M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. … le nombre de journées de grève en 2009 a été divisé par deux par rapport à 2007.
La deuxième grande innovation de la loi consiste à accompagner l’exercice individuel du droit de grève d’une déclaration individuelle d’intention. Cette mesure doit permettre de connaître les effectifs grévistes et ceux qui sont disponibles dans un délai suffisant pour permettre à l’entreprise de transport de s’organiser en conséquence : il s’agit là du volet « prévisibilité » et « continuité » de la loi.
Le troisième volet de la loi vise à offrir aux usagers – ou plutôt aux clients, car je rappelle que ceux qui empruntent les transports publics, tout comme les entreprises d’ailleurs, payent ce service au travers de leurs impôts – une information gratuite, précise et fiable sur le service assuré en cas de perturbation. L’entreprise de transport doit, à cet effet, élaborer un plan d’information des voyageurs, qui doit être rendu public, précisant, au plus tard vingt-quatre heures avant le début de la perturbation prévisible, le service qui sera assuré.
Ainsi, lors des grandes grèves nationales des 22 mai 2008 et 29 janvier 2009, la SNCF a strictement assuré le service annoncé. À la RATP, sur les vingt-cinq grèves recensées en 2009, le plan de transport a été mis en place dix-neuf fois. Le service aux heures de pointe a été, dans dix-sept cas, supérieur à 50 %, donc conforme à l’engagement de service. Pour les six cas où la RATP a été jugée responsable de la non-réalisation de l’offre minimum, les clients ont bénéficié du remboursement prévu par l’article 9 de la loi. Cette indemnisation a représenté un montant non négligeable, de l’ordre de 2 millions d’euros.
Mesdames, messieurs les sénateurs, en dehors de l’Île-de-France, les autorités organisatrices de transports se sont également impliquées dans la mise en œuvre de la loi, même si je regrette comme vous que de nombreuses régions aient refusé de le faire pour des raisons politiques.
Deux ans après son entrée en vigueur, il est donc permis de dire que cette loi a largement répondu aux objectifs du législateur : prévenir les conflits et organiser les services de transports terrestres en cas de grève, sans entraver l’exercice de ce droit légitime.
En revanche, les intervenants l’ont tous rappelé, cette loi a suscité des incompréhensions, certains en attendant des effets qu’elle ne pouvait pas produire : si 100 % des agents exercent leur droit de grève, aucun service ne peut être assuré. C’est la raison pour laquelle plusieurs orateurs ont souhaité que cette loi puisse être complétée.
Madame Procaccia, vous avez proposé l’extension de cette loi aux secteurs maritime et aérien.
Pour les années 2008 et 2009, les liaisons maritimes intérieures de passagers n’ont pas connu de perturbations, hormis pour la desserte de la Corse. Dans ce dernier cas, le nombre de jours de grèves à la SNCM, la Société nationale maritime Corse Méditerranée, a été de cinq en 2008 et de quatorze en 2009. Pour la CMN, la Compagnie méridionale de navigation, il a été de trois en 2008 et de neuf en 2009. D’autres compagnies ont assuré le service à la place de ces deux entreprises, en particulier Corsica Ferries, aujourd'hui majoritaire. (M. Philippe Dominati acquiesce.) D’autres compagnies vont arriver sur le marché, comme Moby Lines.
Il n’existe pas pour le mode maritime d’obligation particulièrement formalisée pour prévenir les conflits sociaux, si ce n’est la loi du marché qui pénalise les entreprises dans lesquelles les conflits sociaux sont trop nombreux. Néanmoins, la pratique montre qu’il existe un dialogue social.
La convention de délégation de service public signée entre l’État et la SNCM précise qu’« en cas de conflit social, chaque délégataire s’efforcera de parvenir, par la négociation, à un règlement amiable du conflit ou, à défaut, de mettre en place, en concertation avec les organisations syndicales et l’Office des transports de la Corse, un service réduit répondant aux besoins essentiels de l’île ».
Quant à la CMN, l’accord de prévention des conflits signé le 12 juillet 2006 avec l’ensemble des syndicats est toujours en vigueur.
Enfin, il faut noter que toutes les petites entreprises participant à la desserte des autres îles, notamment celles du Ponant, ont mis en place des dispositifs de dialogue social permanent de nature à prévenir les conflits et à garantir ainsi la continuité du service public.
Pour le secteur aérien, nous pouvons distinguer trois activités susceptibles d’être concernées par cette extension.
