conduit en réalité à ce que des salariés employés par d’autres entreprises puissent abonder un plan d’épargne entreprise détenu et géré par l’établissement public, ce qui n’est évidemment ni souhaitable ni même possible au regard des règles de versement qui régissent ce type d’enveloppe financière.
En revanche, un amendement qui aurait prévu le transfert du PEE en précisant que les salariés ne perdraient ni le bénéfice de l’alimentation passée ni l’ancienneté du plan aurait pu recevoir mon approbation.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.