Séance du 15 décembre 2004

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

M. le président. L'ordre du jour appelle l'examen de la demande présentée par la commission des affaires culturelles, tendant à obtenir du Sénat l'autorisation de désigner une mission d'information en vue de se rendre en Chine du 24 septembre au 2 octobre prochain à l'occasion de l'année de la France dans ce pays pour y étudier, outre la politique culturelle, l'organisation de la recherche et du système universitaire et des médias.

Il a été donné connaissance de cette demande au Sénat au cours de sa séance du 10 décembre 2004.

Je vais consulter le Sénat sur cette demande.

Il n'y a pas d'opposition ?...

En conséquence, la commission des affaires culturelles est autorisée, en application de l'article 21 du règlement, à désigner cette mission d'information.

Mes chers collègues, en attendant l'arrivée de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, il convient de suspendre la séance pendant quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à quinze heures cinq, est reprise à quinze heures quinze.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. La parole est à M. Yannick Bodin, pour un rappel au règlement.

M. Yannick Bodin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon rappel au règlement se fonde sur l'article 36.

La liberté d'expression des parlementaires est l'une des conquêtes fondamentales de la démocratie.

Elle s'accompagne de l'irresponsabilité pour les propos tenus au Parlement. Elle ne protège pas les propos tenus dans la presse, auxquels le droit commun s'applique.

Cette liberté d'expression, qui nous est chère, trouve sa limite naturelle dans le respect que nous devons avoir les uns envers les autres, au-delà de nos différences d'opinions politiques.

Disqualifier la pensée d'un adversaire conduit à une pente dangereuse qui peut aboutir au déni du pluralisme.

L'un de nos collègues, par ailleurs chef d'entreprise, patron d'une société d'armement et de sociétés de presse, considère que la presse, et sans doute d'abord la sienne, « sa » presse, doit « propager des idées saines », ajoutant que « les idées de gauche ne sont pas des idées saines ».

Cette manière de considérer le débat politique est-elle saine ?

Un sénateur de la République, qui semble dire tout haut ce que la majorité UMP pense tout bas, est-il encore capable d'accepter l'existence d'une opposition ?

C'est la question légitime que les sénateurs de gauche, qui ne sont sans doute pas « sains » selon cette vision si particulière de la démocratie, posent à la majorité sénatoriale. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. Mon cher collègue, je vous donne acte de cette déclaration.

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de la question orale avec débat n° 6 de M. Jean-Paul Emorine à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur le service garanti dans les transports publics de voyageurs.

M. Jean-Paul Emorine demande à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer quelles mesures sont envisagées par le Gouvernement en matière de service garanti dans les transports publics de voyageurs. Les engagements solennels et répétés du Président de la République, la publication, au mois de juillet, du rapport Mandelkern sur « la continuité du service public dans les transports terrestres de voyageurs », de même que la concertation engagée par le ministre chargé des transports, au mois de septembre, avec les partenaires sociaux, ont montré que les pouvoirs publics n'étaient nullement insensibles aux fortes attentes des usagers et, plus généralement, de tous les citoyens, en ce domaine.

Il s'agit maintenant de savoir si le Gouvernement entend soumettre au Parlement des dispositions de nature législative, s'il choisit au contraire de trancher par la voie réglementaire ou encore préfère s'en remettre à la négociation collective au sein des entreprises de transports publics pour dégager des solutions qui répondent aux attentes légitimes du public.

La parole est à M. le président Jean-Paul Emorine, auteur de la question. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la continuité du service public des transports collectifs est un sujet récurrent dans notre vie publique. Pour s'en convaincre, il suffit de se remémorer les questions posées au Gouvernement et les propositions de loi déposées à ce sujet, tant à l'Assemblée nationale qu'au Sénat, depuis plus de vingt ans.

Cela s'explique par le fait que la paralysie sporadique des transports en commun dans notre pays pose un problème à la fois économique, social et politique.

C'est un problème économique parce que ses effets sur la vie des entreprises et les échanges intérieurs de notre pays sont considérables. Ainsi, les grèves survenues en 2003 à la SNCF ont occasionné, à cette seule entreprise, quelque 250 millions d'euros de pertes. Selon les estimations, celles qu'ont connues la SNCF et la RATP à la fin de l'année 1995 auraient coûté à l'économie nationale entre 0,3 point et 0,6 point du PIB, soit de 3,5 milliards à 7 milliards d'euros. Pour qu'on puisse en apprécier l'ampleur, ces chiffres doivent être mis en regard des 2,5 milliards d'euros que l'Etat verse à la SNCF au titre des subventions au régime spécial de retraite des cheminots, et des quelque 2,3 milliards d'euros de soutien qu'il apporte, au titre des infrastructures, à Réseau ferré de France, RFF.

L'interruption ponctuelle de nos transports en commun pose aussi un problème social. Il nous faut penser à tous ceux de nos concitoyens qui, ces jours-là, attendent un train ou un bus pendant des heures et sont parfois contraints de renoncer à aller travailler parce qu'aucun véhicule ne passe ou parce que tous ceux qui passent sont déjà tellement remplis qu'il n'est plus possible d'y pénétrer.

C'est, enfin, un problème politique, à un double titre.

En premier lieu, le malaise que connaît notre système de transport public porte directement atteinte à notre modèle de service public. Celui-ci n'intègre-t-il pas au coeur de sa définition le principe de continuité, qui, justement, se trouve décrédibilisé quand le service est interrompu ?

J'incline à penser que ces phénomènes de paralysie expliquent, pour partie, la difficulté que nous avons à défendre auprès des instances européennes les vertus du service public à la française. Comment, en effet, convaincre nos partenaires des avantages de ce système quand, de temps à autre, ils voient dans la presse de leur pays des images de files entières de Français marchant dans la neige, parce que ce jour-là il n'y a plus assez de trains ou d'autobus dans une grande ville de France ? Qu'en pensez-vous, monsieur le ministre, vous qui vous êtes déplacé dans différents pays d'Europe pour voir comment étaient organisés les services de transport collectif ?