Concernant le transport public aérien, je tiens à rappeler que les notions de « transport public » et de « service public » ne se confondent pas au regard des dispositions de la loi d’orientation des transports intérieurs du 31 décembre 1982, dite LOTI.
En vertu de la réglementation européenne, le transport public aérien est libéralisé depuis 1994 pour les liaisons lourdes et depuis le 1er avril 1997 pour les autres. Les transporteurs aériens exploitent donc ces liaisons dans un cadre purement commercial.
En conséquence, si le législateur souhaitait étendre la loi du 21 août 2007, seuls les entreprises exploitant des liaisons sous obligations de service public et les personnels nécessaires à leur exploitation pourraient être concernés.
Ces liaisons sont celles qui sont destinées à éviter l’isolement de la Corse, des départements et territoires d’outre-mer et de Mayotte. Les autres collectivités ultramarines ne sont pas concernées.
Quant à la navigation aérienne, son personnel est composé de fonctionnaires d’État dont l’exercice du droit de grève est régi par la loi du 31 décembre 1984 et un décret en Conseil d’État du 17 décembre 1985. Cette loi permet à l’administration de maintenir en fonction le nombre d’agents nécessaires pour garantir certaines missions régaliennes et un niveau minimum de trafic. Il est d'ailleurs fait application de cette loi en ce moment même.
Le décret détermine les modalités d’application de ces dispositions. Il précise en particulier la liste des aéroports où peut être mis en œuvre le service minimum et fixe à 50 % le seuil minimum de trafic au-dessous duquel on ne peut en aucun cas descendre.
Ce service minimum comporte donc un véritable pouvoir de réquisition des fonctionnaires en cas de grève. Ces dispositions s’appliquent en ce moment même, notamment aux électroniciens, pour assurer en toutes circonstances au moins 50 % du trafic, et même plus aujourd'hui, malgré les difficultés météorologiques que de nombreuses régions connaissent depuis ce matin.
La seule difficulté d’organisation tient au fait que les grévistes n’ont pas à se déclarer à l’avance, ce qui rend difficile l’estimation anticipée du niveau exact du service assuré. Cela nous a d’ailleurs conduits dans certains cas, comme je l’ai fait remarquer au directeur général de l’aviation civile, à annuler plus de vols que nécessaire. L’introduction dans la loi de 1984 d’une disposition obligeant les grévistes à se déclarer au moins quarante-huit heures à l’avance permettrait de mieux préparer et organiser le service minimum prévu par cette loi.
La troisième activité du secteur aérien susceptible d’être concernée par cette extension est la sûreté aéroportuaire, sujet d’actualité après la tentative d’attentat sur l’avion Amsterdam-Detroit.
Ces missions peuvent, aux termes de l’article L. 213-3 du code de l’aviation civile, être assurées par des entreprises ou organismes agréés, dans le cadre de contrats conclus avec le gestionnaire d’aéroports, dans la capitale – Aéroports de Paris – comme en régions. Les personnels de ces gestionnaires doivent également être agréés par l’État et n’effectuer leurs tâches que sous les ordres des officiers de police judiciaire. Il ne s’agit donc pas d’un dessaisissement de l’État, l’autorité étant exercée par les officiers de police judiciaire.
Ainsi, la sûreté est une mission de police exercée par des personnels qui participent, de ce fait, à une mission de service public.
Toute interruption de ce service étant susceptible de perturber gravement le transport aérien – sans filtrage, il ne peut y avoir de vols –, le législateur pourrait donc légitimement s’interroger, compte tenu des effectifs en cause, sur l’extension de la loi du 21 août 2007 aux personnels des entreprises spécialisées dans ce domaine.
A également été évoquée la possibilité, très intéressante, de porter le délai de déclaration individuelle d’intention à une durée supérieure à quarante-huit heures – soixante-douze heures par exemple – et de faire évoluer la loi pour garantir un meilleur service de transports aux usagers en cas de grève.
Je vous rappelle que le Conseil constitutionnel – dont on parle beaucoup ces derniers jours – avait opéré un rigoureux contrôle de proportionnalité dans sa décision du 16 août 2007, en examinant si certaines mesures ne portaient pas une atteinte injustifiée à l’exercice du droit de grève au regard des exigences constitutionnelles.
Cette proposition semble intéressante, mais il sera toutefois nécessaire de procéder à une analyse juridique pour ne pas encourir les foudres du juge constitutionnel.
