M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme George Pau-Langevin, ministre déléguée auprès du ministre de l'éducation nationale, chargée de la réussite éducative. Monsieur le sénateur, vous avez voulu appeler l’attention de M. le ministre délégué en charge des transports, de la mer et de la pêche sur les suites que le Gouvernement entend donner au projet de ligne nouvelle à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dit « POCL ».
M. Frédéric Cuvillier est aujourd’hui retenu par les assises de l’économie maritime du littoral qui se déroulent à Bayonne. Soyez assuré qu’il connaît bien vos préoccupations sur ce dossier. Vous avez, d’ailleurs, été reçu, au mois de juillet dernier, par son cabinet, avec le maire de Nevers, M. Florent Sainte Fare Garnot, afin de faire un point sur le projet.
Frédéric Cuvillier a installé, le 17 octobre dernier, une commission. Composée de parlementaires et de personnalités qualifiées, elle est, en effet, présidée par M. le député Philippe Duron. Sa mission est d’établir un diagnostic sur la pertinence et la faisabilité du projet de schéma national des infrastructures de transport, le SNIT. Annoncé par le précédent gouvernement, son montant est évalué à 245 milliards d’euros sur vingt-cinq ans, au vu, tout d’abord, de la situation actuelle et des perspectives de nos finances publiques, mais aussi, et surtout, de la priorité que le Gouvernement entend donner aux transports du quotidien, à la réduction de la fracture territoriale et à la rénovation des réseaux existants.
La commission est indépendante et détermine les critères objectifs à retenir. Elle s’attachera surtout à analyser les besoins réels des territoires et les problématiques d’enclavement. Elle s’interrogera sur la véritable utilité de tel ou tel projet en vue de réduire la fracture territoriale, cherchant, par exemple, ce que l’on peut réellement en attendre en termes de croissance économique et de développement durable. Quant à la soutenabilité financière et à l’intérêt socio-économique, ils doivent être systématiquement envisagés, projet par projet.
Les interactions entre les différents projets, un aspect que vous abordez dans votre question, feront également partie des réflexions de la commission.
Sur le fond, vous le savez, monsieur le sénateur, le projet de LGV-POCL a fait l’objet, d’octobre 2011 à janvier 2012, d’un débat public dont vous convenez qu’il a été approfondi. Au terme de ce débat, le conseil d’administration de Réseau ferré de France a décidé de poursuivre les études du projet. Celles-ci constitueront une étape préliminaire aux études préalables à l’enquête d’utilité publique.
Conformément au résultat du débat public, dont vous vantez, à juste titre, l’exemplarité, les études examineront les conditions de poursuite du projet sur la base des scénarios ouest et médian dans leur variante Roanne.
Vous le voyez, le scénario ouest, pour lequel vous plaidez, a bien été pris en considération. Ces études viseront, notamment, à définir les conditions de la faisabilité financière du projet, à approfondir son évaluation socio-économique et à préciser les performances des dessertes envisageables, ainsi que l’horizon de saturation de la LGV-Paris-Lyon existante.
Le ministre chargé des transports a désigné le préfet de la région Auvergne comme coordonnateur de cette nouvelle phase d’étude du projet. Le comité de pilotage associant, comme de coutume, l’État et les cinq conseils régionaux concernés par le projet, a été mis en place le 3 octobre dernier.
Des structures d’échange et d’information ont, par ailleurs, été instituées afin que les associations puissent faire valoir leur point de vue préalablement aux réunions du comité de pilotage. Je ne doute pas que les élus locaux sauront faire entendre leur voix durant ce processus, comme je ne doute pas qu’ils sauront alimenter la réflexion des membres de la commission « Mobilité 21 ».
Frédéric Cuvillier a remis de la méthode là où il n’y avait jusqu’ici que de vaines promesses : les études se poursuivent, dans la transparence. Le travail actuellement effectué sur la LGV-POCL en est effectivement un bel exemple.
Le Gouvernement mène, en toute transparence et en toute démocratie, une réflexion d’ensemble sur les projets d’infrastructures annoncés par son prédécesseur.
