M. le président. L'amendement n° 725, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
Avant la dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Dans une deuxième phase l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions, enfin dans une troisième phase, on visera l'intégralité du trafic.
Cet amendement n'est pas soutenu.
M. Bruno Sido, rapporteur. Je le reprends au nom de la commission, monsieur le président !
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 725 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :
Avant la dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Dans une deuxième phase l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions, enfin dans une troisième phase, on visera l'intégralité du trafic.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 725 rectifié ressemble à celui qui est déposé et soutenu par M. Michel Teston, mais il apporte des précisions quant aux différentes phases de cette opération. C’est la raison pour laquelle la commission, qui soutient la proposition de M. Louis Nègre, a repris l’amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements en discussion commune?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est bien ennuyé, monsieur le président.
Pour nous, parler de deux millions de camions n’a pas grande signification, quand il peut s’agir aussi bien d’un camion qui part de la rue de Vaugirard pour rejoindre le boulevard Raspail que d’un camion qui se rend de la frontière espagnole jusque dans la Meuse. Non, vraiment, cela n’a pas beaucoup de sens !
De plus, ces objectifs dépendent aussi de la situation économique. Ainsi, l’an passé, pour la première fois, nous avons enregistré une baisse du trafic de camions sur les autoroutes du fait de la conjoncture.
C’est pourquoi, en termes d’efficacité, je préférerais que l’on en reste à la rédaction initiale et que l’on ne mentionne pas d’objectif chiffré à l’horizon de 2020.
Néanmoins, la commission s’étant prononcée en faveur de l’inscription de cet objectif dans le texte, je ne souhaite pas lui être désagréable et je laisse à la Haute Assemblée, dans sa sagesse, le soin de trancher, non sans avoir insisté sur le fait que cette disposition n’apporte rien et risque même de compliquer les choses.
M. Alain Gournac. On adore cela !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. C’est en toute franchise que je me permets d’exprimer cette position devant la Haute Assemblée.
M. le président. Monsieur le secrétaire d’État, vous en remettez-vous à la sagesse du Sénat sur les deux amendements en discussion commune ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Mon avis pourrait être défavorable sur les deux amendements, mais, par respect pour les travaux de la commission, j’en resterai à un avis de sagesse sur les deux.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 282.
(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, n'adopte pas l'amendement.)
M. le président. Monsieur le secrétaire d’État, si votre camion va de la rue de Vaugirard au boulevard Raspail, il n’aura pas à bouger beaucoup : c’est un croisement ! (Sourires.)
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 281 est présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés.
L'amendement n° 351 rectifié est présenté par MM. Richert et Grignon et Mmes Troendle, Sittler et Keller.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer l'avant-dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article.
La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l’amendement n° 281.
M. Michel Teston. Un amendement adopté par l’Assemblée nationale a apporté une précision au projet de loi en imposant la réalisation d’un audit avant toute nouvelle extension du réseau d’autoroutes ferroviaires. À notre sens, cela ne peut être qu’une maladresse et je vais essayer d’expliquer pourquoi.
Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012.
Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service de l’autoroute ferroviaire atlantique, qui est prévue pour le mois d’octobre 2010 et pour laquelle les consultations ont déjà été lancées, ne pourrait certainement pas débuter avant 2012 si un tel audit était commandité, réalisé puis débattu. Cette phase d’étude impliquerait effectivement une suspension et un report des consultations en cours.
Mieux vaudrait favoriser l’usage de ces services ferroviaires en incitant les entreprises à en bénéficier ! Nous serions à cet égard favorables à des incitations fiscales, par exemple, pour soutenir la demande de tels services.
En tout cas, telle qu’il est rédigé, cet article revient à tuer dans l’œuf le développement du réseau, ce qui n’est pas acceptable.
M. le président. La parole est à M. Francis Grignon, pour présenter l'amendement n° 351 rectifié.
M. Francis Grignon. Je pense également qu’un énième audit n’est pas nécessaire pour pouvoir développer les autoroutes ferroviaires.
En effet, plusieurs audits indépendants ont d’ores et déjà été réalisés : l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, en 2003 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire alpine par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées, en 2006 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg par le Conseil général des ponts et chaussées, en 2007.
Les conclusions de ces audits ont toutes été favorables au développement de l’autoroute ferroviaire.
Le maintien de cette disposition serait donc non seulement injustifié, mais également contre-productif, dans la mesure où l’obligation d’effectuer un audit supplémentaire aurait pour conséquence de retarder encore plus le développement du réseau, en particulier les projets déjà en cours comme l’axe atlantique.
Afin de respecter l’objectif d’une augmentation de 25 % de la part de marché du fret non routier d’ici à 2012, il faut au contraire accélérer la mise en place et le développement des autoroutes ferroviaires entre 2009 et 2010.
