M. Jean Germain. La passion est l’ennemi de l’amour !
M. Thierry Foucaud. En l’occurrence, ils me paraissent se conjuguer !
Ce projet de de budget pour 2015 obéit donc aux mêmes principes que ceux qui l’ont précédé : stagnation du pouvoir d’achat des agents du secteur public, réduction et contraction des effectifs budgétaires, le tout, d’ailleurs, dans le cadre d’une gestion courante des carrières semblant recourir, de plus en plus, à toutes les « ficelles » susceptibles de réduire la dépense – y compris le retard dans la rémunération des fonctionnaires ayant bénéficié d’un avancement d’échelon –, réduction des dotations et concours aux collectivités locales, réduction des dépenses publiques, même si certaines, comme les dépenses liées aux opérations militaires extérieures, semblent toujours aussi mal « calibrées »…
L’objectif principal consiste à réduire le déficit et, par voie de conséquence, la dette, représentative du cumul des déficits. Le site du ministère des finances et des comptes publics, lui-même, nous rappelle qu’avant 2002, la France portait une dette publique de 930 milliards d’euros et que celle-ci a doublé depuis lors.
J’invite ici ceux de nos collègues qui croient encore à la nécessité de rembourser la dette à passer un peu moins de deux heures à revoir la comédie historique de Christian-Jaque, François Ier, dans laquelle le personnage principal, joué par Fernandel, raconte comment la France a, à l’époque, inventé la « dette perpétuelle ». (Sourires.)
Justement, à propos de la dette, je voudrais citer ici un chiffre particulièrement significatif : alors qu’elle atteint aujourd'hui 2 000 milliards d’euros, les intérêts de la dette versés depuis 1973 représentent à eux seuls un total de 1 600 milliards d’euros. Tout est dit !
Parler de la dette aujourd’hui procède donc, en grande partie, de l’enfumage idéologique, du viatique nécessaire pour mieux faire accepter des sacrifices au peuple de ce pays.
Comment parle-t-on de la dette ?
On met en exergue son montant global, mélangeant allègrement une dette d’État, produit de déficits budgétaires cumulés, et une dette locale qui ne porte que sur des dépenses d’équipement financées par emprunt.
On oublie évidemment de rappeler que, face à cette dette, c'est-à-dire un passif, il y a un actif, c'est-à-dire l’ensemble des biens, mais aussi l’image que notre pays a acquise pour partie grâce à cet endettement.
Les comparaisons étant souvent faciles, comment ne pas remarquer qu’un ménage s’endette généralement pour acheter un bien immobilier, un véhicule automobile, des meubles, et qu’il ne viendrait jamais à l’idée de personne de considérer ces acquisitions comme nulles et non avenues.
Eh bien, pour l’État, c’est pareil ! À la grande époque gaullo-pompidolienne, quand nous étions encore aux temps bénis du plein-emploi, de la décentralisation planifiée d’en haut, de l’ordre moral et de l’indépendance de notre défense par rapport à l’OTAN,…
M. le président. Ah ! Nostalgie ! (Sourires.)
M. Thierry Foucaud. … il y avait une dette publique et l’on émettait des obligations et des bons du Trésor, ne serait-ce que pour donner un peu d’activité aux marchés financiers d’alors.
Avec cette dette, la France s’équipait. Oh ! pas toujours avec la prévoyance qui s’impose aujourd’hui quand il s’agit de protéger des environnements menacés, de tenir compte un peu plus des hommes et des femmes qui vivent dans tel ou tel territoire… Toujours est-il que la France s’équipait !
Et la croissance, également portée par ces investissements publics, produisait ensuite les fruits qui permettaient de faire face au service de la dette et à son amortissement.
M. le président. Votre temps de parole n’est plus que de une minute, monsieur Foucaud.
M. Thierry Foucaud. Je vais donc écourter mon propos, monsieur le président.
Je rappellerai simplement à M. le secrétaire d’État et à M. le rapporteur général de la commission des finances que, tant que nous traînerons moins d’un point de croissance sur l’année, même avec des taux à long terme de 1,75 %, le poids et le volume de notre dette continueront de croître, quand bien même cela n’a aucun sens de comparer cette dette avec le produit intérieur brut marchand.
