Séance du 16 novembre 2005

Mme la présidente. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures.)

Mme la présidente. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

Mme la présidente. M. le président du Sénat a reçu de la Commission nationale des accidents médicaux son rapport annuel pour 2004-2005, conformément à l'article L. 1142-10 du code de la santé publique.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission des affaires sociales.

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

programmation ferroviaire dans le grand sud-ouest

Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Dussaut, auteur de la question n° 823, adressée à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

M. Bernard Dussaut. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, le CIADT, le Comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire, du 18 décembre 2003 a décidé l'inscription d'une ligne à grande vitesse, ou LGV, entre Bordeaux et Toulouse sur la carte des infrastructures à long terme, ainsi que le lancement d'un débat public sur ce projet.

Ce débat public, qui s'achèvera après-demain, le 18 novembre, a permis à chacun de réaffirmer son attachement au développement du rail. Il s'agit d'un mode de déplacement moins consommateur d'énergie, moins polluant et plus sûr que la route.

Mais, surtout, au cours de ces débats, la pertinence du projet ferroviaire a d'abord été mise en perspective avec la diminution de la circulation routière, notamment des poids lourds, qu'il permettra.

Or, en Gironde et, plus largement, en Aquitaine, le principal enjeu réside dans les considérables flux de marchandises qui transitent sur la façade atlantique, puisque 19 000 poids lourds y ont été dénombrés en 2002 et que 28 500 devraient y circuler en 2010.

La ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse n'apporte aucune solution à ce problème. Elle a juste pour ambition de réduire le temps de déplacement ferroviaire entre Paris et Toulouse à trois heures, au lieu de cinq heures actuellement, et ce alors même que l'achèvement de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Paris reste toujours à réaliser, avec deux phases prévues en continuité : Bordeaux-Tours, puis Angoulême-Tours.

Par ailleurs, en avril 2004, la Commission européenne a inscrit une ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique dans les trente grands projets prioritaires de réseaux transeuropéens de transport.

L'axe retenu, Bordeaux-Dax-Vitoria-Madrid, permettrait de libérer un corridor atlantique de fret ferroviaire.

Une programmation précise est d'ores et déjà envisagée : Tours-Bordeaux à l'horizon 2015, Vitoria-Dax pour 2010 et Dax-Bordeaux pour 2020. Un tunnel de ferroutage de grande capacité serait percé sous les Pyrénées à l'horizon 2020.

Le projet d'une ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ne s'inscrit pas dans cette perspective de schémas nationaux et européens de transports ; il ne présente aucun lien avec les efforts d'infrastructures ferroviaires en cours de réalisation en Espagne.

Les considérations financières sont également à prendre en compte puisqu'il semblerait que l'Europe s'apprête à apporter son concours financier aux sections transfrontalières des projets, à hauteur de 50 % des investissements.

Par ailleurs, l'État français ne pourra pas financer tous les projets.

La chambre d'agriculture de la Gironde, le conseil économique et social d'Aquitaine, le parc naturel régional des landes de Gascogne, l'Association régionale de défense des forêts contre l'incendie d'Aquitaine, le syndicat des sylviculteurs, la SEPANSO, la fédération des Sociétés pour l'étude, la protection et l'aménagement de la nature dans le Sud-Ouest, la Fédération départementale de chasse et de nombreuses associations locales de citoyens sont opposés à ce projet.

De même, l'Association des maires du département de la Gironde et le conseil général, présidé par M. Philippe Madrelle, qui siège à côté de moi, ont adopté, à l'unanimité, une motion contre ce projet. Les élus aquitains et le conseil régional également ont adopté à la majorité une motion allant dans le même sens.

Monsieur le ministre, la priorité qui s'affirme à tous les niveaux est celle de l'axe atlantique vers l'Espagne.

Allez-vous tenir compte de ces éléments et accorder la programmation ferroviaire française à la priorité atlantique européenne ?

Allez-vous saisir l'opportunité d'un transfert partiel vers le rail du trafic des poids lourds entre la péninsule ibérique et l'Europe du Nord et apporter ainsi une réponse indispensable à l'insécurité routière en Aquitaine, ainsi qu'à la congestion de l'agglomération bordelaise et de la RN10 vers la région Poitou-Charentes ?

