Séance du 10 mai 2011

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente-cinq.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. Je rappelle au Sénat que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation du sénateur appelé à siéger au sein de la Commission scientifique nationale des collections.

La commission de la culture, de l’éducation et de la communication a fait connaître qu’elle propose la candidature de Mme Catherine Morin-Desailly pour siéger au sein de cet organisme extraparlementaire.

Cette candidature a été affichée et sera ratifiée, conformément à l’article 9 du règlement, s’il n’y a pas d’opposition à l’expiration du délai d’une heure.

M. le président. M. le Premier ministre a communiqué au Sénat :

- en application de l’article 67 de la loi n° 2004-1343 du 9 décembre 2004 de simplification du droit, le rapport relatif à la mise en application de la loi n° 2010 737 du 1^er juillet 2010 portant réforme du crédit à la consommation ;

- en application de l’article 46 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, le rapport sur l’harmonisation des indicateurs français mesurant les performances en matière de traitement des déchets avec ceux des autres pays de l’Union européenne ;

- en application de l’article 11 de la loi n° 2010-873 du 27 juillet 2010 relative à l’action extérieure de l’État, le premier rapport d’évaluation prospective des résultats de l’expérimentation du rattachement à l’Institut français du réseau culturel de la France à l’étranger ;

- en application de l’article L. 227-7 du code de l’aviation civile, le rapport d’activité pour l’année 2010 de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires.

Acte est donné du dépôt de ces rapports.

Le premier a été transmis à la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire ainsi qu’à la commission des finances, le deuxième et le quatrième à la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, et le troisième à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées ainsi qu’à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication.

Ils sont disponibles au bureau de la distribution.

M. le président. J’informe le Sénat que la question orale n° 1272 de M. Christian Cambon est retirée de l’ordre du jour de la séance du mardi 14 juin, à la demande de son auteur.

Acte est donné de cette communication.

M. le président. M. le président du Conseil constitutionnel a communiqué au Sénat, par courriers en date du vendredi 6 mai 2011, trois décisions du Conseil sur des questions prioritaires de constitutionnalité (n^os 2011-125, 2011-127 et 2011-128 QPC).

Acte est donné de ces communications.

M. le président. L’ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

mesures préventives pour limiter le vol des câbles en cuivre sur l'A4-A86

M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia, auteur de la question n° 1214, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

Mme Catherine Procaccia. Ma question porte sur le vol et le trafic de cuivre sur les aménagements routiers.

Au début du mois de février, le tunnel de Thiais situé sur l’A86 a été fermé à la suite de la tentative de vol des câbles en cuivre qui alimentent l’éclairage et la ventilation. La circulation a été coupée pendant plus d’une demi-journée durant le week-end, provoquant un report très important sur les voies des communes adjacentes de Thiais, de Vitry-sur-Seine, de Créteil et de Choisy-le-Roi.

La « pagaille » qui s’est ensuivie aurait pu avoir des conséquences beaucoup plus importantes s’il s’était agi d’un jour de semaine. L’A86 dessert en particulier le marché d’intérêt national, ou MIN, de Rungis et les camions y sont très nombreux en semaine.

Ce n’est pas la première fois que l’A86 est victime de voleurs de cuivre. J’avais déjà attiré l’attention du Gouvernement sur le tronçon A4-A86, sur lequel de précédentes dégradations avaient entraîné la mise hors service de la glissière anti-bouchon et des panneaux lumineux d’information, qui ne fonctionnent d'ailleurs toujours pas un an après ! À l’été 2010, c’était le tunnel sous-fluvial de Nogent-sur-Marne qui avait été partiellement fermé après une tentative de vol.

Je m’étonne que cet axe essentiel de la circulation autour de Paris, qui permet de rallier les deux aéroports de Paris – Charles-de-Gaulle et Orly – ainsi que le marché d’intérêt national de Rungis, ne soit pas mieux protégé alors qu’il constitue un point névralgique routier, essentiel également pour les relations entre la Seine-et-Marne, le Val-de-Marne et les Hauts-de-Seine.