MM. Nègre et Portelli ont évoqué le problème du recours à la grève de cinquante-neuf minutes. Cette pratique permet à très peu de grévistes, moyennant de faibles pertes de salaires individuelles, de désorganiser complètement un service, notamment sur les réseaux urbains ou suburbains soumis à de fréquentes rotations de matériel : le service ne peut s’effectuer, car le service de transport n’étant pas assuré dans un sens, il ne peut bien évidemment pas être effectué dans l’autre.
Les règles de rémunération des agents de la RATP et de la SNCF ou des entreprises de transports urbains ne sont pas celles qui sont applicables à la fonction publique. L’amendement Lamassoure et la règle du trentième indivisible ne s’appliquent donc pas. Une retenue sur salaire ne peut s’écarter considérablement de la rémunération du travail non effectué sauf à encourir, là encore, la censure du juge.
Mesdames, messieurs les sénateurs, il faudrait donc, si vous souhaitez faire évoluer les choses, trouver un équilibre entre le droit de grève et le droit de libre circulation, évoqué par MM. Dassault et Nègre. Permettez-moi de vous faire remarquer que la marge de manœuvre est étroite !
En revenant sur les événements survenus à la gare Saint-Lazare, monsieur Teston, monsieur Collin, vous avez évoqué le droit de retrait.
L’événement le plus spectaculaire du mouvement de grève qui a affecté la SNCF en décembre 2008 et en janvier 2009 a été la fermeture de la gare Saint-Lazare le 14 janvier 2009. La décision en a été prise après que les conducteurs du réseau banlieue de Paris-Saint-Lazare eurent, en réaction à l’agression dont avait été victime, la veille, l’un de leurs collègues, tous cessé le travail.
Une telle action est commune à toutes les entreprises de transport public en cas d’agression d’un conducteur ou d’un contrôleur. Elle n’est précédée d’aucune des procédures et formalités relevant de l’exercice du droit de grève dans les services publics. Conçue par le législateur comme l’exercice d’un droit individuel du travailleur, elle produit des effets identiques à ceux d’un conflit collectif, sans que les règles permettant d’en limiter les incidences sur la continuité du service soient appliquées.
Il en résulte une assez grande incertitude pour l’employeur qui entend sanctionner disciplinairement l’usage du droit de retrait pour un motif qu’il n’estime pas fondé.
En 2008, la Cour de cassation a jugé que l’employeur ne pouvait pas sanctionner disciplinairement l’exercice collectif du droit de retrait tant que les agresseurs du personnel d’une ligne ou d’une région n’avaient pas été arrêtés.
Aujourd’hui, les conditions de mise en œuvre de ce droit prévoient une procédure d’alerte de l’employeur par un membre du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, suivie d’une enquête.
Toutefois, un article de loi pourrait conditionner l’usage du droit de retrait par le ou les agents dont la présence détermine directement le niveau de trafic à une exigence de proportionnalité entre l’usage individuel, voire collectif, de ce droit et les exigences de la continuité du service de transport de voyageurs.
Par leur action, les travailleurs veulent en réalité prendre à témoin leurs clients. J’ai donc proposé que les entreprises organisent un droit de pétition ou de manifestation de solidarité du client. Pourquoi ne pas installer des registres dans les gares, faire des annonces, prévoir des actions par lesquelles l’entreprise se tournerait vers ses clients en leur demandant de manifester leur solidarité à l’égard des personnels agressés ? De tels dispositifs remplaceraient l’usage du droit de grève par la manifestation de celles et ceux qui empruntent tous les jours ces transports. Ils existent dans d’autres pays et peuvent sans doute être envisagés intelligemment ou testés sur certains réseaux.
Pour ce qui concerne la réquisition, vous avez souligné, monsieur Dassault, l’opportunité d’encadrer le droit de grève dans les transports. L’une des possibilités serait la réquisition.
La base législative actuelle du droit de réquisition repose sur la « bonne vieille loi » (Sourires ironiques sur les travées du groupe socialiste.) du 11 juillet 1938 sur l’organisation générale de la nation pour le temps de guerre, prolongée par le biais de l’ordonnance n° 59-147 du 7 janvier 1959 portant organisation générale de la défense.
En vertu de la combinaison de ces textes, le droit de requérir les personnes est ouvert au Gouvernement « en cas de menace portant notamment sur une partie du territoire, sur un secteur de la vie nationale ou sur une fraction de la population ».