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur Dussault, les projets ferroviaires dans le grand sud-ouest de la France revêtent, vous venez de le rappeler, une dimension européenne certaine et s'insèrent pleinement dans les réseaux transeuropéens de transports entre la péninsule ibérique et l'Europe du Nord.

La réalisation de la LGV Sud-Europe-Atlantique entre Tours et Bordeaux a été confirmée lors du CIADT le 14 octobre dernier lors du CIACT, le Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires. Le projet a ainsi été accéléré en vue de son lancement en 2007 et fera, à cet effet, l'objet d'une délégation de service public, dont la préparation est en cours.

Ce barreau à grande vitesse représente, en outre, une liaison cohérente avec les deux autres grands projets du grand Sud-Ouest que sont le TGV entre Bordeaux et Toulouse et le TGV entre Bordeaux et la frontière espagnole, puisqu'il permet de drainer vers ces deux lignes un flux supplémentaire de voyageurs et de dégager de la capacité pour le fret.

Le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse doit se terminer à la fin du mois de novembre. M. Dominique Perben vous tiendra donc informé de ses conclusions et des suites qui lui seront données.

Par ailleurs, le CIADT de décembre 2003 avait également décidé la poursuite des études du prolongement du TGV vers l'Espagne, en vue d'un débat public en 2006. Lors de la rencontre franco-espagnole de haut niveau du 17 octobre dernier à Barcelone, Dominique Perben a eu l'occasion de rappeler que les procédures devraient être lancées dans ce sens avant la fin de cette année.

Tout est donc mis en oeuvre pour permettre l'avancement des projets, en cohérence avec les priorités nationales et en accord avec les orientations européennes.

Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Dussaut.

M. Bernard Dussaut. Monsieur le ministre, ma question était très précise. Accorderez-vous, oui ou non, dans la programmation ferroviaire, la priorité à la ligne Sud-Europe-Atlantique vers l'Espagne ? Pour nous, l'axe Bordeaux-Toulouse, qui n'est absolument pas prioritaire, ne règle pas les problèmes liés au trafic des poids lourds.

Par ailleurs, M. Philippe Madrelle, président du conseil général de Gironde, a demandé un rendez-vous au ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Pourriez-vous, monsieur le ministre, lui rappeler cette demande, qui est restée sans réponse à ce jour ?

desserte de la meuse par le tgv-est

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Longuet, auteur de la question n° 837, adressée à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

M. Gérard Longuet. Monsieur le ministre, le diable se cache dans les détails.

Au-delà de son caractère anecdotique, le détail que je vais évoquer remet en question l'engagement de tout un département, la Meuse, que j'ai l'honneur de représenter, dans la réalisation d'un grand projet suscitant une immense espérance dans l'est de notre pays, à savoir la réalisation et la mise en service, dans dix-huit mois, du TGV-Est-européen.

Je veux parler de la mise en oeuvre de la déclaration d'utilité publique, la DUP, qui a présidé à la création de cette ligne, en particulier pour la gare meusienne nouvelle d'Issoncourt, laquelle est située sur l'axe principal et a vocation à desservir le département de la Meuse et, plus précisément, le nord de ce département.

D'après les informations dont nous disposons aujourd'hui, cette gare fonctionnera comme une sorte de pompe refoulante, mais pas comme une pompe aspirante refoulante.

En effet, les horaires prévus en application de la DUP permettront aux Meusiens de travailler une journée à Paris, ce qui constitue un objectif important, grâce à des horaires adaptés. Le départ est prévu suffisamment tôt le matin et le retour suffisamment tard en fin de journée.

En revanche, ces horaires ne permettront absolument pas de proposer non seulement aux Parisiens, mais aussi aux Français ou aux étrangers qui transitent par Roissy et qui s'intéressent pour des raisons touristiques ou industrielles à la Meuse d'y passer une journée de travail ou de détente.

Le premier train du matin venant de Paris arriverait à la gare d'Issoncourt à 13h35 et le dernier train pour retourner à Paris serait à 16h15, ce qui permettrait de rester sur place seulement trois heures. Même en travaillant 35 heures par semaine, trois heures par jour, reconnaissez-le, c'est tout de même insuffisant !

Si de tels horaires étaient maintenus, nous aboutirions à une situation paradoxale. En effet, de Paris, pour rejoindre la Meuse, qui se trouve à l'ouest de la Lorraine, il faudrait plus de temps que pour se rendre dans les douze gares lorraines desservies par le TGV-Est. Ces dernières seront à une heure trente ou une heure quarante de Paris, alors qu'il faudra toujours une heure quarante pour bénéficier des services meusiens. La situation actuelle ne serait donc pas modifiée.