M. le président. La parole est à M. Rémy Pointereau.
M. Rémy Pointereau. Madame la ministre, vous n’avez pas apporté de réponse à toutes les questions que je posais. Vous avez évoqué les problèmes des finances publiques, incontestables compte tenu de la crise que nous traversons. Toutefois, le Président de la République a parlé de croissance. Or pour gagner des points de croissance, il faut faire des investissements.
Il existe, vous le savez, une bonne et une mauvaise dette. La mauvaise dette, c’est celle qui est destinée à couvrir les frais de fonctionnement. La bonne dette, c’est celle qui finance les investissements d’avenir. Ce sont ceux-là qu’il ne faut pas ignorer !
L’union sacrée se réalise autour du projet et du scénario que j’ai évoqués. C’est la raison pour laquelle je souhaite que l’on tienne vraiment compte de la volonté des élus locaux.
Vous parlez souvent de démocratie territoriale, de démocratie participative. Il faut en tenir compte dans ce projet. En effet, cette dernière va tout à la fois répondre aux exigences du Grenelle de l’environnement, en permettant d’économiser 200 000 tonnes de CO2, et aller dans le sens souhaité par le ministère de l’égalité des territoires mis en place par le Président de la République. Car l’égalité des territoires, c’est aussi donner les mêmes chances à tout le monde, sur tous les territoires, en termes d’accès aux LGV !
achèvement de l'échangeur autoroutier a2-a23 dans le valenciennois
M. le président. La parole est à Mme Valérie Létard, auteur de la question n° 182, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, en charge des transports, de la mer et de la pêche.
Mme Valérie Létard. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, ma question s’adressait à M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Elle porte sur l’état d’avancement du programme de développement et de modernisation des itinéraires routiers du Nord et, plus spécifiquement, sur l’opération programmée d’achèvement de l’échangeur autoroutier A2-A23 dans le Valenciennois.
Les premiers travaux de cet équipement autoroutier ont déjà été engagés au cours de l’année 2011. Leur achèvement est une priorité pour la desserte d’un bassin industriel de 350 000 habitants sur l’arrondissement et, plus largement, pour environ un million d’habitants vivant sur le territoire du Hainaut – le sud du département –, à l’intersection des autoroutes reliant Lille à Valenciennes – l’A23 – et Paris à Bruxelles – l’A2.
Ces autoroutes supportent un trafic très élevé de plus de cent mille véhicules par jour. Leur aménagement représente donc un enjeu essentiel pour le Valenciennois. C’est si vrai que les collectivités locales concernées ont accepté de prendre à leur charge une partie du financement. Elles apportent aujourd’hui à l’opération 5,7 millions d’euros, dont 3,83 millions d’euros pour la seule communauté d’agglomération Valenciennes Métropole, ce qui représente une prise en charge de 12 % de l’opération.
À cela, il convient d’ajouter le coût des réalisations des protections acoustiques pour lesquelles, sur un total de 7,5 millions d’euros, la même communauté d’agglomération va apporter 40 % du financement, soit 3 millions d’euros supplémentaires, ce qui porte son effort total pour accompagner cet échangeur A2-A23 à un montant de 6,8 millions d’euros.
Madame la ministre, si nous acceptons de faire cet effort financier très important pour notre agglomération, pourtant située sur un territoire connu pour être difficile, c’est parce qu’il est vraiment nécessaire de réaliser cet équipement rapidement, sauf à vouloir pénaliser le développement économique de tout l’arrondissement. Sur cette partie du bassin, en effet, se trouvent concentrées toutes les grandes entreprises industrielles de notre région.
Alors même que cette opération faisait a priori partie de la programmation envisagée pour l’investissement routier dans le département du Nord pour 2012, et alors même qu’a déjà été engagée une première tranche de travaux, soit un côté – il nous reste l’autre –, il apparaît qu’aucune ligne de financement ne serait, au final, attribuée cette année à la poursuite des travaux. Cela signifierait l’arrêt d’un chantier pourtant déjà bien engagé, suscitant l’incompréhension des élus comme de la population.