La presse fait état d’un futur enfouissement des câbles. Cependant, eu égard au coût de telles installations, aux délais de réalisation et à l’inflation du prix du cuivre, j’aimerais savoir si des mesures préventives telles que la vidéosurveillance, système que favorise la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure, la LOPPSI 2, sont envisagées. Des actions sont-elles prévues pour prévenir ce type de vol, et selon quel calendrier ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Madame la sénatrice, vous avez attiré l’attention de Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement sur le vol de cuivre qui sert à l’alimentation en énergie des installations des tunnels d’Île-de-France, particulièrement à la suite des interruptions de trafic que vous venez d’évoquer.

Je tiens tout d’abord à rappeler qu’il est indispensable de couper la circulation dans un tunnel quand les conditions de sécurité ne sont plus remplies, comme cela s’est produit au mois de février dernier.

Comme vous le savez, nous assistons aujourd’hui à une recrudescence des vols de cuivre, qui constitue le matériau principal des câbles d’alimentation en énergie des équipements de sécurité des tunnels, dont certains servent aussi à retransmettre les informations en provenance de ces équipements.

En ce qui concerne l’alimentation en énergie, comme vous le soulignez, nous allons procéder dans les prochaines années à un enfouissement des lignes. Il s’agit cependant d’un investissement important qui ne pourra être effectué que progressivement.

Quant à la transmission des informations, nous mettons en place, dans le cadre de la mise en sécurité des tunnels, un réseau de fibres optiques qui remplacera à terme les anciens réseaux en cuivre. Il arrive cependant malheureusement qu’un câble à fibres optiques soit également coupé par des voleurs à la recherche de cuivre, pour vérifier la composition du câble.

Il n’est pas prévu à ce stade d’installer de la vidéosurveillance compte tenu de l’importance de l’investissement que cela représenterait, mais également des moyens qu’il serait nécessaire de dégager pour assurer une surveillance permanente et demander aux forces de l’ordre d’intervenir rapidement.

Les opérateurs des centres de gestion du trafic doivent avant tout assurer la sécurité des usagers en déclenchant les mesures adéquates en cas d’accident ou d’incident. Cette activité prioritaire est intense, et les opérateurs n’ont pas la capacité de surveiller en outre les éventuels actes de malveillance sur les infrastructures. Il va de soi cependant que, s’ils aperçoivent, lors de la surveillance du trafic à l’aide de caméras spécifiques, de mouvements anormaux, notamment de personnes à pied ou de véhicules arrêtés, une intervention par patrouille est déclenchée.

Par ailleurs, les gestionnaires routiers se sont rapprochés des experts de la SNCF, qui subissent le même type de vol, pour échanger sur les pratiques de sécurisation.

Telles sont, madame la sénatrice, les réponses que Mme la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement souhaitait vous apporter.

M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia.

Mme Catherine Procaccia. Vous m’apportez des éléments d’information, monsieur le secrétaire d’État, mais pas vraiment des réponses.

J’ai évoqué le problème spécifique des vols de câbles en cuivre dans les tunnels, qui, comme vous l’avez indiqué, peuvent provoquer l’arrêt de la circulation pour des raisons de sécurité.

J’ajoute que, l’autoroute A15 ayant été privée de lumière depuis 2007 à la suite de plusieurs vols de câbles en cuivre, il a été décidé de ne plus éclairer une partie du réseau en Île-de-France. On ne remplace plus les câbles en cuivre, puisqu’ils sont volés de nouveau !

Pour ma part, je considère qu’il faudrait concentrer les efforts sur les points essentiels que sont les tunnels. La mise en place d’un système de vidéosurveillance uniquement dans les tunnels, et non sur l’ensemble des périphériques et de l’A86 en Île-de-France, permettrait peut-être de résoudre le problème.

Par ailleurs, vous me répondez que les opérateurs des centres de gestion du trafic ont pour mission avant tout la sécurité des usagers, et qu’ils ne peuvent en outre surveiller les éventuels actes de malveillance sur les infrastructures. Mais, monsieur le secrétaire d’État, je vous invite à vous rendre sur les routes quand le tunnel sous-fluvial de l’A86 à Nogent-sur-Marne est bloqué ! La sécurité est mise à mal partout, non seulement sur l’autoroute, mais aussi sur toutes les voies adjacentes, les automobilistes bloqués faisant n’importe quoi !