Ce double endettement, c’est d’abord celui de l’immédiat. Celui que nous devons supporter pour solder le déficit et les multiples cadeaux fiscaux et sociaux listés plus haut et consentis au nom de la « restauration des marges » des entreprises.
Le second endettement, nous sommes en train de le fabriquer pour l’avenir. Non, ce n’est pas celui de la dette que nous allons « laisser à nos enfants » - c’est d’ailleurs là une image aussi stupide que bien des mensonges racontés sur le sujet !
Pour conclure, je dirai que, avec une population aussi massivement prolétarisée, il n’y a pas de concurrence libre et non faussée. Monsieur le secrétaire d’État, il faut de l’audace, il faut tourner le dos aux augures de l’austérité et de la rigueur. Il y va du sort de la France et de l’Europe que d’abandonner enfin ces visions budgétaires et économiques étriquées. Sinon, outre le fait que l’idée même de l’Europe deviendra insupportable à beaucoup de gens, c’est la France elle-même qui se mettra en danger. (Mme Marie-France Beaufils applaudit.)
M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.
M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, sans vouloir anticiper le vote souverain de notre assemblée sur la première partie du projet de loi de finances pour 2015, je me réjouis par avance de la possibilité annoncée d’examiner le budget jusqu’à son terme, après deux exercices consécutifs où nos débats ont été écourtés.
Nous aurons donc, cette année, l’occasion de discuter de nouveau des dépenses qui, à côté des mesures fiscales, reflètent, elles aussi, les grandes priorités du Gouvernement ; c’est essentiel.
Hélas, une fois encore, le contexte macroéconomique ne prête guère à l’optimisme malgré le léger rebond constaté lors de ce dernier trimestre. Comme vous le savez, mes chers collègues, la croissance est toujours très faible. Les prévisions les plus optimistes tablent sur 1 % en 2015, et c’est ce chiffre que vous avez retenu, monsieur le secrétaire d'État, pour bâtir votre budget, avec tous les aléas que ce choix comporte dans un contexte de ralentissement mondial.
La principale inquiétude tient au problème de la désinflation, qui s’est installée depuis quelques mois. Si elle a des effets positifs sur la compétitivité-coût de la zone euro et sur le pouvoir d’achat des ménages, elle comporte aussi des risques parce qu’elle contient potentiellement les germes de l’étape suivante, la déflation. Or, nous le savons, celle-ci mène tout droit à la récession, avec des conséquences désastreuses sur la dette, dont le coût s’envolerait.
Malgré tout cela, je veux rester optimiste pour deux raisons.
Tout d’abord, la Banque centrale européenne a pris un certain nombre de décisions salutaires qu’il convient de souligner. Parmi celles-ci, l’abaissement, à deux reprises, du taux d’intérêt des opérations principales de refinancement est une sage mesure de politique monétaire de nature à contenir le risque de déflation.
Ensuite, je veux croire aux effets attendus de la politique économique et budgétaire menée depuis deux ans, et que ma famille politique soutient. Le Gouvernement a mis en œuvre plusieurs dispositifs dont la plupart ont recueilli l’approbation d’une large majorité des membres du RDSE. Je pense en particulier à la loi relative à la sécurisation de l’emploi, au CICE, ou encore au pacte de responsabilité et de solidarité.
Certes, les résultats ne sont pas encore très probants, mais, pour prendre l’exemple du CICE, nous avons eu, il y a quelques semaines, au Sénat, un débat démontrant que ce dispositif, malgré quelques imperfections, avait été finalement bien accueilli par les entreprises. Peut-être faudra-t-il cependant réfléchir, monsieur le secrétaire d'État, à la façon d’orienter encore davantage ce crédit d’impôt vers l’investissement, puisque c’est, je le rappelle, son objectif premier.
Dans ce contexte, la poursuite des réformes est, bien sûr, plus que jamais nécessaire, mais celles-ci doivent être conduites au regard de l’impératif de redressement des comptes publics. Il ne peut y avoir, en effet, de débat sur ce point, sauf à faire preuve d’un manque évident de sens des responsabilités.
Comme j’ai eu l’occasion de le dire lors de l’examen du projet de loi de programmation des finances publiques, il existe désormais un consensus pour considérer la dette publique comme un handicap majeur à une reprise économique significative et surtout durable.
Le projet de loi de finances pour 2015 s’attache à répondre à la nécessité de préserver notre modèle social, tout en soutenant notre appareil productif.