C’est pourquoi je vous demande, madame la ministre, de bien vouloir me confirmer si cette opération fait toujours l’objet d’une programmation dans le calendrier des crédits routiers du département du Nord, et, si tel bien le cas, de bien vouloir m’en indiquer très précisément l’année et l’échéancier, afin que la population et l’ensemble des acteurs économiques du territoire puissent savoir dans quel délai cet ouvrage, vital pour leur développement, pourra enfin être ouvert à la circulation.
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme George Pau-Langevin, ministre déléguée auprès du ministre de l'éducation nationale, chargée de la réussite éducative. Madame la sénatrice, j’interviens au nom du ministre délégué en charge des transports, de la mer et de la pêche, retenu ce matin à Bayonne par les assises de l’économie maritime du littoral.
L’échangeur entre l’autoroute A2 et l’extrémité de l’A23 au sud de Valenciennes autorise aujourd’hui une liaison directe dans le sens Lille-Bruxelles. L’aménagement prévu vise, à terme, à permettre les liaisons directes Lille-Paris et Paris-Lille. Le montant global de l’aménagement a été estimé à 40 millions d’euros.
Une première phase de travaux portant sur la réalisation de la bretelle Lille-Paris a été financée dans le cadre du contrat de projets État-régions, le CPER, 2000-2006, pour un montant de 8,2 millions d’euros. Une seconde phase, correspondant à la réalisation de la bretelle Paris-Lille, est inscrite au programme de modernisation des itinéraires routiers, le PDMI, établi pour la période 2009-2014 pour un montant de 32 millions d’euros, dont 26 millions d’euros de participation de l’État.
Vous connaissez les contraintes dans lesquelles s’inscrivent aujourd’hui les finances publiques, notamment en matière d’investissement routier. Les exigences de bonne répartition des ressources obligent, plus que jamais, à hiérarchiser les projets à financer et à donner la priorité aux opérations dont les travaux sont d’ores et déjà engagés.
Malgré l’intérêt incontestable que revêt la seconde phase de travaux de l’échangeur A2-A23, les financements nécessaires pour lancer le chantier n’ont pu, pour le moment, être mobilisés. Je rappelle qu’il est très difficile de définir un phasage de l’opération, puisque celle-ci repose, pour l’essentiel, sur la réalisation d’ouvrages d’art de franchissement. Il serait ainsi nécessaire de mobiliser au moins 21 millions d’euros dès 2013.
La répartition des crédits alloués au budget 2013 est actuellement en cours de définition. Le ministre des transports, de la mer et de la pêche a bien pris note de votre interpellation. La possibilité d’inscrire les crédits nécessaires aux travaux de l’échangeur A2-A23 au budget 2013 sera examinée avec la plus grande attention au regard des besoins et des priorités sur l’ensemble des opérations à l’échelon national.
M. le président. La parole est à Mme Valérie Létard.
Mme Valérie Létard. Je vous remercie de ces précisions, madame la ministre, et je me félicite que M. Cuvillier ait l’intention d’examiner la possibilité d’inscrire les crédits nécessaires à l’achèvement de cette opération dans le cadre de l’exercice 2013.
À l’heure où nous voulons préserver notre industrie et la dynamique économique du pays, nous devons comprendre que cet aménagement s’inscrit au cœur du nœud logistique routier-ferroviaire-fluvial dont dépend l’intermodalité de l’ensemble du territoire situé au nord de Paris, au carrefour de l’Europe du Nord. Il est vital pour les entreprises installées au centre de cet arrondissement, parmi lesquelles figurent Alsthom, Bombardier, Peugeot, Toyota et Vallourec, que toutes les conditions soient réunies pour tenir le cap en cette période économique sensible.
Il faut à l’heure actuelle traverser une commune pour passer d’une autoroute à l’autre, une seule partie de l’échangeur ayant été réalisée. Le contexte économique étant ce qu’il est, nous devons absolument achever ces travaux. Il y va de la desserte d’un territoire d’un million d’habitants.