La réquisition peut porter sur l’ensemble du personnel faisant partie d’un service ou d’une entreprise « considérés comme indispensables pour assurer les besoins du pays ».
Une entreprise n’est donc pas habilitée à réquisitionner ses personnels grévistes, à moins de se tourner, lors des circonstances très graves définies précédemment, vers les autorités gouvernementales, seules compétentes en ce domaine.
Une autre possibilité est l’assignation au travail, qui se distingue du droit de réquisition. Elle consiste, pour l’employeur, à désigner nominativement les salariés contraints de travailler pour assurer le service minimal au regard de l’ordre public, sous peine de sanctions disciplinaires. Toute assignation au travail ayant pour conséquence de restreindre le droit de grève, elle s’effectue sous le contrôle du juge, appelé à vérifier notamment la proportionnalité de la mesure prise. Sur la base du droit actuel, il est donc déjà possible de prévoir, par voie d’instruction des chefs de services, des dispositifs d’assignation et de maintien au service en cas de grève.
J’en viens à la grève, évoquée par de nombreux intervenants, notamment M. Jacques Gautier, ayant affecté la ligne A du RER, qui transporte environ un million de voyageurs par jour. Il en résulte des problèmes de capacité, pour lesquels des décisions d’investissements ont été prises sous l’impulsion du Gouvernement. Elles se traduiront par la mise en service de matériels roulants plus performants et de plus grande capacité, c'est-à-dire à deux étages, et ce à partir de 2011.
Nous allons également prolonger la ligne E, de Haussmann jusqu’à Charles-de-Gaulle-Étoile, et prévoir un deuxième doublement de la ligne A.
M. Philippe Dominati. Cela fait vingt ans qu’on en parle !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Aujourd’hui, les travaux ont démarré, monsieur le sénateur ! C’est l’actuel gouvernement, et non un autre, qui en a pris la décision !
M. Philippe Dominati. C’était le cas voilà vingt ans !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Ni vous ni moi n’étions là il y a vingt ans ! C’était votre père !
Les organisations syndicales représentatives de la RATP ont déposé un préavis de grève illimitée, qui a duré, dans des conditions météorologiques très difficiles, du 10 au 24 décembre dernier.
Durant cette période, le nombre des grévistes a été de 90 % à 95 % des effectifs journaliers de la ligne A, lesquels représentent 300 conducteurs.
La substitution des personnels de maîtrise et d’encadrement aux conducteurs grévistes a cependant permis d’assurer environ 60 % de la circulation des trains aux heures de pointe jusqu’au 24 décembre.
Face à un mouvement si dur et si long, il faut rendre hommage aux capacités d’organisation de la RATP et au dévouement des agents, notamment des cadres et agents de maîtrise. Pendant toute la durée du conflit, ils ont en effet accepté de conduire les rames aux heures de pointe, permettant ainsi à l’entreprise de remplir la plus grande part de ses engagements de service issus de la loi du 21 août 2007.
Grâce à leurs efforts, 60 % des trains ont effectivement roulé aux heures de pointe, autorisant une majorité d’usagers à accomplir leurs déplacements quotidiens entre leur domicile et leur lieu de travail. Cette organisation a toutefois conduit à une interruption du trafic aux heures creuses, au cours d’une période de grande consommation, ce qui est bien regrettable, mais néanmoins compréhensible.
Malgré l’ampleur du mouvement de grève, la RATP a tenu ses engagements, en garantissant au minimum 50 % du trafic aux périodes de pointe et en assurant une information préalable des usagers. Dans ces conditions, la RATP n’est pas légalement tenue de procéder au remboursement des usagers. Mais le président du STIF, le Syndicat des transports d’Île-de-France, peut le faire, s’il le souhaite.
Madame Le Texier, vous avez raison de le souligner, le service minimum n’est que l’une des composantes d’un service public performant. Je ne partage bien évidemment pas votre point de vue sur la qualité des services rendus par la RATP. Jamais l’offre de services n’a été aussi développée, jamais les investissements n’ont été aussi importants !
L’investissement au titre du plan de relance s’est élevé en 2009 à 450 millions d’euros, l’État, la RATP et le STIF ayant participé à parts égales. En 2010, la RATP investira encore de manière soutenue. Les projets d’extension de la ligne E et de modernisation des lignes B et D, l’amélioration du matériel roulant et les soixante nouvelles rames du RER A sont également la preuve de cet investissement massif.