Par conséquent, monsieur le ministre, l'autorité du Gouvernement s'exercera-t-elle pour amener la SNCF au dialogue et faire en sorte que cette ligne, qui a été voulue et financée par les collectivités locales du grand Est, selon une clef de répartition acceptée par une vingtaine d'entre elles, et dont l'itinéraire a été choisi en accord avec elles, soit conforme à leurs aspirations ? L''autorité du Gouvernement tiendra-t-elle un lit de justice pour qu'un équilibre en termes de temps de parcours et de desserte soit trouvé ?

Le fait que les gares situées plus à l'Est n'acceptent pas que le train s'arrête le matin et le soir à Issoncourt ne doit pas priver indéfiniment le département de la Meuse d'une solidarité effective dans les services. Car sa gare TGV doit fonctionner en tant que pompe non seulement refoulante vers Paris, mais aussi aspirante. Il s'agit de faciliter notamment le développement touristique du département, qui s'est engagé, vous le savez, monsieur le ministre, dans une politique de tourisme de mémoire, pour laquelle l'accès à partir de Paris est indispensable.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur Longuet, je partage avec vous la conviction que le TGV est un formidable accélérateur de développement économique pour les territoires qu'il dessert. Un travail exemplaire a été fait par la SNCF pour définir les dessertes du TGV-Est en juin 2007.

Chaque demande des collectivités a été écoutée et étudiée, en recherchant des solutions réalistes sur les plans économique et commercial.

Concernant plus spécifiquement la Meuse, il a été décidé que deux TGV supplémentaires entre Paris et Metz - un aller et un retour - s'arrêteront à la gare nouvelle Meuse-TGV d'Issoncourt, à titre expérimental, pendant une durée d'au moins deux ans.

Ainsi, le nombre de TGV s'arrêtant à Meuse-TGV passera de quatre à six par jour. Avec les quatre TGV de Bar-le-Duc, ce sont donc dix TGV qui desserviront le département de la Meuse. Les horaires des TGV de Bar-le-Duc ont été adaptés de façon à permettre un aller-retour vers Paris dans la demi-journée.

Monsieur le sénateur, j'ai bien entendu vos propos et je puis vous dire que le Gouvernement veillera à ce que la SNCF apporte une attention toute particulière à vos préoccupations concernant la gare nouvelle d'Issoncourt, dans le cadre, notamment, de la préparation de la grille horaire définitive.

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. Monsieur le ministre, je souhaite vous faire part brièvement de la gratitude du département de la Meuse, mais aussi de sa vigilance.

Le TGV-Est, qui est largement financé non seulement par les collectivités locales et l'État, mais aussi par l'Union européenne et le grand-duché du Luxembourg, mérite dans sa phase ultime des décisions exprimant une volonté politique d'aménagement du territoire, laquelle dépasse parfois, reconnaissons-le, les simples contingences du service.

En effet, l'arrêt en gare meusienne du TGV-Est est une opportunité. Même si l'amplitude horaire de la desserte de la gare d'Issoncourt n'est pas suffisante, nous ne pouvons que nous réjouir, monsieur le ministre, de votre volonté d'un dialogue transparent.

Situation des infrastructures routières et ferroviaires de la Haute-Loire

Mme la présidente. La parole est à M. Adrien Gouteyron, auteur de la question n° 845, adressée à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

M. Adrien Gouteyron. Monsieur le ministre, je souhaite interroger le Gouvernement sur les grandes infrastructures de transport du département de la Haute-Loire.

S'agissant des grands axes routiers, le département de la Haute-Loire est irrigué, d'une part, par la route nationale 88 - reliant Lyon et Toulouse, elle mène au centre du département, au Puy-en-Velay - ; d'autre part, par la route nationale 102, reliant Brioude au Puy-en-Velay. Ces deux axes se rejoignent au Puy-en-Velay et se prolongent vers le sud du département, pour former ce que nous appelons « le grand Y ».

En ce qui concerne la RN 88, il est essentiel pour le département que le contournement du Puy-en-Velay se réalise aussi rapidement que possible, à tout le moins dans les conditions prévues par le contrat de plan. Malheureusement, nous nourrissons à cet égard de très vives inquiétudes. Si le contrat de plan a inscrit la première tranche de ces travaux, par la création de l'axe La-Chartreuse-Les-Baraques, le montant des crédits prévus ne permettra pas d'achever cette première phase.