Pour ma part, je suis convaincu qu'il nous faut être prospectif sur le sujet. La garantie d'une continuité minimale ne serait-elle pas, en effet, le meilleur des atouts du service public des transports dans la perspective de l'ouverture à la concurrence des lignes voyageurs en 2010 ?

Cependant, la continuité du service public pose aussi un autre problème d'ordre politique. C'est celui de sa conciliation avec un droit fondamental ayant reçu valeur constitutionnelle depuis 1946 : le droit de grève. Si une telle conciliation n'est pas hors de portée, elle est délicate à opérer. Les Français, qui sont de plus en plus nombreux à réclamer des garanties de transport en cas d'exercice du droit de grève, sont aussi très attachés à ce que ces garanties n'entravent pas ce droit. C'est également une préoccupation fortement exprimée à la commission des affaires économiques.

Pour répondre à ces défis et assurer l'avenir du service public, le Président de la République s'est engagé, lors de la campagne présidentielle, à ce que soient mises en place, au cours de son quinquennat, des procédures efficaces de prévention des grèves et à ce que soit organisé, de manière concertée, un service minimum.

C'est à vous, monsieur le ministre, qu'a incombé la tâche de traduire cet engagement dans les faits. Je vous laisserai le soin de rappeler au Sénat ce que vous avez déjà entrepris et me limiterai à dresser, en quelque sorte, un bilan d'étape de votre action.

Loin d'être négligeable, ce bilan est déjà significatif. S'inspirant de l'accord d'entreprise qui est en vigueur depuis plusieurs années à la RATP, l'accord sur l'amélioration du dialogue et la prévention des conflits signé à la SNCF le 28 octobre dernier par sept organisations syndicales, représentatives de près de 80 % du personnel, a pu être qualifié d'historique.

C'est, à mon sens, justifié car il marque une réelle relance du dialogue social en ce domaine. Il prévoit notamment de porter de cinq à dix jours la durée légale du préavis de grève, afin de réserver sept jours obligatoires à la négociation et trois jours au préavis technique de grève. Je crois qu'on peut ici rendre hommage à l'attitude responsable des syndicats qui ont construit cet accord.

Le mouvement ainsi lancé s'est d'ailleurs poursuivi. Le 7 décembre, l'Union des transports publics, l'UTP, regroupant les acteurs intervenant hors de l'Ile-de-France, a soumis à ses interlocuteurs syndicaux un projet d'accord inspiré de celui de la SNCF, s'agissant du volet relatif à la prévention des conflits. Cet accord comporte aussi un volet visant à organiser la prévisibilité du service le jour de la grève. Il prévoit, enfin, des règles garantissant la continuité des prestations de transport.

Le Groupement des autorités responsables de transport, le GART, vient lui aussi de prendre position dans le débat. Son président, M. Michel Destot, s'est récemment prononcé en faveur de la définition, par les autorités de régulation, des priorités du service public de transport collectif en cas de grève. Cela signifie que demain, départements, régions, communes, intercommunalités, chacun dans son secteur de compétence et dans le respect du principe de libre administration des collectivités locales, pourraient fixer des règles de service garanti. L'autorité de proximité pourrait ainsi désigner les sites devant être desservis prioritairement en cas de réduction de service du fait d'une grève. M. Destot vient d'ailleurs de soumettre un projet en ce sens au bureau du GART, qui regroupe des élus locaux de toutes les sensibilités politiques.

Beaucoup a donc été fait au cours des derniers mois. Est-ce pour autant suffisant ? On ne saurait encore le dire.

Il est vrai que, si des progrès indéniables ont été notés sur la prévention des conflits à travers l'accord signé à la SNCF, cette prévention ne saurait, à elle seule, répondre aux exigences du service garanti.

Elle se doit, à l'évidence, d'être complétée par des dispositifs de prévisibilité du service les jours de grève, à savoir l'information gratuite de tous les usagers sur ce qui fonctionne et sur ce qui ne fonctionne pas. Il convient aussi d'organiser la définition des garanties de service les jours de grève. Le rapport que vous aviez demandé, monsieur le ministre, au groupe d'experts piloté par Dieudonné Mandelkern a d'ailleurs souligné le caractère indissociable de ces trois éléments : prévention, prévisibilité, garanties de service.

Nous ne sommes donc qu'à la première étape du processus engagé. Les objectifs sont clairs : organiser, dans le respect du droit de grève, le respect des usagers du service public. La méthode est fixée : concertation et négociation entre tous les acteurs du dossier. Le calendrier et les modalités restent encore à préciser.

Trois questions se posent, en effet, avec une acuité particulière aujourd'hui.

La première : à quel horizon peut-on envisager de voir aboutir les procédures de dialogue social actuellement lancées, de manière globale, à l'UTP et au GART, mais aussi celles qui sont poursuivies à la SNCF et à la RATP, pour la prévisibilité concrète du service et les modalités de hiérarchisation des priorités de dessertes en cas de grève ? La fin du 1^er semestre 2005 me paraît être un horizon décisif.

Deuxième question : l'intervention d'une loi fixant un cadre législatif au service garanti serait-elle opportune dans le contexte actuel ?

Enfin, troisième question : pourrait-on s'abstenir de fixer un tel cadre législatif si les négociations collectives actuellement en cours n'aboutissaient pas à une organisation optimale du service garanti ou si elles se prolongeaient au-delà du raisonnable ?