Nous connaissons, mes chers collègues, les grands équilibres retenus : sur les 50 milliards d’euros d’économies prévues à l’horizon 2017, ce sont 21 milliards d’euros d’économies qui seront réalisées en 2015 par l’État et ses agences, par les collectivités locales, mais aussi par les administrations et la sécurité sociale. Cet effort très important permettra de ramener le solde effectif pour 2015 à moins de 4,3 % du PIB, et le solde structurel à 2,2 % du PIB.
Bien sûr, comme nous l’avons déjà constaté dans le cadre du débat sur la programmation des finances publiques, cet effort est inférieur à l’ajustement structurel prévu de 0,8 % dans le programme de stabilité d’avril 2014. Nous avons aussi fait le deuil d’un déficit ramené à 3 % du PIB en 2015.
Pour autant, les contraintes de la procédure instituée par le Two Pack n’ont pas drastiquement remis en cause le projet de loi de finances pour 2015, et je crois sincèrement, monsieur le secrétaire d'État, que vous avez donné les gages nécessaires à la Commission européenne. L’engagement d’une économie supplémentaire de 3,6 milliards d’euros en fait d'ailleurs partie.
Naturellement, d’aucuns trouvent que ce n’est pas suffisant. Certains, notamment dans l’opposition, annoncent un plan de 120 milliards d’euros d’économies. Mais pourquoi ne l’ont-ils pas fait plus tôt ? La réalité d’hier, c’est un déficit public de 148 milliards d’euros en 2010 ; celle d’aujourd’hui, c’est un déficit réduit de moitié !
On peut donc le reconnaître, monsieur le secrétaire d’État, la trajectoire des finances publiques va dans le bon sens. Notre commission des finances souhaite aller encore plus loin dans la réduction des dépenses. Cependant, soyons honnêtes, une trop grande brutalité dans l’effort risquerait de fragiliser les leviers nécessaires à la reprise, leviers dont l’action est soutenue dans le présent projet de loi de finances. Il faut donc tenir le manche avec sang-froid, doigté et savoir-faire : nous vous faisons confiance, monsieur le secrétaire d'État.
Les articles consacrés au plan de relance du logement sont également bienvenus. Le dispositif sur l’investissement locatif sur le marché du neuf, l’allégement de la fiscalité applicable aux plus-values de cessions des terrains à bâtir ou encore la mesure d’exonération des donations sur les terrains à bâtir : tout cela devrait soutenir le secteur de la construction, un secteur riche en emplois et donc fondamental pour la croissance. Avec les membres de mon groupe, nous avons déposé quelques amendements à ce sujet pour aller encore plus loin et soutenir plus fortement encore ce secteur clé sur le chemin de la croissance.
À cet égard, je voudrais toutefois émettre un bémol. On ne peut pas, d’un côté, afficher un plan de relance de la construction ambitieux et, de l’autre, faire reposer une grande partie de l’effort de réduction des dépenses publiques sur les collectivités locales, qui sont un vecteur majeur du soutien du secteur du bâtiment et des travaux publics.
Nous avons longuement débattu en commission du sort réservé aux collectivités locales, et nous en débattrons encore. Nous sommes nombreux à penser qu’il convient de desserrer l’étau. Le RDSE sera en tout cas très vigilant sur cette question. Nous défendrons des amendements adoucissant l’effort de 3,7 milliards d’euros demandé aux collectivités locales.
Nous ferons également des propositions pour soulager les chambres de commerce et d’industrie et les chambres d’agriculture, qui sont ponctionnées très durement, au risque de vider les deux réseaux de leurs emplois et ainsi d’affaiblir leur soutien, pourtant indispensable, à l’économie.
Voilà, mes chers collègues, les quelques observations que je souhaitais formuler à ce stade de nos débats. Mon collègue et ami Jean-Claude Requier aura l’occasion, dans la suite de la discussion générale, de poursuivre mon propos, au nom du RDSE.
Nous nous tenons prêts à aborder la longue discussion des articles et des amendements de la première partie qui se profile et au terme de laquelle, comme toujours, le RDSE prendra toutes ses responsabilités. (M. Daniel Raoul applaudit.)