L’autoroute ferroviaire est le seul marché nouveau pour le chemin de fer qui permette d’espérer à court terme une augmentation significative de la part du rail dans les transports de fret. Alors que le fret ferroviaire classique et le transport combiné conventionnel ont des difficultés à trouver de nouveaux clients et à augmenter leurs parts de marché, il représente quasiment le seul espoir de respecter les objectifs de transferts modaux que le Gouvernement s’est fixés pour 2012.
En effet, l’autoroute ferroviaire capte directement des trafics de semi-remorques qui circulent actuellement sur les autoroutes. C’est donc la formule qui permet le plus rapidement de transférer du trafic routier vers le rail.
Enfin, cette solution n’est pas en concurrence avec le transport combiné classique. Il y a au contraire complémentarité entre les deux systèmes.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Très honnêtement, j’étais partagé sur le sort à réserver à ces deux amendements identiques.
D’un côté, tout développement d’infrastructure doit être idéalement précédé d’une étude d’impact et de faisabilité. Nous l’avons d’ailleurs demandé.
D’un autre côté, de telles études pourraient avoir pour effet, volontairement ou non – plutôt involontairement, à mon sens – d’entraver le développement des autoroutes ferroviaires que l’on sait être à l’état embryonnaire en France.
En définitive, compte tenu des nombreuses études sur ce thème, je pense qu’il est inutile de demander un nouveau rapport sur les autoroutes ferroviaires et, de fait, risquer un nouveau report des projets.
En conséquence, la commission émet un avis favorable sur ces amendements identiques.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 281 et 351 rectifié.
(Les amendements sont adoptés.)
M. le président. L'amendement n° 33, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après la première phrase du quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Ce trafic est déclaré d'intérêt général.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. La SNCF est aujourd’hui la seule entreprise à conserver une activité pour le trafic de wagons isolés. Ses concurrents ne se positionnent pas sur ce créneau, préférant se concentrer sur des activités plus rentables. Cela ne vous étonnera pas !
Le trafic ferroviaire de wagons isolés semble en effet être structurellement déficitaire, indépendamment de la question de l’organisation du travail dans les entreprises concernées. Or c’est un élément essentiel pour le transport de fret ferroviaire.
C’est pourquoi il est nécessaire de déclarer ce trafic de wagons isolés d’intérêt général, ce qui constituerait la première étape, nécessaire, mais non suffisante, pour autoriser l’octroi de subventions au secteur du fret, dans sa globalité, sans courir le risque de voir ces versements qualifiés d’aides déguisées de l’État.
J’y insiste, la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes, avec l’arrêt Altmark, est très claire sur le sujet. La subvention versée doit remplir quatre conditions pour ne pas être ipso facto qualifiée d’aide d’État.
L’exécution d’obligations de service public clairement définies est la première de ces conditions. Certes, elle ne suffit pas à elle seule. En revanche, il est certain que, si le législateur ne précise pas qu’une activité est d’intérêt général, il n’y a pratiquement aucune chance pour que le juge communautaire la reconnaisse comme telle à sa place.
C’est le sens de cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Une fois n’est pas coutume, monsieur le président, le Gouvernement n’est pas d’accord avec la commission.
Mentionner l’intérêt général revient à insérer l’activité dans le cadre d’une mission de service public. Or le secteur est ouvert à la concurrence et, la SNCF ne souhaitant plus intervenir ou, du moins, souhaitant peu intervenir sur le trafic de wagons isolés, nous avons besoin de la concurrence pour le développer.
Je pense donc que la notion que M. le rapporteur introduit va à l’encontre du but, louable, qu’il se fixe.
C’est la raison pour laquelle je préférerais que nous puissions retravailler ensemble sur ce sujet. Selon les précisions apportées par la présidence du Sénat, le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, sur lequel la commission des affaires économiques a déjà beaucoup travaillé, sera examiné la semaine prochaine. Nous pourrions donc trouver, en œuvrant de concert, une solution qui serait introduite dans ce texte sous la forme d’un amendement.
J’ai effectivement pris bonne note des arguments juridiques très intéressants de M. le rapporteur, mais je demande à la Haute Assemblée un peu de temps afin que nous puissions harmoniser des positions qui convergent vers un même objectif.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Ce problème des wagons isolés, qui a gravement affecté les départements du fait des fermetures de gares et de leurs conséquences négatives sur l’aménagement du territoire, concerne une population importante.
J’ai bien compris le sens de vos explications, monsieur le secrétaire d’État, et la proposition que vous nous avez faite pour la semaine prochaine. Dans ces conditions, et même si je n’ai pu réunir la commission pour lui demander son avis, j’accepte de retirer cet amendement.