Notre commission a débattu de ces sujets la semaine dernière. Je ne pense déformer la pensée de personne en disant que le souhait d'un équilibre entre le bon fonctionnement du service public pour les usagers et le respect du principe constitutionnel qu'est le droit de grève a été largement partagé.

Comme il m'importe de laisser à mes collègues le soin de présenter leurs analyses, je ne m'étendrai pas sur le contenu de ces échanges. Mais il me paraît important de relever que l'orientation générale de la commission tendait à préconiser la mise en place négociée de dispositifs pertinents en phase avec les réalités du terrain, plutôt que l'adoption préalable d'une loi, même si l'intervention d'un tel texte n'est pas écartée par tous, notamment en cas d'échec des dialogues qui sont actuellement engagés.

J'attends maintenant de vous entendre, mes chers collègues, et de connaître votre point de vue, monsieur le ministre. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 75 minutes ;

Groupe socialiste, 49 minutes ;

Groupe de l'Union centriste, 20 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 16 minutes.

Dans la suite du débat, la parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, à l'invitation de M. le président de la commission des affaires économiques, qui est peut-être en service commandé, nous sommes réunis pour aborder un sujet particulièrement délicat : le service garanti - ou minimum, ce qui n'est pas tout à fait la même chose - dans les transports en commun, un an après nos collègues de l'Assemblée nationale. Les transports en commun sont bien sûr des services publics essentiels. Nous en parlons fort souvent ici même et de nombreux débats ont déjà eu lieu sur ce point. Le fait d'aborder ce sujet par le « petit bout de la lorgnette » n'est pas la meilleure façon de procéder. Néanmoins ce sujet mérite d'être abordé.

En effet, une année a passé et le contexte, depuis le débat à l'Assemblée nationale, n'est plus vraiment le même. Beaucoup d'encre a coulé, notamment à la suite de la publication du rapport de la commission Mandelkern, et aussi parce que, sur votre suggestion, monsieur le ministre, et grâce à l'implication des partenaires sociaux, la voie de la négociation a déjà porté ses premiers fruits : je pense bien entendu à l'accord sur le dialogue social et la prévention des conflits qui a été signé à la SNCF le 28 octobre dernier.

Vous avez bien compris, monsieur le ministre, que le Gouvernement ne pourrait passer en force sur une question aussi sensible, et vous avez su, jusqu'à présent, résister aux sirènes des libéraux, des « durs » de votre majorité, qui rêvent manifestement d'en découdre. Mais jusqu'à quand ?

Vous avez demandé et obtenu un délai jusqu'au printemps prochain auprès des parlementaires de votre majorité qui, il faut le rappeler, ont déposé, depuis 1992, pas moins de quinze propositions de loi tendant à instaurer ce fameux service minimum.

Mais ils vous aiguillonnent, ils vous serrent de près. Comment expliquer, sinon, l'inscription à l'ordre du jour de ce débat, alors que les négociations sont en cours ? La pression est permanente sur le Gouvernement, et plus encore sur les partenaires sociaux.

Le recours à la loi, cela a été dit lors du débat au sein de la commission des affaires économiques, est clairement brandi comme une épée de Damoclès par une majorité de droite qui se veut silencieuse.

A la lecture de sa question, on pourrait penser que M. Jean-Paul Emorine semble plus préoccupé par le droit des usagers - pour une fois, on n'emploie pas le mot « clients », et je m'en félicite - que par le droit de grève. Mais, en réalité, il s'agit bien ici de débattre du droit de grève, et plus précisément de sa nécessaire conciliation avec le principe de continuité du service public.

Je souhaite que l'on ne se méprenne pas sur mes propos. Comme la plupart d'entre vous, je suis moi-même un usager et je ne méconnais pas les difficultés de nos concitoyens, souvent modestes, qui ont souffert des grèves et qui, sans moyen de transport de substitution, n'ont eu d'autre choix que de subir des embouteillages sans fin ou de prendre des jours de congé. Le sentiment de « prise d'otage » est une réalité ; nous ne pouvons l'ignorer. La grève est de moins en moins acceptée dans l'opinion, dont le sentiment « à chaud » est compréhensible, et se traduit en général dans les sondages brandis à l'occasion de tels événements.

D'ailleurs, les organisations syndicales en ont bien conscience. Elles sont les premières à reconnaître que la grève, ultime recours, est une forme d'échec. Qui fait grève de gaîté de coeur, par plaisir ? Et quel plaisir : celui de gêner les usagers, qui sont parfois aussi les membres de leur propre famille ?

Les usagers sont touchés, mais aussi les entreprises. Les grèves posent et ont posé de sérieuses difficultés dues à l'absence des salariés, mais également au manque de marchandises. Le fret ferroviaire, dont la survie est aujourd'hui en question, est également concerné.

Mais gardons-nous des idées simples. Le problème qui nous est posé n'est malheureusement pas simple. Les idées réductrices peuvent parfois séduire l'opinion, mais jamais durablement !

Je n'oublie pas, en effet, que la plupart des usagers sont aussi des salariés, et qu'ils affirment clairement, dans les mêmes sondages, leur attachement au droit de grève et à la recherche d'une solution négociée, plutôt qu'à un recours à la loi. C'est d'ailleurs également le cas de toutes les associations d'usagers des transports, surtout préoccupées par l'amélioration de la qualité du service.

Les usagers savent bien que le périmètre du droit de grève, malgré son caractère constitutionnel, se réduit dangereusement dans le secteur privé. Menaces de licenciement sous des motifs déguisés, « chantage à la délocalisation » : il faut le savoir, ce droit ne s'exerce déjà plus dans de nombreuses entreprises. C'est la réalité ! Je ne veux pas l'agiter comme un épouvantail, mais il ne faut pas non plus nous voiler la face : nous avons tous à l'esprit des exemples dans nos départements.