M. le président. La parole est à Mme la présidente de la commission.
Mme Michèle André, présidente de la commission des finances. J’informe nos collègues de la commission des finances que nous nous réunirons à quatorze heures quarante-cinq pour étudier la motion, qui vient d’être déposée, tendant à opposer la question préalable sur le projet de loi de finances pour 2015.
M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux.
Nous les reprendrons à quinze heures pour des questions cribles sur le thème : « Quel financement pour les transports collectifs en France ? »
Je rappelle que cette séance de questions cribles thématiques sera diffusée sur France 3 et sur Public Sénat.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures cinquante-cinq, est reprise à quinze heures.)
M. le président. La séance est reprise.
4
Questions cribles thématiques
financement pour les transports collectifs en France
M. le président. L’ordre du jour appelle les questions cribles thématiques posées à M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur : « Quel financement pour les transports collectifs en France ? », thème choisi par le groupe écologiste.
Je vous rappelle que l’auteur de la question et le secrétaire d’État pour sa réponse disposent chacun de deux minutes.
Une réplique d’une durée d’une minute au maximum peut être présentée soit par l’auteur de la question, soit par l’un des membres de son groupe politique.
La parole est à M. Philippe Dallier, pour le groupe UMP.
M. Philippe Dallier. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, pour financer le projet du Grand Paris Express, l’État s’était initialement engagé, si besoin était, à apporter 1 milliard d’euros à la Société du Grand Paris, la SGP. Par ailleurs, de nouvelles taxes pesant sur les entreprises et les particuliers ont été votées en 2011 – taxe sur les bureaux et taxe spéciale d’équipement – et une partie du produit de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, l’IFER, dévolu à la RATP, a également été affectée à la SGP. Au total, cette dernière disposait de 500 millions d’euros par an.
Dans une première phase consacrée aux études, ces 500 millions d’euros par an semblaient largement suffisants, ce qui a d’ailleurs conduit le Gouvernement à y voir une cagnotte, dans laquelle il a décidé de puiser 2 milliards d’euros pour financer la modernisation du réseau existant, à la suite d’un accord trouvé avec la région d’Île-de-France.
Cependant, le compte n’y étant toujours pas – surtout après ce prélèvement de 2 milliards d’euros –, le gouvernement Ayrault avait envisagé de nouvelles taxes. Or voilà que le gouvernement actuel vient de décider d’en affecter le produit, soit 140 millions d’euros par an, non pas à la SGP, mais à la région d’Île-de-France, avec une nouvelle augmentation de la taxe sur les bureaux, visant particulièrement les parkings des entreprises, et une augmentation de la taxe spéciale d’équipement. La région peut s’en féliciter, mais certainement pas la SGP, dont on se demande si elle disposera des moyens qui lui sont nécessaires.
M. Roger Karoutchi. Bien sûr que non !
M. Philippe Dallier. Par ailleurs, vu la baisse des dotations de l’État aux collectivités territoriales, nous ne savons pas non plus si, même avec ces 140 millions d’euros supplémentaires, la région d’Île-de-France pourra financer la totalité des projets de modernisation et d’extension du réseau existant.
Beaucoup de projets sont envisagés, notamment dans mon département de Seine-Saint-Denis ; les études et les enquêtes publiques avancent. Toutefois, la population et les élus locaux sont intéressés à des projets de transports dont on ignore, au bout du compte, s’ils seront financés. Voilà pourquoi il me semble important, monsieur le secrétaire d’État, de clarifier cette situation.
Ma question simple : quand disposerons-nous enfin d’un plan de financement précis pour la réalisation à la fois du projet du Grand Paris Express et de ceux qui sont inscrits au plan de modernisation et d’extension du réseau francilien ?
M. Charles Revet. Très bien !
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, vous avez raison d’aborder ce dossier majeur, dont la réalisation demandera pratiquement 32 milliards d’euros.
Ce projet doit mobiliser, me semble-t-il, l’ensemble des forces concernées. S’il concerne au premier chef la région parisienne, il n’en est pas moins d’ampleur nationale.
Quelques chiffres sont révélateurs de cette ambition : 200 kilomètres de lignes de métro supplémentaires, 70 gares… Les objectifs retenus font d’ailleurs largement consensus.