Par conséquent, je ne partage pas totalement cette approche et je souhaiterais que vous invitiez Mme la ministre à faire étudier de plus près le problème spécifique des tunnels.

nuisances aériennes

M. le président. La parole est à M. Antoine Lefèvre, auteur de la question n° 1244, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Antoine Lefèvre. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, les articles 10 et 12 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement prévoient respectivement que « l’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport » et « de faire baisser le bruit au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d’approche et de décollage des avions ».

La Direction générale de l’aviation civile propose un certain nombre de mesures, notamment en ce qui concerne le plan de circulation des avions de Roissy, dont les trajectoires de manœuvres d’atterrissage seraient prochainement relevées de 300 mètres, étendant ainsi la zone d’approche de plusieurs kilomètres vers l’est. Ces modifications se feront au détriment de nouvelles populations, sans pour autant, semble-t-il, améliorer sensiblement la qualité de vie de celles et de ceux qui subissent déjà ces nuisances.

C’est ainsi qu’une quarantaine de communes au sud du département de l’Aisne subiront immédiatement les conséquences de ce projet. Or l’établissement de la charte du développement durable de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle devrait permettre une réduction significative, durable et contrôlée des nuisances, en priorité la nuit, sans simplement transférer des nuisances d’une population sur une autre…

Les Axonnais se verront ainsi pénalisés à plusieurs titres : outre les nuisances sonore, visuelle et atmosphérique quotidiennes qu’ils supporteront en lieu et place de la tranquillité recherchée lors de leur installation, ils risquent fort de voir les prix de l’immobilier être dévalués. En effet, près de trois cents avions par jour survoleront ces communes à partir du mois de septembre prochain.

L’enquête publique qui vient de s’achever s’est conclue par plusieurs registres de doléances. On a enregistré également des pétitions, la création de collectifs de défense, ainsi que l’organisation de manifestations de riverains dans les communes concernées.

Je demande donc, monsieur le secrétaire d’État, que les élus soient rapidement entendus sur ce dossier – ils n’en ont été informés que tout récemment, alors même que le dossier daterait de 2007 –, mais aussi et surtout qu’ils soient consultés.

Pouvez-vous également nous exposer les projets en matière de développement des terminaux de fret aérien alternatifs à Roissy, qui concentre déjà 90 % du fret aérien en France et est responsable de la majorité de ces nuisances ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, le Gouvernement s’est engagé à diminuer l’impact du trafic aérien sur l’environnement dans le cadre du Grenelle de l’environnement dès 2007. Ainsi, comme vous l’avez évoqué, le relèvement des altitudes d’interception des systèmes d’atterrissage aux instruments doit permettre de faire baisser de façon importante le bruit à proximité des aéroports pendant l’ensemble de la journée et de la nuit. C’est un point majeur de la convention signée par tous les acteurs du transport aérien en janvier 2008.

L’enquête publique, qui a débuté le 2 mars, concerne la phase 3 de ce projet de relèvement, visant à la modification de manière permanente des procédures d’approche aux instruments de l’aérodrome de Paris-Charles-de-Gaulle : il s’agit de relever de trois cents mètres l’altitude d’interception du segment de descente finale. Ce relèvement requiert de reculer de cinq kilomètres le début de descente des avions dans l’alignement de la piste et induit inévitablement le déplacement vers l’est des trajectoires d’atterrissage.

Ce décalage conduira en effet à survoler des populations différentes, mais le survol ayant lieu à plus haute altitude, il sera moins bruyant.

La phase de concertation sur ce projet a débuté dès avril 2010. Le comité interrégional de concertation, présidé par le préfet de région d’Île-de-France, s’est réuni à plusieurs reprises. L’enquête publique a également été annoncée lors de la commission consultative de l’environnement de Roissy le 25 octobre dernier.

La préfecture de l’Aisne a organisé une réunion à Charly-sur-Marne le 19 janvier 2011 en présence des élus du département. Il convient de rappeler que la loi ne prévoit pas, dans ce type de modification de la circulation aérienne, d’indemnisation dès lors que les zones impactées se situent en dehors du périmètre du plan de gêne sonore.