Et si la grève des transports est difficilement acceptée, c'est aussi en raison de la précarisation du marché du travail, qui amplifie la peur des salariés de donner à leur employeur des motifs de mécontentement.

Du coup, la tentation est grande d'opposer les Français entre eux - fonctionnaires contre salariés du secteur privé, grévistes contre non grévistes -, de faire culpabiliser les uns, de mettre en avant la fureur des autres, alors que, au fond, tous sont les victimes du déclin, malheureusement programmé, des services publics.

Pourtant, nous, élus de terrain, savons que les Français sont attachés à leurs services publics. Ils le disent tous les jours à propos des transports, mais aussi des bureaux de poste, des perceptions, autant de secteurs menacés par le Gouvernement avec la bénédiction de la majorité. La Creuse, par exemple, hurle son sentiment d'abandon, et toute l'opinion sent bien, sait bien, que ce n'est qu'un début.

Les maires, les conseillers généraux, les conseillers régionaux, les présidents d'établissement public de coopération intercommunale le savent encore mieux. La décentralisation du 13 août - la pseudo-décentralisation, devrais-je dire -, malgré les promesses financières, les conduits déjà à planifier les augmentations d'impôts locaux. Et nos concitoyens penseront peut-être demain que c'est la faute de ces mauvais gestionnaires, pourtant présentés aujourd'hui comme bien meilleurs que l'Etat. Quelle ironie !

La sphère publique se réduit chaque mois : hier France Télécom, aujourd'hui Air France, Aéroports de Paris et DCN. Demain, pourquoi pas La Poste ou la SNCF ? Le modèle social issu de la Libération, ce système « à la française », s'effrite. Retraites, sécurité sociale, 35 heures - je vous renvoie à l'intervention de M. le Premier ministre la semaine dernière -transformées en 40 heures ou plus, avec les dernières mesures annoncées, les acquis sociaux de plusieurs dizaines d'années sont remis en question, ouvertement, ou insidieusement. C'est le « grand bond social », mais en arrière !

Traumatisée par les grèves de 1995 contre le gouvernement Juppé, votre majorité aborde la question du droit de grève dans les transports en marchant sur des oeufs. Elle encourage la négociation, elle salue l'esprit de responsabilité d'un certain nombre de syndicats, elle sanctifie le dialogue social. Que de prévenance ! On comprend mieux ses préventions. Pour autant, elle n'en brandit pas moins la menace de légiférer en cas d'échec des négociations. Les salariés et leurs représentants sont prévenus !

Revenons à ce qui est à la fois un point de droit constitutionnel et une question politique : droit de grève et continuité du service public.

Traditionnellement, la grève est définie comme une cessation concertée du travail par des salariés, dans le but de défendre des revendications de nature professionnelle. Elle est l'outil extrême, ultime, devant une négociation qui ne se noue pas ou devant une négociation bloquée.

Jusqu'au XIX^e siècle, non seulement la grève était interdite mais elle constituait un délit pénalement sanctionné. C'est seulement le 25 mai 1864 qu'une loi, obtenue à la suite de luttes ouvrières dans un Second Empire déjà sur le déclin, mit fin à cette pénalisation de la grève, sans toutefois donner sa pleine portée à cette mesure. Selon les termes de cette loi, la grève constituait en effet toujours une rupture du contrat de travail et pouvait justifier le licenciement du salarié gréviste.

Pourtant, malgré les risques encourus par les salariés, la grève a joué également, tout au long de la III^e République, un rôle majeur dans la vie politique et sociale.

Ce n'est qu'à la Libération que le droit de grève a été totalement et pleinement consacré, inscrit dans le préambule de la Constitution du 28 octobre 1946 : « Le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent.» Contrairement à ce que semblait annoncer ce texte, le législateur est rarement intervenu pour encadrer le droit de grève, seulement pour l'interdire à certaines catégories de personnels. Ce fut le cas des compagnies républicaines de sécurité, les CRS, en 1947, des personnels de police, en 1948, et des magistrats, en vertu d'une ordonnance de 1958. En raison de cette carence du législateur, le Conseil d'Etat, tout en reconnaissant le droit de grève des fonctionnaires, a demandé à l'administration de réglementer les conditions de son exercice : c'est le fameux arrêt Dehaene de 1950.

Sous la V^e République, le droit de grève est totalement reconnu : le préambule de la Constitution de 1958 fait référence au préambule du texte constitutionnel de 1946.

Cependant, le législateur est intervenu en 1963 pour encadrer quelque peu ce droit. Sont ainsi interdites les grèves « tournantes », qui visent à paralyser l'action d'une entreprise. De même, dans la fonction publique, un syndicat souhaitant organiser une grève est contraint de déposer un préavis cinq jours au moins avant la cessation du travail. La loi du 9 octobre 1982 prévoit même que, pendant ce préavis, les parties sont tenues de négocier. Hélas ! ce délai ouvert à la discussion a été trop rarement utilisé.

Par ailleurs, un service minimum a été mis en place dans certains secteurs. Le contrôle aérien fait ainsi l'objet depuis 1964 d'une prise en charge minimale pour des raisons évidentes de sécurité. Il en va de même, depuis 1979, pour la télévision et la radio, qui ont l'obligation de diffuser un journal d'information par jour.

En outre, la réquisition des fonctionnaires reste un des moyens à la disposition du chef de l'administration, c'est-à-dire le Premier ministre.

Cependant, mes chers collègues, dans les transports, le service minimum existe déjà, de fait. Au plus fort des grèves de 1995, des trains roulaient, certes de façon peu organisée, je vous l'accorde.

Quand la majorité parle de service garanti, c'est pour mobiliser les salariés non grévistes aux heures de pointe. Des propositions de loi ont d'ailleurs déjà été présentées en ce sens. Or interdire la grève avant dix heures et après dix-sept heures, comme cela a été suggéré, c'est déjà interdire la grève !