En outre, j'insiste sur la nécessité de réaliser le viaduc de Taulhac. Pour cela, il faut impérativement que les crédits soient débloqués au début de l'année prochaine, afin que les travaux puissent être engagés au cours de l'année 2006. La première tranche du viaduc de Taulhac représente un coût de 14,5 millions d'euros. La mise en place de ces crédits est donc absolument indispensable.

Par ailleurs, la section reliant Le-Pertuis à Saint-Hostien - entre Yssingeaux et le Puy-en-Velay - reste à réaliser. Il y a urgence, monsieur le ministre, car la déclaration d'utilité publique est valable jusqu'au mois de novembre 2007 ! Il faut donc absolument que les acquisitions foncières soient engagées dans ce délai, ce qui suppose des études de remembrement et de parcellaire en 2006. Cette section doit être rapidement aménagée.

En ce qui concerne la RN 102, je tiens à évoquer la liaison entre l'autoroute 75 et Brioude. Cette section est vitale pour le désenclavement de notre département. Actuellement, la déviation de Largelier est sur le point d'être ouverte. Tout doit être fait pour obtenir, aussi rapidement que possible, une déclaration d'utilité publique de cette portion, ce qui suppose le lancement de l'enquête au cours de l'année 2006.

S'agissant du réseau ferroviaire, monsieur le ministre, le département compte, également, deux liaisons importantes : d'une part, la liaison Le-Puy-en-Velay-Saint-Georges-d'Aurac-Clermont-Ferrand ; d'autre part, à l'est, la liaison Le-Puy-en-Velay-Saint-Étienne.

Ces deux liaisons connaissent une hausse de fréquentation.

C'est particulièrement vrai pour la ligne Le-Puy-en-Velay-Saint-Étienne, où l'augmentation a été forte au premier semestre de cette année. Cette voie sinueuse mérite, du fait d'une configuration géographique complexe, un entretien très suivi.

Il en est de même pour la liaison Le-Puy-en-Velay- Clermont-Ferrand. Entre Saint-Georges-d'Aurac et le Puy-en-Velay, les perturbations qui surviennent tiennent au mauvais entretien de la ligne.

Ces deux lignes de configuration géographique très marquée doivent donc bénéficier d'une attention particulière.

Un audit, dont le ministère des transports a publié les résultats au mois de septembre dernier, fait ressortir de graves insuffisances d'entretien de nos voies ferrées secondaires et un manque de crédits.

Telles sont, monsieur le ministre, les questions relatives aux infrastructures routières et ferroviaires dans le département de la Haute-Loire que je souhaitais vous poser

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur le sénateur, la route nationale 88 est un axe majeur tant pour le département de la Haute-Loire que pour le réseau national. Elle relie, vous venez de le rappeler, deux métropoles régionales, Toulouse et Lyon.

Plus de 8 millions d'euros ont été affectés en 2005 pour le contournement du Puy-en-Velay, ce qui a permis la mise en service du demi-échangeur du Monteil. Ce dispositif sera complété par l'achèvement, à l'horizon de 2007, du tronçon reliant la route nationale 88 et la route départementale 103, dont les travaux sont financés.

Pour ce qui est des autres sections, les études de détail sont aujourd'hui terminées et identifiées comme prioritaires par le comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, le CIACT, du 14 octobre 2005. Cette opération sera donc poursuivie à un rythme soutenu.

S'agissant des aménagements de la RN 102 entre Brioude et l'A 75, je partage votre préoccupation, monsieur le sénateur. Une première tranche - la déviation de Largelier -sera d'ailleurs mise en service dans les semaines à venir. Les enquêtes publiques sur la section restante seront lancées au cours de l'année prochaine.

En ce qui concerne le réseau ferroviaire, les contraintes de sécurité exigent des limitations de vitesse sur certaines sections, comme c'est le cas entre Brioude et Saint-Georges-d'Aurac. M. Dominique Perben a demandé à Réseau ferré de France, RFF, de tout mettre en oeuvre pour éviter de nouveaux ralentissements. Grâce au plan 2006-2010 que le ministre des transports a demandé à la suite de l'audit sur l'état des voies ferrées françaises, nous pourrons revenir à une situation normale. Je vous rappelle d'ailleurs que, dès l'année prochaine, 70 millions d'euros supplémentaires seront consacrés à la régénération des voies.