Par ailleurs, lors des Rencontres du Grand Roissy, le 25 janvier dernier, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, a annoncé de nouvelles mesures pour réduire de manière significative les nuisances sonores dans les aéroports parisiens. Outre le projet de relèvement déjà mentionné, il a été décidé d’étendre les interdictions d’atterrissage et de décollage pour les aéronefs les plus bruyants sur Roissy pendant la nuit, de rééquilibrer le trafic entre les pistes nord et sud et de mettre en place des descentes en profil continu. Ces mesures seront mises en œuvre progressivement dès la fin de l’année 2011.

Ainsi, dès la fin de l’année, les avions les plus bruyants, ceux dont la marge acoustique est comprise entre cinq décibels et huit décibels, seront interdits entre vingt-deux heures et six heures du matin. Ceux dont la marge est comprise entre huit décibels et dix décibels seront également interdits à partir de 2014.

Par ailleurs, le Gouvernement soutient fortement le développement de terminaux de fret en France, par exemple à Vatry. Je me dois toutefois de rappeler que ce sont les opérateurs qui choisissent leurs sites d’implantation, en fonction de critères d’efficacité et de demande. À cet égard, il serait illusoire de penser que l’on pourrait décréter le transfert d’une part significative du trafic de Roissy vers une autre plate-forme. Les trafics de passagers et de fret sont étroitement liés et empruntent aujourd’hui les mêmes lignes aériennes. Pour l’heure, le Gouvernement ne souhaite pas supprimer ou réduire une activité économique indispensable pour les territoires.

M. le président. La parole est à M. Antoine Lefèvre.

M. Antoine Lefèvre. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État.

J’insiste sur la nécessité, au-delà de la réunion qui a eu lieu à la préfecture de l’Aisne, d’associer au maximum les élus locaux, ainsi que la population locale, qui a besoin d’éléments d’analyse afin de bien quantifier les éventuelles nuisances. Les termes techniques que vous avez rappelés sont difficilement analysables et transposables sur le terrain.

En matière de fret, vous avez bien sûr évoqué l’aéroport de Paris-Vatry. Je ne suis pas naïf dans ce domaine. Même si la prédominance de Roissy est forte, je pense que nous devons poursuivre nos efforts en matière de transfert de fret aérien sur d’autres sites.

définition des priorités entre nouvelles lgv au sein du schéma national des infrastructures de transport

M. le président. La parole est à M. Louis Pinton, auteur de la question n° 1257, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Louis Pinton. Monsieur le secrétaire d’État, ma question porte sur la définition des priorités entre nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse. Le schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, actuellement en débat, planifie ces liaisons.

L’articulation entre ces futures lignes à grande vitesse et certaines lignes classiques structurantes pour la desserte et l’aménagement des territoires est au cœur des préoccupations. Dans ce cadre, je souhaiterais connaître votre sentiment sur un raccordement par le nord et via Châteauroux de la ligne traditionnelle Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne POLT, à la future ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, la ligne POCL.

Si cette hypothèse était retenue, il conviendrait d’inscrire explicitement dans le SNIT les aménagements à prévoir à cet effet. Cette opération globale, renforcée par la modernisation simultanée et nécessaire de la ligne POLT, permettrait à Limoges de s’insérer dans le tracé et d’être ainsi reliée à Paris en moins de deux heures par le rail, ce qui satisferait à une exigence ancienne.

De plus, ce raccordement POCL-POLT cumulerait plusieurs avantages : une optimisation de la desserte ferroviaire et de l’aménagement des territoires traversés ; un taux de rentabilité socio-économique de plus de 17 %, soit le plus élevé de tous les projets ferroviaires des lois Grenelle I et II ; une bonne gestion des deniers publics, le fait de greffer une ligne traditionnelle à une LGV stimulant la première à moindres frais ; enfin, un bilan carbone favorable.

Ces atouts rendent artificielle, voire contre-productive, l’approche séparée des deux projets Paris-Clermont et Paris-Limoges par Poitiers. Pris isolément, ce dernier cumule les handicaps, là où le premier aligne les avantages : un éloignement accru de Limoges par rapport à Paris, du fait du déport vers l’ouest de la desserte de la capitale limousine ; un aménagement du territoire pénalisé par la création d’un « vide central » ; un taux de rentabilité économique d’à peine 4 %. À cela s’ajoute une gestion dispendieuse des deniers publics, la LGV monovoie Limoges-Poitiers mobilisant de 1,6 milliard d’euros à 2 milliards d’euros, qui s’ajoutent aux 12 à 14 milliards d’euros du POCL. C’est beaucoup plus que le raccordement du POLT modernisé au POCL. Enfin, le bilan carbone serait clairement défavorable au barreau Limoges-Poitiers.