Nous savons bien que la grève demeure un rapport de forces très difficile à canaliser juridiquement. Ainsi, l'occupation d'une entreprise à l'occasion d'une grève est une infraction. Le juge judiciaire, lorsqu'il est saisi d'une telle violation du droit de propriété et de la liberté de travailler des salariés non grévistes, ordonne très fréquemment l'évacuation de l'entreprise concernée. Mais il n'est pas rare que les forces de l'ordre renâclent à exécuter ces décisions de justice, de peur de provoquer de graves troubles à l'ordre public.

C'est la preuve que le droit trouve sa limite. Bien souvent, en dernière analyse, la négociation entre syndicats et employeurs prend le relais.

Le Conseil constitutionnel, dans sa jurisprudence, a été amené en 1979 à rappeler de nouveau le caractère constitutionnel du droit de grève. Mais c'est également à la même époque qu'il a érigé au même niveau juridique le principe de la continuité du service public. Tout est donc dans l'équilibre entre ces deux principes de même valeur, et cet équilibre reste à définir.

Comment, pour satisfaire les promesses électorales du Président de la République, le Gouvernement pouvait-il aborder le problème et tempérer, si possible, les ardeurs de quelques « durs » de sa majorité parlementaire ? En confiant le sujet à une commission. Ce fut fait.

Quelles sont les principales propositions du rapport Mandelkern, rendu en juillet dernier ? D'abord, il suggère le recours à la loi. Ensuite, il remet la définition de ce service garanti aux autorités organisatrices de transport, à savoir les régions pour les TER, les communes et les EPCI pour les transports urbains et, dans une moindre mesure, les départements, l'Etat restant bien sûr l'autorité organisatrice des transports ferroviaires pour les grandes lignes et le TGV.

Par ailleurs, ce rapport suggère qu'un salarié ayant l'intention de faire grève le déclare quarante-huit heures à l'avance, afin de permettre à sa hiérarchie d'organiser le service. Comme il fallait s'y attendre, cette dernière proposition a particulièrement hérissé les syndicats, qui y ont vu une restriction claire et nette du droit de grève. Il semblerait que le Gouvernement soit moins catégorique sur ce point. Vous nous apporterez certainement des précisions dans votre réponse, monsieur le ministre.

Enfin, le rapport suggère de confier à une autorité administrative indépendante le soin de veiller à la bonne application de ces propositions. S'agit-il d'un énième observatoire ? D'une structure plus dirigiste ? Nous nous interrogeons fortement sur son opportunité. Si c'est un observatoire, vous qui prônez les économies, voilà un bon moyen d'en faire !

Bien entendu, il ne peut être question que cette autorité ait un rôle juridictionnel.

Quoi qu'il en soit, à la suite de la publication de ce rapport, le Gouvernement a choisi dans un premier temps - prudemment - la voie du dialogue social et a demandé aux entreprises de transports et aux syndicats de négocier pour la mi-septembre des accords sur la prévention des conflits, sur le modèle du système adopté à la RATP en 1996 et confirmé en 2001 par l'ensemble des syndicats, y compris la CGT, non signataire cinq ans auparavant ; je veux parler du fameux système d'« alarme sociale », qui a permis de diviser par cinq le nombre de jours de grève par salarié. Mais les négociations ont été quasi inexistantes, il n'y a pas eu de résultat à la date prévue, et il était inenvisageable de passer en force.

Fort heureusement, l'accord du 28 octobre dernier à la SNCF, qualifié d'« historique » puisque signé par tous les syndicats majoritaires, mais ni par FO ni par Sud Rail, vient relancer tous les espoirs. Il institue notamment une procédure de « concertation immédiate », d'une durée de dix jours pendant lesquels les parties négocient pour éviter la grève.

Des négociations inspirées de ce modèle sont en cours depuis la semaine dernière entre l'Union des transports publics, le patronat des transports urbains de province, qui rassemble environ 170 entreprises et 42 000 salariés, et les syndicats. L'un des volets des propositions du patronat comprend un dispositif de « concertation immédiate », l'autre un « plan de transports prévisionnel » présenté aux usagers vingt-quatre heures avant la grève afin de leur permettre de s'organiser. Dans cette question, l'information est, il est vrai, déterminante. Nous sommes là au coeur des négociations. Notre conseil : laissons-les se mener, tentons de ne pas les perturber.

En fait, la question n'est-elle pas plus politique ou idéologique que juridique ? Force est de reconnaître que le droit de grève est le résultat de luttes parfois très dures, qui ont marqué la conscience de la nation.

Et pourtant, l'acuité du problème diminue. En effet, ces dernières années, le nombre de jours de grève a eu nettement tendance à diminuer. De plus, rappelons que les trois principales associations d'usagers ne réclament pas de loi sur le service minimum.

La grève comme expression de la conflictualité sociale a perdu de sa vivacité, essentiellement en raison d'un chômage massif : peur de perdre son emploi, coût financier réel des grèves à un moment où le pouvoir d'achat n'est pas à la hauteur des espérances, émergence d'une solidarité avec les usagers - travailleurs ou étudiants -, qu'on ne veut plus prendre en otage.

C'est également vrai dans le secteur public où 50% des préavis déposés ne sont pas suivis d'effet. Et le nombre de jours de grève par salarié est en forte diminution.

Pour nous, c'est clair, nous ne pouvons souscrire aux propositions des « ultras » de la majorité, qui expriment certainement ce que beaucoup dans ses rangs pensent tout bas, et qui proposent de légiférer par une loi-cadre. En effet, instaurer un service garanti à certaines heures de pointe reviendrait immanquablement à restreindre le droit de grève.