M. le président. L’amendement n° 33 est retiré.
L’amendement n° 198, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen, et des sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
I. - Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Uniquement pour les trains de fret ferroviaire, il est proposé de rendre plus attractive l'utilisation de l'électricité en supprimant la redevance pour le transport de l'électricité versée à Réseau ferré de France.
II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - La perte de recettes pour Réseau ferré de France résultant de la suppression de la redevance pour le transport de l'électricité est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à favoriser l’utilisation des énergies propres en supprimant la redevance pour le transport de l’électricité, dans la mesure où l’électricité est moins polluante que le diesel et où la suppression de cette redevance est un moyen de rendre l’utilisation de l’électricité attractive pour les opérateurs ferroviaires.
Pour compenser cette perte de recettes, nous proposons la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement pose deux difficultés.
D’une part, il est normatif et n’a pas sa place dans une loi de programme.
D’autre part, la commission a adopté, la semaine dernière, l’amendement n° 36 visant à demander au Gouvernement un rapport sur l’opportunité d’interdire aux trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique de circuler sur une ligne électrifiée sur la totalité d’un parcours à partir du 31 décembre 2015. La question de la redevance pour le transport de l’électricité versée à Réseau ferré de France pourra donc être évoquée dans ce rapport.
Pour cette raison, la commission émet un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L’amendement n° 724, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
En vue de privilégier la mise en place ultérieure d'un système de transport de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, les lignes ferroviaires désaffectées feront l'objet d'un moratoire afin de permettre l'examen attentif de leur utilisation future. Un décret d'application en fixera les modalités.
Cet amendement n’est pas soutenu.
M. Bruno Sido. Je le reprends, monsieur le président !
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 724 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :
Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
En vue de privilégier la mise en place ultérieure d'un système de transport de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, les lignes ferroviaires désaffectées feront l'objet d'un moratoire afin de permettre l'examen attentif de leur utilisation future. Un décret d'application en fixera les modalités.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient parfaitement être réemployées à l’avenir par les collectivités au profit d’autres modes de transport, passagers et fret : automotrice sur pneus, camion avec multiples remorques, notamment. Elles pourraient même être utilisées à des fins de transport ferroviaire.
Il faut préserver ces emprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés.
Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaffectées sont non plus revendues ou transformées, mais réservées aux futurs transports en commun en site propre.
Compte tenu des difficultés rencontrées pour créer des infrastructures publiques – enquêtes publiques, expropriations,… –, il paraît opportun d’éviter que ce patrimoine considérable ne soit bradé.
M. le président. Le sous-amendement n° 785, présenté par M. Teston, est ainsi libellé :
Compléter la première phrase du second alinéa de l'amendement n° 724 rectifié par les mots :
, en concertation avec les autorités organisatrices de transports concernées
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Ce sous-amendement vise à préciser la rédaction de l’amendement n° 724 rectifié, auquel nous sommes par ailleurs favorables.
Il paraît normal que les autorités organisatrices de transport soient consultées sur l’intérêt qu’il y a ou non de préserver les emprises de ces lignes. Certaines de ces lignes ont été déclassées ou désaffectées il y a relativement longtemps. On peut se poser la question de leur intérêt actuel pour l’exploitation ferroviaire.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission s’est tout d’abord interrogée sur l’intérêt de l’amendement n° 724 de M. Nègre, sous-amendé par M. Teston. Après examen, elle a conclu qu’il reprenait l’esprit de l’amendement n° 35 adopté par la commission, mais qu’il était plus strict dans la mesure où il prévoyait un moratoire.
Cet amendement pose toutefois deux difficultés, dont j’ai bien conscience : on ne sait ni quand débute exactement le moratoire – lors de l’entrée en vigueur de la loi ? – ni quand il prend fin. En outre, il peut avoir pour conséquence d’empêcher les collectivités territoriales d’acheter certains tronçons de lignes.
La commission vous proposera donc un amendement n° 35, ainsi rédigé : « La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d’un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés ». Vous noterez que la mention d’un moratoire ne figure pas ici.
La commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur ces différentes propositions.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Je ferai deux remarques.
Tout d’abord, je note qu’en Allemagne un moratoire sur les lignes a été décidé et que celui-ci a permis à la Deutsche Bahn, au cours des dernières années, de rouvrir au trafic des lignes qui étaient en difficulté. En France, par ailleurs, la ligne dite « des Carpates » a été rouverte pour la desserte de Genève et l’on envisage, dans un certain nombre de régions, d’ouvrir à nouveau des lignes qui étaient jusqu’à présent fermées. Nous devons donc faire preuve de prudence sur ce point.
Ensuite, le moratoire peut représenter une gêne pour les collectivités. C’est le cas lorsque les lignes sont situées en rase campagne, entre deux villages, et que les collectivités souhaitent aménager sur cet emplacement un cheminement vert, comme cela s’est produit en Saône-et-Loire.