Vous n'avez pas évoqué le fret, monsieur le sénateur. Or un plan de redressement doit permettre, d'ici à 2007, de gagner de nouvelles parts de marché et de mieux répondre aux attentes des chargeurs. Afin de préserver les dessertes locales, la mission confiée à M. Jacques Chauvineau a proposé de nouveaux partenariats pour constituer des opérateurs de proximité. Ainsi seront assurées les dessertes terminales pour lesquelles la SNCF, en raison de sa structure, n'est pas à même de répondre aux attentes des entreprises.

Voilà, monsieur le sénateur, les réponses que je peux vous apporter au nom de M. Dominique Perben.

Mme la présidente. La parole est à M. Adrien Gouteyron.

M. Adrien Gouteyron. Je remercie le Gouvernement de la réponse qui vient de m'être apportée. Malheureusement, monsieur le ministre, elle ne concernait pas le viaduc de Taulhac.

Il est essentiel, je le répète avec force, que les autorisations de programme soient engagées en 2006. La réalisation de cet ouvrage sera un signal important, qui marquera réellement le début des travaux de contournement du Puy-en-Velay.

Conditions de recouvrement de la taxe sur les nuisances aériennes concernant Roissy

Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Angels, auteur de la question n° 848, adressée à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

M. Bernard Angels. Monsieur le ministre, ma question concerne la vie quotidienne et le cadre de vie de milliers de riverains de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

Voilà maintenant près d'un an, au cours de l'examen de la loi de finances rectificative pour 2004, le Parlement votait une disposition modifiant la perception, la gestion et l'affectation du produit de la taxe sur les nuisances sonores aériennes, la TNSA.

Cette taxe est destinée à assurer le financement de travaux d'insonorisation des logements de particuliers, victimes de nuisances aériennes.

À la suite de cette modification, la TNSA est, depuis le 1^er janvier 2005, collectée auprès d'exploitants d'aéronefs par la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC. Pour l'aérodrome de Roissy, elle est gérée par Aéroports de Paris.

Or, le 4 octobre dernier, la commission consultative d'aide aux riverains de Roissy, chargée d'examiner les dossiers de demande d'indemnisations, a été informée par des représentants de la DGAC que les caisses étaient vides.

Je me permets, monsieur le ministre, de vous citer ces chiffres. Alors qu'étaient attendus, pour l'année 2005, plus de 20 millions d'euros de recettes, la DGAC n'avait collecté, au mois d'octobre dernier, que 6 millions d'euros. Vous l'avouerez, c'est très peu ! Aujourd'hui, plus de 400 dossiers se trouvent en souffrance, faute de financement.

Les élus qui appartiennent à cette commission consultative ont demandé des explications au cours de cette réunion. Il leur a été répondu que le changement de mode de recouvrement de cette taxe pouvait expliquer une partie du problème. Ils ont également appris que des compagnies aériennes auraient déjà trouvé le moyen de contourner cette taxe en surclassant leurs appareils.

En premier lieu, monsieur le ministre, je souhaite entendre les explications du Gouvernement concernant les graves difficultés de recouvrement de cette taxe. La DGAC a-t-elle eu les moyens d'effectuer ce recouvrement ? Des compagnies aériennes ont-elles contourné la loi ? Pourquoi les élus ont-ils appris au dernier moment ces difficultés de financement ?

En second lieu, monsieur le ministre, j'aimerais savoir ce que le Gouvernement compte faire pour assurer le financement des 400 dossiers retenus par la commission consultative d'aide aux riverains, et pour éviter que cette situation ne se reproduise.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur le sénateur, une importante réforme du dispositif d'aide à l'insonorisation des logements des riverains des dix principales plates-formes nationales a été engagée en 2002.

Cette réforme consiste, tout d'abord, à élargir les périmètres des plans de gêne sonore, les PGS, qui permettent à plus d'habitations de bénéficier des aides financières pour des travaux d'insonorisation. Pour l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, le nombre de logements inclus dans le PGS du 12 juillet 2004 a presque quintuplé, passant de 13 510 logements à 63 260 logements.