A la fin de l'année 2003, nos collègues députés socialistes, en particulier, ont plaidé pour une généralisation de l'alarme sociale, à l'instar de celle qui a été mise en place à la RATP. Les résultats récents montrent qu'il faut persévérer dans cette voie.

De plus en plus, le dialogue permet à la grève de ne plus apparaître comme l'ultime moyen de règlement des conflits. Il évite de brandir en permanence, comme la majorité le fait actuellement, la menace d'une loi sanctionnant à l'avance l'échec des négociations, qui serait, pour reprendre la formule de certains, « le pistolet sur la tempe ».

Par ailleurs, il existe déjà une loi, celle de 1963. Appliquons-la ! Ne serait-il pas temps de mettre sérieusement à profit les cinq jours de préavis légal ? D'autant que, grâce aux accords, ils sont désormais précédés d'une période plus longue de concertation.

D'ailleurs, et sur un plan plus technique, une seule et unique loi pourrait-elle réglementer la grande diversité des situations ? Chacun s'accorde à le reconnaître, ce serait très difficile. Il suffit, pour s'en convaincre, de se pencher sur les différences des problèmes de transport entre régions urbaines et zones rurales.

On cite souvent l'exemple d'autres pays, notamment l'Italie, qui a instauré par la loi un service garanti : l'expérience récente montre que ces dispositions n'empêchent pas pour autant l'émergence de grands mouvements sociaux.

Le Gouvernement a, semble-t-il, trouvé un moyen fort habile de faire partager cette question par les collectivités locales, déjà bien chargées par le fardeau de la décentralisation. Il a reçu les représentants des autorités organisatrices de transports, pour leur expliquer qu'il leur reviendra la responsabilité de définir leurs besoins en termes de « prévisibilité » du service en cas de grève. On parle même, je l'ai entendu dire, d'une loi au printemps qui viendrait les obliger à définir ces besoins. Je souhaiterais vivement entendre la position du ministre sur ce point.

Quoi qu'il en soit, l'ensemble des conseils régionaux, y compris le conseil régional d'Alsace, l'ensemble des conseils généraux ont exprimé leur très forte réticence devant cette perspective. Ils ont accepté la responsabilité d'organiser les services de transport, mais on ne peut oublier qu'ils ont hérité de matériels, en particulier ferroviaires, souvent vieillissants et qu'ils sont prêts aux efforts nécessaires pour les moderniser et s'inscrire dans le temps. Ces autorités se verraient mal devenir la cible de la colère de ces salariés et usagers, en cas de manifestations. Par ailleurs, la définition d'un service garanti les obligerait à faire des choix d'horaires et de destination, donc à faire un tri entre citoyens bénéficiaires ou non. Ainsi, on assisterait, en fonction de priorités diverses, à l'émergence de « droits de grève » différents selon les régions. Ce serait ingérable sur un plan opérationnel, encore moins envisageable en droit !

Enfin, entre celles de l'Etat et celles des autres autorités organisatrices, quelles priorités l'emporteraient ? Les TGV prestigieux ou les trains de banlieue ? Les salariés les plus modestes feraient-ils les frais de ces choix ?

En fait, mes chers collègues, la priorité de l'Etat, garant des services publics, doit être d'anticiper et de prévenir les conflits. Et cela passe, pour nous, d'abord par la définition d'une véritable politique en faveur des transports en commun. Cette question a été évoquée vendredi dernier, lors du débat budgétaire.

Alors que l'actuelle opposition avait multiplié par sept les crédits accordés aux transports ferroviaires dans les contrats de plan sous la précédente législature, favorisé les plans de déplacements urbains et les réseaux de transports collectifs en site propre, les signaux négatifs se multiplient depuis quelques années.

Ainsi, les aides aux transports urbains sont purement et simplement supprimées, en dehors de quelques reliquats de crédits notoires comme ceux qui concernent le tramway de Bordeaux. Que les collectivités se débrouillent comme elles peuvent !

La dette ferroviaire s'envole de 15 milliards d'euros en 1990 à 41 milliards en 2004, et l'Etat ne parvient pas à contenir cette envolée.

On vient de créer une agence de financement des infrastructures, pour laquelle vous avez eu notre soutien, mais alors qu'on annonce 70 % des moyens pour des modes de transport alternatifs à la route, le décret de création est muet sur ce point et cite la route en premier.

Les dotations à Réseau ferré de France ne permettent pas un bon entretien du réseau, ce qui génère un ralentissement des trains sur près de 1 500 kilomètres de voies. Belle incitation à recourir aux transports en commun !

La SNCF, entreprise nationale, est soumise à des péages qui augmentent chaque année de 60 millions d'euros et à une facture d'électricité qui est passée de 300 millions à 420 millions d'euros en un an. Comment imaginer qu'elle pourra tenir longtemps sans répercuter cela sur le prix du billet ?

Des parlementaires de la majorité fustigent, paraît-il, la SNCF qui a présenté au public ses conceptions du service public au travers d'une charte. Mais c'est tout à son honneur et son devoir. J'ai appris très récemment que la RATP s'apprête à faire de même.

Heureusement, les régions, désormais compétentes, modernisent le matériel roulant et tentent au mieux d'améliorer la ponctualité des services. Dans ma région, comme dans de nombreuses autres, des comités de dessertes des lignes associent l'entreprise, les syndicats, les usagers et les collectivités pour organiser aussi intelligemment que possible le service. Nous préférons ce dialogue permanent, cet échange d'informations, ce compromis entre ce qui est souhaitable et ce qui est possible.

En conclusion, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'espère sincèrement que cette question délicate que vous avez voulu aborder aujourd'hui trouvera sa réponse dans les négociations qui se tiennent actuellement, dans la droite ligne des signaux positifs qui sont envoyés depuis la SNCF et la RATP, et qu'il ne sera pas nécessaire de brandir à nouveau la menace d'une loi, qui ne satisferait certainement personne à court terme, tant les situations à régler sont diverses.