Ce qui est en jeu au travers de cette opération, véritable nœud stratégique reliant deux grandes parties de notre territoire, c’est la dynamisation économique de notre région et l’avenir du transport de fret dans notre pays.
Je vous serais donc reconnaissante, madame la ministre, de bien vouloir transmettre ces éléments d’information à M. Cuvillier afin qu’il puisse les intégrer dans sa réflexion.
ligne nouvelle paris-normandie
M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey, auteur de la question n° 37, transmise à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Hervé Maurey. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, malgré l’absence de M. le ministre délégué chargé des transports, je tiens à attirer l’attention du Gouvernement sur la situation ferroviaire en Normandie, l’une des rares régions françaises à ne pas être desservies par une ligne à grande vitesse, et sur l’attachement des élus normands au projet de ligne nouvelle Paris-Normandie.
Annoncée en 2009 par le précédent président de la République, la ligne nouvelle Paris-Normandie a pour but premier de relier le Grand Paris à la façade maritime normande. Elle constitue, à ce titre, un formidable espoir pour notre région en termes de développement économique et d’aménagement du territoire.
L’ensemble des acteurs concernés, élus de tous bords et responsables économiques, se sont mobilisés en faveur de ce projet. Un débat public a eu lieu d’octobre 2011 à février 2012, qui a rencontré un très vif succès : 25 réunions ont été organisées, 6 600 personnes y ont participé et plus de 100 cahiers d’acteurs ont été transmis à la commission particulière du débat public ligne nouvelle Paris-Normandie. Au vu de ce travail, le conseil d’administration de Réseau ferré de France, RFF, s’est prononcé le 5 avril dernier en faveur de la poursuite du projet en vue de l’enquête d’utilité publique.
Depuis le changement de majorité, le Gouvernement semble malheureusement faire marche arrière et renoncer à ce projet. Le ministre du budget a en effet déclaré le 11 juillet dernier à propos des projets de lignes à grande vitesse que « le Gouvernement n’aura d’autre choix que de renoncer à certaines options ». Une commission a été mise en place pour choisir les projets qui seront maintenus. Ses arbitrages, annoncés dans un premier temps pour la fin de l’année, ont été reportés à la fin du premier trimestre 2013 et devront traduire « des priorités du Gouvernement ».
Vous comprendrez donc, madame la ministre, que les élus et les habitants de l’Eure s’inquiètent des orientations, qui ont trouvé ces derniers jours un écho dans la presse, visant à une requalification en ligne classique de ce projet au profit du seul désengorgement du nœud mantois et de l’amélioration de la desserte de Rouen.
Quelles que soient la nécessité et l’urgence de ce désengorgement, celui-ci ne saurait répondre aux légitimes attentes des Normands et aux ambitions qui sont les nôtres pour la Normandie.
L’abandon de la ligne nouvelle Paris-Normandie serait un très mauvais coup porté au développement économique de la région et à l’aménagement du territoire normand. En effet, comme le soulignait le président socialiste de la région Basse-Normandie au lendemain des déclarations de Jérôme Cahuzac : « Ce que nous défendons n’est pas seulement un projet de ligne nouvelle, c’est un projet d’aménagement du territoire ».
Nous souhaiterions, madame la ministre, connaître les intentions du Gouvernement concernant la ligne nouvelle Paris-Normandie, savoir sur quelles bases seront rendus les arbitrages, quels critères seront pris en compte et s’ils intégreront, notamment, le développement économique et l’aménagement du territoire.
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme George Pau-Langevin, ministre déléguée auprès du ministre de l’éducation nationale, chargée de la réussite éducative. Monsieur le sénateur, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser l’absence de M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, retenu ce matin aux assises de l’économie maritime du littoral qui se déroulent à Bayonne.
Vous avez bien voulu appeler son attention sur les suites que le Gouvernement entend donner au projet de ligne nouvelle Paris-Normandie. Celui-ci a pour principal objectif de relier le Grand Paris à sa façade maritime, avec un temps de parcours cible réduit à une heure quinze entre Paris et le Havre.