M. Alain Gournac. Très bien !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. L’amendement n° 35 que vous allez défendre, monsieur le rapporteur, offre plus de souplesse et d’ouverture aux collectivités, tout en posant le principe de la non-fermeture des lignes.
Je préférerais donc que l’amendement n° 724 rectifié et le sous-amendement n° 785 soient retirés au profit de l’amendement n° 35 de la commission, qui en fait une intelligente synthèse.
M. le président. Monsieur le rapporteur, l’amendement n° 724 rectifié est-il maintenu ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Non, monsieur le président, je ne le soutiens plus et je le retire.
M. le président. L’amendement n° 724 rectifié est retiré.
En conséquence, le sous-amendement n° 785 n’a plus d’objet.
L’amendement n° 34, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Dans l'avant-dernier alinéa du II bis de cet article, remplacer le mot :
transportés
par les mots :
de marchandises
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L’amendement n° 35, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Avant le dernier alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d'un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. La France, contrairement à l’Allemagne, a détruit pendant de nombreuses années des lignes ferroviaires inutilisées qui auraient pourtant été nécessaires, dans certains cas, pour répondre aux besoins du trafic de voyageurs ou de fret. Bien entendu, je ne parle pas des lignes situées entre deux bourgs et en rase campagne, évoquées par M. le secrétaire d’État.
L’amendement que je vous propose s’inspire d'un amendement présenté, puis retiré, par M. Christian Estrosi à l’Assemblée nationale et permet de prendre en compte la préoccupation légitime de sauvegarder les lignes et emprises ferroviaires existantes, sans obérer le développement économique de nos territoires.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.
M. Gérard Longuet. Je ne voterai pas cet amendement.
De nombreuses parties du territoire français sont encombrées, pour des raisons historiques liées soit à leur passé industriel, soit à leur passé militaire, d’infrastructures ferroviaires situées en rase campagne et dont l’inutilité est, hélas, constatée.
Très souvent, les communes souhaiteraient récupérer ce foncier afin de mener des projets d’urbanisme légitimes. Or les services du ministre de la défense – il devrait normalement avoir d’autres soucis ! – leur répondent que la conservation absolue de ces lignes ferroviaires se justifie par leur intérêt stratégique en cas de mobilisation.
M. Gérard Longuet. J’ai peur que cet amendement, qui sera sans doute voté dans l’enthousiasme général, ne contribue à faire perdurer ces équipements inutiles, qui peuvent paralyser des projets d’urbanisme et qui, lorsque l’on s’efforce de les adapter à des vocations nouvelles de transport, ne sont qu’exceptionnellement utilisables, mis à part le cas, je dois le reconnaître, du tunnel Maurice-Lemaire, dans les Vosges, qui, de tunnel ferroviaire, a été transformé à très grands frais en tunnel routier.
Nous pouvons, bien sûr, voter cet amendement, mais il serait préférable, dans l’immense majorité des cas, de faire confiance au bon sens des élus locaux. Il ne faudrait pas que ce moratoire serve de prétexte pour les priver de la possibilité de conduire des opérations d’urbanisme.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Cet amendement ne prévoit pas de moratoire !
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. M. Longuet a parfaitement raison : c’est pourquoi l’amendement n° 35, contrairement à l’amendement n° 724 rectifié, ne prévoit pas de moratoire !
M. Gérard Longuet. D’accord !
M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.
M. Michel Teston. Nous pourrions améliorer cet amendement et prendre en compte la remarque de Gérard Longuet si nous proposions un sous-amendement reprenant une partie du sous-amendement n° 785, tout en le complétant. Il suffirait d’ajouter les mots : « en concertation avec les autorités organisatrices de transport et les collectivités territoriales concernées ».
M. Gérard Longuet. La Petite Ceinture, à Paris, n’est plus utilisée depuis cinquante ans et ne sert à rien !
M. le président. Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 786, présenté par M. Teston, et ainsi libellé :
Compléter l'amendement n° 35 par les mots :
, en concertation avec les autorités organisatrices de transports et les collectivités territoriales concernées
Quel est l’avis de la commission sur ce sous-amendement ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Il est quelque peu redondant, et il est difficile d’imaginer qu’une concertation n’ait pas lieu. La commission émet toutefois un avis favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 36, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit le dernier alinéa du II bis de cet article :
Le Gouvernement présente un rapport au Parlement, au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi, sur l'opportunité d'interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. L’idée d’interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique est séduisante, compte tenu, d’une part, des pollutions et nuisances provoquées par les locomotives à diesel et, d’autre part, de la gêne occasionnée aux voyageurs et aux riverains.
Il semble toutefois plus sage de demander au Gouvernement une étude d’impact sur cette question, eu égard aux incertitudes techniques qui subsistent dans ce dossier.