J'espère également que, en s'abstenant pour une fois sagement de légiférer, le Parlement réaffirmera à cette occasion son attachement, l'attachement de la nation, au droit de grève, qui tient une place si particulière dans notre histoire, et qui figure dans le traité constitutionnel européen.

Ce droit n'est pas incompatible, loin s'en faut, avec la continuité et le développement d'un service public moderne, efficace, que souhaitent les salariés de ces entreprises et que tous nos concitoyens appellent de leurs voeux. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Philippe Goujon.

M. Philippe Goujon. Le groupe UMP, lui aussi, forme des voeux ardents pour que les négociations en cours aboutissent, et nous vous faisons confiance, monsieur le ministre, pour les mener à bien. Car, depuis plusieurs années, à chaque grève dans les services publics, notamment de transports, la question de la mise en place d'un service garanti se pose.

En effet, même si, statistiquement, les grèves ont tendance à être moins nombreuses, elles sont de plus en plus mal ressenties par les usagers.

C'est ainsi que notre débat trouve toute sa justification, contrairement à ce que vous indiquiez à l'instant, mon cher collègue Reiner. En diabolisant de prétendus « ultras », vous ne répondez pas aux attentes de nos concitoyens, vous obéissez à des objectifs politiciens.

M. Daniel Reiner. Quel excès ! (M. Alain Gournac s'exclame.)

M. Philippe Goujon. Qu'ils soient particuliers ou entreprises, nos concitoyens se sentent « pris en otage », pour des revendications qu'ils ne comprennent pas toujours.

M. Paul Blanc. Bien sûr !

M. Philippe Goujon. J'en veux pour preuve ce qui est arrivé en 2003 au moment de la réforme sur les retraites : les syndicats qui ont appelé à la grève n'étaient pas ceux qui étaient concernés par la réforme.

La situation est particulièrement sensible, vous en conviendrez, en région d'Ile-de-France où les habitants des communes riveraines de Paris sont les principaux concernés. Pour eux, le trajet entre le bureau et le domicile en cas de grève devient parfois un véritable parcours du combattant ; mes collègues, élus franciliens, me comprennent parfaitement.

Les transports collectifs assurent plus de 60 % des déplacements mécanisés à Paris, et 30 % d'entre eux à l'échelle de la région. A Paris même, seuls 44,5 % des ménages disposent d'une automobile, ce qui est la proportion la plus faible de tous les départements français. Plus d'un million de Parisiens se trouvent ainsi en situation de dépendance totale à l'égard des transports publics.

Or nos concitoyens ont souvent le sentiment que la grève est devenue le moyen habituel de se faire entendre et que la surenchère syndicale est parfois le principal moteur du conflit. Alors que le service minimum existe aujourd'hui dans les hôpitaux, à la radio et à la télévision, dans les établissements détenant des matières nucléaires et dans le secteur de la navigation aérienne, comment leur expliquer que rien n'est possible dans les transports publics, même si la paralysie est quelquefois presque totale ? Et je ne parle pas du coût des grèves pour l'entreprise et pour toute la collectivité nationale, qui se chiffre en millions d'euros.

Nous ne devons pas nous y tromper, nos concitoyens se montrent très soucieux de cette question. Les différents sondages l'attestent : ils sont favorables, pour les trois quarts d'entre eux, à la mise en place d'un service garanti. En 2001, lors des grèves à la SNCF, le Président de la République avait déjà plaidé en ce sens, et le Premier ministre avait ensuite prôné la discussion dans son discours de politique générale. Des parlementaires, appartenant tant à l'UMP qu'à l'UDF, avaient en outre déposé des propositions de loi portant sur ce thème, ce qui est tout à fait normal dans notre démocratie.

C'est pourquoi, monsieur le ministre, nous devons trouver des dispositions opérationnelles permettant de répondre à toutes ces attentes. La mise en place d'un service garanti est un élément indispensable au bon fonctionnement de notre économie et au respect de la liberté de circulation de nos concitoyens.

Certes, les orateurs qui m'ont précédé l'ont souligné, la question est politiquement, juridiquement, socialement compliquée, nous ne le nions pas, et elle se pose dans toute sa complexité au moment où nos services publics s'ouvrent sur l'Europe et où l'attention des consommateurs et des citoyens se porte de plus en plus sur la qualité de ceux-ci.

Deux problèmes essentiels doivent, en effet, être résolus.

Il s'agit, d'une part, de la mise en compatibilité de deux principes de valeur constitutionnelle, à savoir le droit de grève et la continuité des services publics, sinon trois avec celui de la libre administration des collectivités territoriales, car la compétence en matière d'organisation du service public s'exerce désormais à l'échelon tant décentralisé que national.

Il s'agit, d'autre part, de la définition du contenu du service garanti, sachant que la variation du nombre de voyageurs transportés est aujourd'hui de plus en plus faible entre les heures de pointe et les heures creuses.

Plusieurs autres questions doivent également être abordées : qui assurera la régulation de ce service garanti ? Quels services publics seront concernés ? Uniquement les transports ? En Ile-de-France et en province, sachant que l'Ile-de-France présente une situation dérogatoire du fait qu'un opérateur, la RATP, bénéficie d'un monopole légal d'exploitation des transports publics urbains pour le coeur d'agglomération ? Je salue d'ailleurs la volonté affichée hier soir encore par la RATP de s'engager auprès du syndicat des transports en Ile-de-France sur un certain niveau de service garanti en cas de perturbations du trafic. Cette volonté de la RATP est à souligner.