Comme vous le rappelez, le débat public relatif à ce projet s’est tenu d’octobre 2011 à février 2012. Il a porté sur quatre scénarios pour la partie située à l’ouest de Mantes-la-Jolie et deux familles de scénarios pour la partie francilienne. Le coût total du projet est estimé entre 10,4 et 14,9 milliards d’euros, aux conditions économiques de 2010.
À la suite de ce débat public, RFF a décidé, lors de son conseil d’administration du 5 avril 2012, que les études d’approfondissement porteraient notamment sur les trois scénarios retenus par RFF pour la partie située à l’ouest de Mantes-la-Jolie, n’écartant à ce stade que le scénario C, qui prévoyait une traversée de l’estuaire de la Seine et présentait des caractéristiques économiques nettement moins favorables. Ces études aborderont en particulier la traversée de l’Eure et les conditions de desserte des agglomérations d’Évreux et de Louviers-Val de Reuil.
Ainsi, le projet se poursuit. Bernard Cazeneuve avait d’ailleurs saisi de ce dossier le ministre délégué chargé des transports dès son arrivée. Ce dernier a déclaré, lors de son déplacement à Cherbourg en juillet dernier, qu’il avait conscience des enjeux que représente cette infrastructure pour les territoires concernés.
De manière plus générale, et vous l’avez mentionné, monsieur le sénateur, les priorités du Gouvernement, conformément aux orientations fixées par le Président de la République, sont bien les transports du quotidien, la réduction de la fracture territoriale et la rénovation d’un réseau existant, et ce dans un contexte budgétaire restreint.
Vous conviendrez qu’il est aujourd’hui nécessaire de remettre de l’ordre dans l’ensemble des grands projets d’infrastructures inscrits au projet de schéma national des infrastructures de transport pour 2011 par le précédent gouvernement, car ils ne peuvent tous être réalisés à court terme. Ont en effet été prévus 245 milliards d’euros d’investissement sur vingt-cinq ans, quand la capacité budgétaire annuelle de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, est de 2 milliards d’euros par an.
La commission composée de personnalités qualifiées et de parlementaires installée le 17 octobre dernier par Frédéric Cuvillier pour mettre en perspective dans le temps l’ensemble des projets, en veillant à rechercher l’optimisation de l’investissement public et à répondre aux priorités fixées pour cette nouvelle législature, étudiera toutes les possibilités et solutions envisageables pour réaliser le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie.
Compte tenu du temps nécessaire à la réalisation de grandes infrastructures, cette commission devra par ailleurs formuler des propositions visant à rénover et à moderniser les réseaux et les matériels existants. L’objectif qui nous rassemble est donc bien d’améliorer dans les meilleurs délais les conditions de déplacement quotidien de nos concitoyens.
M. le président. La parole est à M. Hervé Maurey.
M. Hervé Maurey. Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre. Je partage bien sûr votre avis : il est indispensable d’améliorer les conditions de transport quotidien de nos concitoyens, notamment normands.
Je le partage d’autant plus que les lignes desservant la Normandie connaissent aujourd’hui de graves problèmes. C’est le cas de Paris-Caen-Cherbourg, identifiée par le président de la SNCF comme une « ligne malade », et de Paris-Rouen-Le Havre. Les retards sont constants, les matériels roulants présentent des défauts de qualité et sont souvent vétustes ; enfin, il existe des cas de dangerosité avérée dans certaines gares.
Néanmoins, il nous faut aussi nous préoccuper de la construction de l’avenir. À cet égard, la ligne nouvelle Paris-Normandie me paraît très importante en termes de développement économique et d’aménagement du territoire. Je comprends très bien les contraintes budgétaires auxquelles doit faire face l’actuel gouvernement, au même titre que le précédent. Il est absolument nécessaire, en effet, de rétablir la situation de nos finances publiques, mais tailler dans les investissements n’est pas forcément la façon d’agir la plus pertinente. Nous devons surtout nous efforcer de maîtriser les dépenses de fonctionnement, sans trop sacrifier les dépenses d’investissement.