Le financement des aides est assuré par le produit de la taxe sur les nuisances sonores aériennes, la TNSA, mise en place en 2005. Celle-ci est collectée par les services de la DGAC et est affectée à l'exploitant de l'aérodrome sur lequel le décollage a lieu.

Pour l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, les demandes relatives à 1 104 logements ainsi qu'à deux bâtiments d'enseignement ont reçu un avis favorable de la commission consultative d'aide aux riverains. Cela représente un montant total de 12,3 millions d'euros.

Les recettes de la TNSA s'élèvent à 8,2 millions d'euros. Les versements des mois de novembre et de décembre prochains permettront de financer l'intégralité des aides accordées. Le montant total de ces recettes ne concerne que les neuf douzièmes du produit annuel attendu en régime de croisière. La TNSA ayant été instaurée au début de l'année 2005, les premières recettes n'ont été disponibles qu'à partir du mois d'avril 2005. Cela répond, en partie, à votre question, monsieur le sénateur.

Quant aux erreurs constatées, elles sont essentiellement dues à l'entrée en vigueur d'une nouvelle classification acoustique des aéronefs spécifique à la TNSA. La DGAC dispose actuellement de tous les moyens législatifs et réglementaires pour assurer un recouvrement efficace de cette taxe.

Il résulte de l'évaluation du dispositif de la TNSA demandée par M. Dominique Perben que les recettes de cette taxe se situent aujourd'hui dans une perspective plus basse que celle qui était prévue, notamment du fait de la modernisation des flottes et de certains déséquilibres observés sur quelques plates-formes.

S'appuyant sur cette évaluation, le ministre des transports a demandé que ce dispositif soit globalement revu pour atteindre les objectifs de protection environnementale à la mesure des enjeux.

La réforme du dispositif portera notamment sur la modification de la composition des groupes de classification acoustique des aéronefs, ainsi que sur l'augmentation des coefficients de modulation de jour de la plupart des groupes. Elle permettra une revalorisation tout à fait significative du produit de la taxe.

En outre, la loi de finances rectificative pour 2004 a introduit la possibilité d'affecter le produit de la TNSA au remboursement à des personnes publiques des annuités des emprunts qu'elles ont contractés pour financer des travaux de réduction des nuisances sonores.

Telles sont les réponses que je suis en mesure de vous apporter, monsieur le sénateur.

Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Angels.

M. Bernard Angels. Monsieur le ministre, j'espère que les dossiers en attente seront traités. J'y serai attentif.

Il est inadmissible que des élus, après avoir longuement étudié les dossiers, apprennent à l'issue d'une réunion que les crédits ne sont pas mis en place, et cela quelles que soient les raisons qui justifient cette situation.

C'est témoigner d'une certaine désinvolture à l'égard des élus !

Développement du re-raffinage des huiles usagées

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Laffitte, auteur de la question n° 843, adressée à M. le ministre délégué à l'industrie.

M. Pierre Laffitte. Madame la ministre, la filière du re-raffinage des huiles usagées se modernise en Europe. Nos partenaires italiens et allemands construisent des usines, notamment, avec l'inauguration de l'usine Viscolube en 2004 en Italie, à partir d'un procédé élaboré par l'Institut français du pétrole.

La collecte et le re-raffinage des huiles usagées sont bien évidemment des priorités, tant pour la production d'huile neuve que pour la protection de l'environnement. L'huile n'étant pas un produit fatal de la distillation du pétrole brut, il est évident qu'il faut re-raffiner les huiles usagées avant de produire davantage d'huile neuve. Dans le contexte particulier de la hausse des prix du pétrole, pour diminuer la dépendance de la France en pétrole importé, il faut produire davantage de carburant en se substituant à la production d'huile neuve, abaissant ainsi le prix de revient des carburants, et en augmentant le volume produit.

Une filière complémentaire de production d'huile de base de qualité est essentielle.

La filière de re-raffinage permet aux fabricants indépendants de lubrifiants, qui assurent 34 % de la production nationale de lubrifiants, d'exister tout en exerçant une pression sur les prix des lubrifiants. Ces huiles re-raffinées offrent d'ailleurs des qualités mécaniques parfois supérieures à celles des huiles neuves.

Évidemment, certains industriels, notamment nos amis cimentiers, préfèrent brûler les huiles usagées, qui constituent un carburant moins cher. Néanmoins, les problèmes généraux nécessitent des priorités et il convient de ne pas liquider la filière française des usines de re-raffinage et de ne pas démotiver les investisseurs dans la construction d'une unité moderne de re-raffinage.