Les conclusions suivantes semblent donc s’imposer d’elles-mêmes : premièrement, il faut décloisonner le débat entre « barreau Limoges-Poitiers » et « POLT relié au POCL » afin de satisfaire aux deux nécessités dans la même approche, en fournissant une solution globale ; deuxièmement, l’ensemble formé par le POLT et le POCL est la formule la plus à même de renforcer le projet Paris-Clermont tout en reliant idéalement Limoges à Paris.

Dans ces conditions, et sur le fondement de la fongibilité programmatique et financière des lois Grenelle I et II, ne faudrait-il pas envisager une permutation entre ces deux chantiers dans le calendrier des projets du SNIT ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, la LGV POCL, est un projet qui permettra d’apporter la grande vitesse ferroviaire aux territoires du Grand centre de la France et qui pourra également constituer un itinéraire alternatif à l’actuelle ligne ferroviaire à grande vitesse Paris-Lyon, en voie de saturation.

Les études relatives à ce projet ont été effectuées à un rythme soutenu et ont permis de saisir au début de l’année la Commission nationale du débat public, qui a confirmé le 3 mars dernier la tenue d’un débat public, prévu à l’automne.

L’ensemble des scénarios présentés dans le cadre des études de la LGV POCL permettent une meilleure desserte de l’Indre et de Châteauroux, via un raccordement entre la ligne nouvelle et la ligne existante Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Ainsi, la seule réalisation de la LGV POCL pourrait permettre de réduire les temps de parcours entre Paris et Châteauroux de près de quarante minutes, ce qui est considérable.

Le débat public qui aura lieu à l’automne prochain sera l’occasion de recueillir l’expression de l’ensemble des partenaires préalablement à toute décision concernant les options de passage de la nouvelle infrastructure et les fonctionnalités à retenir. Je suis convaincu que les réflexions que vous avez conduites, monsieur le sénateur, et dont vous avez bien voulu faire part au Gouvernement, contribueront utilement à ce débat.

Le dossier support du débat public pourra comporter un éclairage spécifique sur l’Indre et le centre de la France et remettra le projet en perspective avec les autres projets ferroviaires du territoire.

Si la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement a inscrit la LGV POCL au sein du programme supplémentaire de 2 500 kilomètres de lignes nouvelles à lancer immédiatement après 2020, elle a également prévu la possibilité d’un lancement anticipé si le projet atteignait un stade d’avancement suffisant.

Vous évoquez également, monsieur le sénateur, la question de l’équilibre du projet de LGV Poitiers-Limoges et son éventuelle complémentarité avec la LGV POCL. Le débat public qui s’est tenu en 2006 a conclu à la pertinence d’une desserte ferroviaire à grande vitesse de cette région par l’axe Atlantique. Les études de la LGV Poitiers-Limoges comportent un volet d’analyse socio-économique qui permettra de disposer de l’ensemble des éléments d’évaluation de l’intérêt de cette nouvelle infrastructure pour la collectivité. Ces éléments seront examinés de façon objective dans le cadre des procédures préalables à la déclaration d’utilité publique de l’opération et permettront d’apprécier en toute transparence la pertinence de la solution retenue.

M. le président. La parole est à M. Louis Pinton.

M. Louis Pinton. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État.

En posant cette question, je pensais non pas exclusivement à la desserte Châteauroux-Paris, mais à la desserte de toute la région centrale, c'est-à-dire à la nécessité de relier Limoges à Paris dans les meilleures conditions. Les meilleures conditions ne sont d’ailleurs pas forcément, aujourd'hui, celles de 2006 : budgétairement, toutes nos structures parapubliques ont elles aussi subi indirectement le choc de la crise de 2008-2009. La solution globale que je propose aujourd'hui permettra peut-être d’économiser un peu d’argent public, ce qui était moins nécessaire en 2006.