Vous avez rappelé, madame la ministre, que la ligne nouvelle Paris-Normandie permettrait de relier Le Havre et Paris en une heure quinze. C’est évidemment très important, mais vous auriez pu ajouter que, grâce à elle, tout l’ouest du département de l’Eure ne serait plus qu’à cinquante minutes de la capitale. Les enjeux de développement économique de cette ligne pour la région normande sont donc très importants.
Pourriez-vous faire en sorte que le Gouvernement n’oublie pas, lors des arbitrages budgétaires et de la définition des diverses contraintes à retenir, ces facteurs décisifs pour l’avenir économique et le développement de nos territoires ?
suppression du 8e régiment d'artillerie de commercy
M. le président. La parole est à M. Christian Namy, auteur de la question n° 185, adressée à M. le ministre de la défense.
M. Christian Namy. Je souhaite attirer l’attention du ministre de la défense sur la disparition, dès 2013, du 8e régiment d’artillerie de Commercy dans le cadre des mesures de dissolution, de réorganisation et de transfert des unités et établissements du ministère de la défense prises le 31 juillet dernier.
Si la réduction du format, voire la suppression, du 8e RA était évoquée depuis de nombreuses années, il était convenu, et le précédent président de la République s’y était engagé, de surseoir à ces choix tant que des compensations correspondantes ne seraient pas garanties. Le contrat de développement du bassin de Commercy avait ainsi été signé le 18 juillet 2011 afin de permettre de préparer en douceur la réduction du format du régiment. Toutefois, le contrat ne prévoyait en aucun cas la disparition de ce dernier.
Le bassin de vie de Commercy se trouve donc menacé par ce départ brutal, l’arrivée future de l’entreprise Safran et les effets du contrat de développement ne correspondant pas, à ce jour, aux pertes subies par la suppression du régiment. Je vous rappelle que ce territoire est structurellement fragilisé, avec un taux de chômage atteignant pas moins de 12 % de la population active, ce qui lui a valu d’être placé en zone de revitalisation rurale.
Au-delà de la rupture historique entre un régiment et un territoire, c’est tout le confort de vie des habitants qui est menacé. En effet, les soldats du 8e RA ont des conjoints et des enfants. Les uns exercent une activité professionnelle qu’ils avaient une quasi-certitude de pouvoir poursuivre pendant quelques années encore. Les autres remplissent les écoles et ont noué des liens affectifs avec des habitants du territoire environnant.
Dans la sphère publique, les collectivités ont investi des sommes importantes afin de renforcer la qualité de vie des habitants du bassin de Commercy, rénovant les établissements scolaires, l’habitat, et accompagnant des entreprises qui souhaitaient se développer.
Ces entreprises se sont organisées en se fondant sur un objectif prévisionnel tronqué, engageant des investissements lourds afin de répondre aux besoins de leur clientèle. C’est donc encore une fois l’esprit d’innovation et le dynamisme des entreprises qui sont frappés en plein vol, autant d’éléments non pris en compte dans cette décision brutale et justifiée par la seule nécessité comptable.
Alors même que le Gouvernement annonce vouloir agir pour l’emploi, cette décision menace, dans un contexte de crise d’une violence inouïe, le quotidien de centaines de familles, au-delà des seuls militaires du 8e RA. L’État, loin de nous venir en aide, nous plonge dans le néant.
Madame la ministre, le Gouvernement ne pourrait-il revenir sur sa décision de fermer dès 2013 la base militaire de Commercy, afin que nous puissions trouver une solution satisfaisant le plus grand nombre et, surtout, assurant la survie d’un territoire fragilisé par cette décision ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme George Pau-Langevin, ministre déléguée auprès du ministre de l’éducation nationale, chargée de la réussite éducative. Monsieur le sénateur, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser l’absence de Jean-Yves Le Drian, retenu par d’autres obligations.
La dissolution du 8e régiment d’artillerie, qui interviendra effectivement à l’été 2013, a été décidée dès 2008 par le précédent gouvernement. Elle s’inscrit dans la logique de rationalisation de l’artillerie qui a prévalu lors des travaux du précédent Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale.