Certaines questions demeuraient, et c’est bien normal, quant à son financement et aux rendez-vous donnés par l’État, notamment après les décisions annoncées par le Premier ministre lors du comité interministériel sur le Grand Paris, le 13 octobre dernier. Manuel Valls a confirmé l’attribution de 2 milliards d’euros à la Société du Grand Paris pour le plan de mobilisation que nous évoquons et indiqué que les premières conventions de financement seraient signées dès la fin de cette année, en particulier pour l’extension de la ligne EOLE à l’ouest et le prolongement de la ligne 11 du métro à l’est.
La participation de l'État au volet « mobilité » de ce futur contrat de plan État-région prévoit d’allouer à l’Île-de-France, vous l’avez rappelé, un budget de 1,4 milliard d’euros pour financer ces opérations sur la période 2015-2020.
Vous l’avez également rappelé, nous venons de voter les 140 millions d’euros de recettes affectés à la région d’Île-de-France, ce qui montre que nous tenons nos engagements.
Il y avait des doutes, le vote est intervenu. Nous disposons aujourd’hui d’un plan de financement des recettes, ainsi que de conventions bientôt signées, pour la réalisation de ce grand projet.
M. Roger Karoutchi. Il manque 10 milliards d’euros !
M. le président. La parole est à M. Philippe Dallier, pour la réplique.
M. Philippe Dallier. Monsieur le secrétaire d’État, si nous sommes d’accord sur les chiffres que vous avez cités, nous ne sommes pas convaincus que ces sommes suffiront à financer à la fois le Grand Paris Express et le plan de modernisation des transports la région. C’est bien là qu’est la difficulté !
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Tout à fait !
M. Philippe Dallier. Les projets se multiplient avec la région d’Île-de-France et ses départements, mais nous ne savons pas si nous disposerons des crédits suffisants.
Je regrette que ne soit pas organisé un grand rendez-vous rassemblant l’État, la SGP et la région, afin de nous démontrer que les crédits seront bien là jusqu’en 2025, terme probable de ce processus, et pas seulement jusqu’en 2020.
Si l’on devait nous demander encore, dans quelque temps, de revoter des taxes pesant sur les entreprises de la région d’Île-de-France et les particuliers – car ce sont eux qui financent aujourd’hui ces projets ! –, ce ne serait pas la meilleure solution…
M. le président. La parole est à M. Yvon Collin, pour le groupe du RDSE.
M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l’abandon, ni plus ni moins, de l’écotaxe poids lourds sans avoir préalablement mis en œuvre l’expérimentation prévue, constitue un très mauvais signal envoyé aux usagers, lesquels attendent avec impatience la modernisation de l’offre et l’amélioration de la qualité des transports collectifs.
Certes, l’année prochaine, le manque à gagner pour l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, l’AFITF, sera compensé par le renforcement de la fiscalité sur le diesel auprès des particuliers et des transporteurs routiers, ce qui doit permettre une stabilisation de son budget.
Toutefois, ce dernier, à hauteur de 1,9 milliard d’euros – voire un peu plus, du fait de l’évolution des autres taxes affectées – reste insuffisant pour garantir la réalisation des projets d’infrastructures retenus à la suite du rapport du député Philippe Duron, indispensables au désenclavement de nos territoires et dont le coût s’élève, a minima, à 30 milliards d’euros d’ici à 2030.
Cette solution, nécessairement provisoire, ainsi que la suppression par l’Assemblée nationale, lors de l’examen du projet de loi de finances, du versement transport interstitiel instauré par le Sénat dans le cadre de la récente réforme ferroviaire, soulèvent de réelles inquiétudes sur le financement des transports collectifs, alors que les dotations des collectivités territoriales continuent de baisser.
Dans ces conditions, monsieur le secrétaire d’État, face aux multiples incertitudes qui entourent désormais ce dossier, êtes-vous en mesure de nous préciser comment le Gouvernement va financer les indemnités dues à la société Ecomouv’ en raison de la résiliation du contrat ?
De plus, comment allons-nous pouvoir financer l’AFITF et assurer les engagements pris par l’État en matière d’infrastructures de transport ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je ne reviendrai pas sur les conditions de la suspension, puis de la résiliation du contrat Ecomouv’, même si je nous invite à réfléchir collectivement aux raisons ayant conduit à l’impossibilité de sa mise en œuvre.
Vous l’avez dit, monsieur Collin, l’AFITF devait bénéficier en 2015 de 1,9 milliard d’euros pour le financement des infrastructures. L’engagement de l’État est clair : cette agence bénéficiera bien de cette somme, qui a été sécurisée, en 2015, en 2016 et en 2017.