Monsieur Dominati, on peut aimer ou ne pas aimer la RATP, mais on ne peut pas considérer qu’elle n’investit pas !
M. Philippe Dominati. J’adore la RATP, comme tous les Parisiens ! Mais il faut la « libérer » un peu pour qu’elle soit plus performante !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai bien compris votre position, monsieur le sénateur !
Monsieur Bizet, vous avez évoqué la question du transport ferroviaire dans la région Basse-Normandie, qui vous est chère. Le Président de la République a annoncé la réalisation d’une ligne nouvelle entre Paris et la Normandie, desservant les deux Normandie.
M. Jean-Pierre Duport travaille sur ce projet, qui permettra de relier Paris à Caen en une heure trente et bénéficiera à toutes les agglomérations normandes.
En ce qui concerne la ligne Paris-Granville, je rends hommage, mesdames, messieurs les sénateurs, à votre collègue René Garrec, qui, en tant que président de région, avait engagé de très importants travaux de modernisation. Selon moi, on a eu tort, à l’époque – M. Garrec a été mal conseillé, et n’en est pas responsable –, de transformer certaines sections à double voie en voies uniques. En améliorant la vitesse des trains, on a remis en cause la fiabilité de la ligne.
J’ai annoncé le 6 avril dernier à Caen plusieurs mesures portant sur l’infrastructure et le matériel roulant, en confiant au préfet de la région Basse-Normandie, M. Christian Leyrit, qui est un homme de dossier, le soin de piloter les études et les actions à mettre en œuvre en termes d’infrastructures. C’est dans ce cadre qu’un programme précis d’études et de travaux a été arrêté. Dès 2010, des crédits supplémentaires seront engagés par l’État.
Concernant le matériel, je vous ai trouvé un peu injuste, monsieur Bizet. Il est vrai que la région Basse-Normandie sera sollicitée, mais la contribution de la SNCF, à ma demande expresse, sera plus importante que ce qui était initialement prévu, conformément à l’engagement que j’avais pris devant les élus régionaux.
De manière plus générale, le Gouvernement s’est engagé, vous avez eu raison de le rappeler, monsieur Bizet, à mettre en place un dispositif pérenne de financement des lignes dont l’exploitation est déficitaire. Ainsi, avant le 30 juin 2010, l’État signera avec la SNCF une convention d’exploitation qui permettra à l’entreprise publique de faire circuler ces trains dans des conditions économiques favorables.
Mesdames, messieurs les sénateurs, ayant essayé de répondre à chacune et chacun d’entre vous, mon intervention s’est finalement révélée un peu longue. En guise de conclusion, je dirai que la loi du 21 août 2007 n’a pas restreint le droit de grève. Elle respecte tous les droits des salariés, et a introduit un nouveau droit, celui des clients du service public à être dûment informés – ils ne l’ont d’ailleurs pas été lors des incidents survenus dans l’Eurostar, ce qui m’a poussé à diligenter une enquête – et dignement traités, en leur garantissant un service minimum.
À ce stade, il importe de « laisser du temps au temps », selon l’expression d’un Charentais célèbre. La loi doit pouvoir produire tous ses effets concernant les modalités et la qualité des relations sociales, notamment dans les grandes entreprises de transport public.
À cet égard, le Gouvernement partage l’analyse de vos collègues députés Jacques Kossowski et Maxime Bono dans leur rapport d’information sur la mise en application de la loi du 21 août 2007, lesquels relèvent que, au terme d’une année d’application, cette loi a atteint ses objectifs. Le Gouvernement, pour sa part, n’envisage pas de la modifier dans l’immédiat. Au demeurant, le législateur est libre et nous serons attentifs à vos propositions. Je me suis même permis, mesdames, messieurs les sénateurs, de lancer ce soir quelques pistes de réflexions !
La diminution du nombre de préavis et de grèves apparaît aujourd’hui comme une conséquence remarquable de l’amélioration du dialogue social dans les entreprises. C’est d’abord ce dialogue qu’il appartient aux entreprises de développer. Dans l’affaire de la ligne A, notamment, un meilleur dialogue aurait sans doute empêché quatorze jours de grève. Ce n’est pas une critique de la RATP, ma remarque concernant l’ensemble des acteurs.
Il convient par ailleurs de faire preuve de prudence en ce qui concerne la limitation des conditions d’exercice du droit de grève, droit constitutionnellement garanti.