Commercy bénéficie depuis le 18 juillet 2011 d’un contrat de développement économique, seul contrat de ce type signé dans le cadre du plan de restructuration des armées 2008-2015, qui a la particularité de permettre d’engager les actions de redynamisation économique du territoire en amont de la dissolution effective de la formation.
L’effort budgétaire ainsi consenti par l’État est exceptionnel : il s’élève à 14,5 millions d’euros sur un total de 25 millions d’euros de financement prévus par le CDE.
Une enveloppe de 4 millions d’euros a été plus spécifiquement mise à la disposition de la commission locale du FRED, le Fonds pour les restructurations de la défense, qui a déjà accordé, en un an, plus d’un million d’euros de subventions à vingt-sept entreprises du bassin de Commercy, ce qui a permis la création de plus de cent trente emplois.
L’entreprise Système Bois Massif a également déjà transféré son siège social et une partie de sa production de la région parisienne à Commercy. Ce transfert a été subventionné par les crédits du FRED, à hauteur de 0,6 million d’euros, en contrepartie de l’engagement pris par la société de créer soixante emplois sur trois ans.
Le groupe aéronautique Safran, dont vous avez parlé, va également s’implanter à Commercy. Cette unité de production, qui représentera un investissement d’environ cinquante millions d’euros, créera dans un premier temps cent quatre-vingts emplois. L’effectif pourrait atteindre, au total, quatre cents salariés.
Le site français devrait alors produire 50 % des aubes et carters nécessaires à la nouvelle génération de moteurs LEAP, plus économes en carburant, dont 3 500 exemplaires sont déjà commandés pour l’équipement des futures flottes d’avions courts et moyens courriers d’Airbus ou de Boeing.
Ce projet a par ailleurs reçu l’appui du conseil régional de Lorraine, soucieux de développer la filière aéronautique de la région, du conseil général de la Meuse et de la ville de Commercy.
Le groupe Cockerill Maintenance & Ingénierie, domicilié en Belgique, est en pourparlers avec le ministère de la défense afin d’étudier l’opportunité et la faisabilité de la création, sur le site de Commercy, d’un centre de formation de tireurs canons et de mécaniciens de tourelles dans le cadre d’une assistance à l’exportation de matériels militaires.
Ainsi, ce sont près de six-cents emplois directs qui sont déjà attendus sur le territoire.
Certes, il y a un décalage qu’on ne peut nier entre le calendrier du départ du dernier militaire et l’arrivée effective de ces nouveaux emplois sur la zone. Néanmoins, d’une part, on retrouve la même situation dans tous les contrats de site, et, d’autre part, le niveau des futurs emplois, ainsi que leur pérennité au vu des projections de commandes de Safran, constitueront un avantage réel par rapport au passé.
En effet, contrairement au 8e RA, qui est autonome pour son gardiennage, sa restauration et ses transports, les entreprises qui s’installent, en particulier Safran, seront créatrices d’un nombre important d’emplois indirects dans ces domaines de soutien.
S’agissant des emplois induits, il importe de rappeler que les effectifs du 8e RA sont très largement composés de personnels célibataires logés au quartier. Le nombre de familles de militaires résidant actuellement sur Commercy est relativement faible, et s’il est bien entendu trop tôt pour évaluer l’importance des ménages qui s’installeront sur le bassin d’emploi dans les années à venir, il n’est pas exclu que le bilan soit positif sur ce plan également.
Par ailleurs, la commune de Commercy bénéficie aussi du dispositif de cession à l’euro symbolique. Elle a d’ailleurs commencé à en profiter par la cession du pavillon des Capucins, ensemble de logements de famille inutilisés.
En conclusion, le contrat de Commercy fait l’objet de beaucoup d’attention, d’investissements humains et de financements. Les résultats attendus sont très encourageants et seront à la hauteur des promesses, voire supérieurs à celles-ci.
Le ministre de la défense a demandé qu’une réunion placée sous le pilotage du préfet soit organisée dans les meilleurs délais afin de faire un point précis sur le degré d’avancement des mesures d’accompagnement de cette restructuration.