Il faut d’abord rappeler – car on ne le dit pas assez – que l’AFITF bénéficie d’autres moyens de financement, notamment grâce aux autoroutes. Elle perçoit ainsi une partie des recettes de la taxe d’aménagement du territoire – pour plus de 500 millions d’euros –, de la redevance domaniale – augmentée de 50 % par ce gouvernement – payée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes – soit 310 millions d’euros dans le projet de loi de finances pour 2015 –, et d’une partie du produit des amendes radars, pour 230 millions d’euros.
En sus de ces recettes pérennes, nous avons augmenté de 2 centimes la taxe sur le gazole des véhicules légers – soit plus de 800 millions d’euros – et de 4 centimes celle des poids lourds – soit plus de 300 millions d’euros.
Nous disposons donc d’un budget sécurisé, ce qui est primordial. On peut toujours estimer qu’il aurait fallu aller plus loin, mais je tiens à rappeler que ce montant d’1,9 milliard d’euros a été arrêté avant que ne se pose la question de la résiliation du contrat.
Le financement de ces infrastructures a été assuré, pour les trois prochaines années, à hauteur de cet objectif budgétaire, mais par d’autres moyens.
M. le président. La parole est à M. Yvon Collin, pour la réplique.
M. Yvon Collin. Merci de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État. Pour autant, je ne suis pas complètement rassuré.
M. Philippe Dallier. On vous comprend ! (Sourires sur les travées de l'UMP.)
M. Yvon Collin. J’aurais aimé que vous puissiez me donner quelques garanties sur la poursuite du projet de ligne à grande vitesse – LGV – Toulouse-Bordeaux, lequel paraît un peu menacé, et qui sera sans doute, à tout le moins, retardé.
M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour le groupe écologiste.
M. Ronan Dantec. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, face à une fracture territoriale qui s’aggrave, doter l’ensemble des territoires de moyens de transports collectifs efficaces, accessibles et respectueux de l’environnement, est un enjeu majeur.
Le financement des offres et infrastructures de transport est donc une question cruciale. Malheureusement – et cela fait écho à la question précédente –, les signaux donnés par l’État ces derniers mois n’ont pas témoigné d’un engagement clair de sa part : suppression de la taxe sur les poids lourds – M. le secrétaire d’État vient de l’évoquer, mais la part devant être affectée aux collectivités territoriales n’est pas sécurisée –, hausse de la TVA sur les transports collectifs… Le tout dans un contexte de baisse des dotations de l’État aux collectivités et de difficile bouclage des contrats de plan État-région, faute de moyens financiers.
Dans ces conditions, renforcer les capacités d’intervention financière autonome des régions dans le domaine du transport collectif est une urgence et une nécessité.
C’est donc avec surprise et incompréhension que nous avons appris la suppression du versement transport interstitiel régional dans le projet de loi de finances pour 2015, dispositif créé par le Sénat lors de la discussion de la loi portant réforme ferroviaire et adopté à une large majorité, bien au-delà des clivages partisans.
L’argument avancé par le Gouvernement pour justifier la suppression de ce prélèvement obligatoire sur les entreprises est qu’il ne veut pas taxer davantage ces dernières.
C’est non seulement un peu court, monsieur le secrétaire d’État, mais c’est aussi oublier un peu vite que la qualité des infrastructures et des services de transport sert la compétitivité de nos entreprises ; il s’agit d’un atout français reconnu.
Réduire les flux financiers d’investissement, c’est affaiblir notre pays et renforcer le sentiment d’injustice dans un certain nombre de territoires qui se considèrent déjà comme étant « en relégation ».
Ma question est donc simple : alors que les régions seront chargées, demain, dans le cadre du schéma régional de l’intermodalité, de coordonner les politiques conduites en matière de mobilité par les autorités organisatrices de leur territoire et qu’elles vont prendre de nouvelles responsabilités dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, la loi NOTRe, quels outils financiers nouveaux imaginez-vous pour financer les politiques régionales de transports : versement transport régional interstitiel ou additionnel, hausse de la part régionale de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, péage poids lourds régionalisé ? Les propositions ne manquent pas ! Le Gouvernement doit aujourd’hui préciser sa position. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste.)