Le secteur représente actuellement 12 000 emplois, dont certains pourraient être absorbés par l'industrie pétrolière. En tout état de cause, un projet de modernisation utilisant notamment le procédé de l'Institut français du pétrole est indispensable au développement de cette industrie. Le recyclage d'une matière usagée en une matière noble est, en effet, générateur d'emploi et de valeur ajoutée, respecte le maintien d'un marché concurrentiel et, surtout, la protection de l'environnement.

La France, qui peut s'honorer d'avoir inauguré, avec le plan climat, une politique de division par quatre des émissions de gaz carbonique - ce qui constitue, à mon avis, la priorité pour le développement durable en ce XXI^e siècle - peut difficilement tolérer que des millions de tonnes soient brûlés alors qu'elles pourraient être recyclées.

Grâce à la Caisse des dépôts et consignations, la France est également présente dans le domaine financier qui permet d'évaluer une tonne de CO² économisé, ou une tonne de CO² brûlé, à 25 euros environ. Donc toute étude économique complète doit tenir compte de l'ensemble et ne pas se fonder uniquement sur les subventions que l'ADEME verse à une filière complémentaire.

Madame la ministre, le ministère de l'industrie prendra-t-il en considération la question que je vous soumets ? Si certaines autres industries ont des intérêts prioritaires, c'est l'intérêt général qui me semble devoir être pris en compte.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Christine Lagarde, ministre déléguée au commerce extérieur. Madame la présidente, je vous prie d'excuser mon léger retard, car je ne voudrais pas nuire à l'excellente gestion du temps dont témoigne votre Haute Assemblée.

Monsieur le sénateur, la question de la valorisation des huiles usagées est très importante du point de vue tant écologique qu'économique pour économiser des ressources de plus en plus chères et maintenir une concurrence profitable aux consommateurs entre huiles neuves et huiles régénérées.

La directive 75/439/CE du 16 juillet 1975 et la loi du 15 juillet 1980 relative aux économies d'énergie affirment le principe de la priorité donnée à la régénération des huiles sur leur combustion. Un avis du Conseil de la concurrence du 6 décembre 1994 a d'ailleurs confirmé l'intérêt des huiles usagées pour maintenir une situation de concurrence entre les producteurs indépendants de lubrifiants et les grands groupes pétroliers.

Pour assurer la valorisation des huiles usagées et le principe de priorité à la régénération, il a été nécessaire de mettre en place un dispositif d'aide, dont la gestion a été confiée à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'ADEME. Ce système a permis de soutenir financièrement certaines activités, en particulier la collecte des huiles usagées, qui, sinon, n'auraient pas été viables.

Toutefois, de l'avis de tous, le système est aujourd'hui trop lourd et mérite certaines améliorations.

L'ADEME a fait des propositions en ce sens. Elle a proposé un dispositif dans lequel les prix de transfert entre les différents acteurs de la filière cesseraient d'être administrés, dans lequel la collecte continuerait, elle, d'être subventionnée, et dans lequel une priorité resterait donnée à la régénération sous la forme d'une subvention à la tonne régénérée.

Pour nous, il importe que le principe de priorité à la régénération soit appliqué intégralement et il ne saurait être question d'anticiper sur une éventuelle révision de la directive. Par ailleurs, quand bien même la directive serait révisée sur la base de considérations écologiques, la priorité à la régénération pourrait encore se justifier pour des raisons de concurrence et de protection du consommateur final de lubrifiants.

Nous allons donc saisir le Conseil de la concurrence pour faire valoir cette priorité à la régénération dans le dispositif de l'ADEME tout en organisant au mieux la concurrence entre la régénération et la combustion des huiles usagées, entre les huiles régénérées et les huiles neuves.

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Laffitte.

M. Pierre Laffitte. Je voudrais tout d'abord remercier Mme la ministre de la précision de sa réponse et en particulier de la confirmation de la priorité donnée à l'industrie de la régénération.

Il est très important, en effet, que bientôt se construisent en France des usines comme celles de Viscolube, en Italie. Il faudrait qu'une décision concrète soit prise, de façon que les investisseurs privés de la filière puissent moderniser leur outil de production tout en oeuvrant dans l'intérêt général, compte tenu notamment de la valeur du CO² économisé.