Je le reconnais, la loi n’a pas réglé toutes les difficultés, et vous les avez rappelées à juste titre.
Pour autant, il convient de ne pas demander à la loi plus qu’elle ne peut ! Madame Procaccia, vous qui avez joué un rôle important dans son élaboration, vous savez que celle-ci n’a pas été conçue comme une assurance tous risques contre la grève, puisqu’il ne s’agissait pas d’empêcher ou de contrarier des grèves très massivement suivies. Il y a là matière à réflexion.
Je souhaite le rappeler au sein de votre assemblée que l’esprit de tolérance caractérise, cette loi prône non seulement le dialogue et la responsabilité, mais aussi le respect des clients des services de transports, que l’on avait trop souvent tendance à oublier. C’est déjà beaucoup ! Si vous pensez que l’on peut mieux faire, sachez que le Gouvernement sera toujours à votre écoute ! (Applaudissements sur les travées de l’UMP et de l’Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. Nous en avons terminé avec ce débat d’initiative sénatoriale.
11
Ordre du jour
M. le président. Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au jeudi 14 janvier 2010 :
À neuf heures :
1. Proposition de loi organique portant application de l’article 68 de la Constitution, présentée par MM. François Patriat et Robert Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés (n° 69, 2009-2010).
Rapport de M. Jean-Jacques Hyest, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale (n° 187, 2009-2010).
2. Question orale avec débat n° 53 de M. Jean-Louis Carrère à M. le ministre de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales, sur l’application de la loi n° 2009-971 du 3 août 2009 relative à la gendarmerie nationale.
M. Jean-Louis Carrère attire l’attention de M. le ministre de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales sur l’application de la loi n° 2009-971 du 3 août 2009 relative à la gendarmerie nationale.
Les craintes alors exprimées concernant les conséquences du « rattachement » de la gendarmerie au ministère de l’intérieur sont hélas en voie de confirmation. La mutualisation des moyens entre la police et la gendarmerie, les synergies induites par le « rattachement » en matière de matériels et de formation mènent de manière rampante vers une fusion des forces, vers la force unique hors statut militaire.
La gendarmerie perdra 1 300 emplois en 2010 par l’application brutale de la révision générale des politiques publiques. Cette évolution, faite de réductions d’effectifs et de menaces de fermeture de brigades, est dangereuse pour le maillage du territoire et néfaste pour la présence de la gendarmerie auprès des populations rurales. Il apparaît que ce processus de « rattachement » et ses déclinaisons budgétaires conduisent progressivement au démantèlement du service public de la sécurité.
Il s’interroge sur la volonté du Gouvernement de maintenir et consolider le statut militaire de la gendarmerie. Il s’interroge sur la détermination du Gouvernement d’avoir une force de sécurité à statut militaire et une force de sécurité à statut civil et de laisser à l’autorité judiciaire le libre choix entre les deux services. Il est nécessaire de faire un bilan d’étape et une première évaluation des conséquences du rattachement de la gendarmerie au ministère de l’intérieur.
Il souhaite que la présente question orale avec débat permette de débattre des méthodes et des objectifs de la politique du Gouvernement à l’égard de la gendarmerie.
À quinze heures :
3. Questions d’actualité au Gouvernement.
Délai limite d’inscription des auteurs de questions : jeudi 14 janvier 2010, à onze heures.
À seize heures quinze et le soir :
4. Proposition de loi relative à la création des maisons d’assistants maternels, présentée par M. Jean Arthuis et plusieurs de ses collègues (n° 133, 2009-2010).
Rapport de M. André Lardeux, fait au nom de la commission des affaires sociales (n° 185, 2009-2010).
Texte de la commission (n° 186, 2009-2010).
5. Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, relative aux délais de paiement des fournisseurs dans le secteur du livre (n° 125, 2009-2010).
Rapport de Mme Colette Mélot, fait au nom de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication (n° 165, 2009-2010).
Texte de la commission (n° 166, 2009-2010).
6. Suite de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, visant à créer une allocation journalière d’accompagnement d’une personne en fin de vie (n° 223 rectifié, 2008-2009).
Rapport de M. Gilbert Barbier, fait au nom de la commission des Affaires sociales (n° 172, 2009-2010).
Texte de la commission (n° 173, 2009-2010).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
(La séance est levée à vingt-trois heures quarante-cinq.)
Le Directeur adjoint
du service du compte rendu intégral,
Françoise Wiart