Depuis votre entrée en fonction, monsieur le ministre, vous vous êtes totalement impliqué dans l'examen de ce dossier pour trouver des solutions, et nous vous en donnons acte : vous avez ouvert une large concertation avec les organisations syndicales, les représentants des usagers, des entreprises et des élus ; vous avez accompli un tour d'Europe des pratiques afin de disposer d'une connaissance approfondie des dispositifs existant chez nos voisins et partenaires ; vous avez mis en place une commission de réflexion, dont le président, M. Mandelkern, a remis le rapport, abondamment cité dans notre débat, à la fin du mois de juillet dernier, et, parallèlement, vous avez demandé aux entreprises de transport terrestre de conclure des accords de prévention des conflits.

A ce stade, nous acceptons bien évidemment la méthode que vous avez choisie, monsieur le ministre, d'autant qu'elle a commencé à porter ses fruits. Ainsi, en octobre dernier, la majorité des syndicats de la SNCF a pu signer un accord - historique, je le concède, monsieur Reiner -, sur la prévention des conflits et l'amélioration du dialogue social. Ce dispositif est d'ailleurs comparable à celui qui existe à la RATP depuis 1996 et qui fait que, aujourd'hui, avec 0,14 jour de grève par agent, le chiffre le plus faible depuis vingt ans y a été atteint dans ce domaine, un préavis de grève sur deux n'étant pas du tout suivi.

Depuis lors, monsieur le ministre, vous vous êtes déclaré déterminé à poursuivre dans la voie des négociations et à agir, en matière tant de continuité du service public que de prévisibilité et d'organisation du trafic en cas de grève, selon un calendrier qui nous mènera, globalement, jusqu'à juin 2005. Nous vous donnons acte de ces engagements, mais nous serons bien sûr extrêmement vigilants - c'est notre rôle - à ce qu'ils débouchent sur des mesures concrètes présentant toute l'efficacité requise, comme le souhaitent nos concitoyens. Les Français, notamment ceux d'entre eux qui vivent dans les grandes villes, attendent que vous réussissiez.

Un point particulier mérite d'être mis en exergue : en cas de grève, il faut que nos concitoyens usagers bénéficient gratuitement d'une information fiable sur le trafic. A cet égard, la RATP vient d'engager, à votre demande, monsieur le ministre, des négociations sur la prévisibilité du trafic, notamment avec une vingtaine d'associations de consommateurs, qui devraient aboutir d'ici à la fin du premier trimestre de 2005.

Le Sénat, au premier chef les membres de mon groupe, est particulièrement attentif à ce dossier, et cela depuis plusieurs années puisque, en février 1999, notre assemblée avait déjà adopté une proposition de loi visant à prévenir les conflits collectifs du travail et à garantir le respect du principe de continuité des services publics.

C'est pourquoi, monsieur le ministre, notre groupe vous demande d'aboutir et de montrer votre totale détermination - nous savons qu'elle est réelle -, pour que les accords conclus soient respectés, et améliorés si cela s'avère nécessaire, en ne renonçant à aucun des moyens d'intervention à votre disposition. Vous avez encouragé la négociation et vous avez obtenu des résultats, mais ce n'est qu'une première et importante étape ; il faut continuer et parvenir à doter enfin la France d'un service garanti pour les transports publics de voyageurs, comme il en existe dans d'autres pays européens.

Par ailleurs, l'élu parisien que je suis n'est pas moins attentif à ce qui se passe en province. Il est en effet nécessaire, monsieur le ministre, de doter les services de transports collectifs de province de dispositifs similaires à ceux qui existent déjà à la RATP et à la SNCF et d'aller plus loin, afin d'établir une réelle définition du service garanti les jours de grève.

Ainsi, nous le disons en toute clarté, nous vous donnons bien volontiers acte, monsieur le ministre, de vos engagements et de votre choix de procéder par la voie de la négociation, que vous avez eu tout à fait raison d'emprunter, mais vous avez l'obligation de réussir, et ce le plus rapidement possible. En cas d'échec de la concertation, nous n'hésitons pas à l'affirmer, le recours à la loi ne doit pas être écarté ; le rapport Mandelkern conduit d'ailleurs à le juger indispensable.

M. Daniel Reiner. Et voilà ! La menace !

M. Philippe Goujon. Il est hautement souhaitable, comme le déclarait excellemment le président Emorine ici même et devant la commission des affaires économiques, que la situation française ne constitue plus une exception en Europe, tant par le nombre des grèves dans les services de transport que par l'absence de tout dispositif de service garanti. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Philippe Arnaud.

M. Philippe Arnaud. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous comprendrez que, en tant qu'auteur de deux propositions de loi tendant à assurer un service minimum en cas de grève dans les services et entreprises publics, je sois particulièrement sensible au thème dont nous débattons aujourd'hui grâce à l'initiative de notre excellent collègue Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques et du Plan.

Le 11 février 1999, ma première proposition de loi portant sur ce sujet a été débattue et adoptée par le Sénat ; puis, constatant qu'elle demeurait sans suite, j'ai déposé, le 3 décembre 2003, une nouvelle proposition de loi ayant un objet semblable, en guise de rappel.

La proposition de loi adoptée par le Sénat constituait en fait un véritable appel, adressé aux partenaires sociaux, aux employeurs et au Gouvernement, à négocier des accords sur la prévention des conflits. Elle visait à étendre la durée légale du préavis de grève et à inviter le Gouvernement à présenter au Parlement un rapport dressant le bilan des conflits dans les services publics, des procédures négociées de prévention des grèves et des dispositifs tendant à assurer la continuité des services publics.

Ce sujet est toujours d'actualité. D'autres propositions de loi ayant pour objet d'instaurer un service minimum ou un service garanti - peu importent les termes - ont été déposées sur les bureaux des deux chambres, mais, à ce jour, aucune d'elles n'a abouti.

Pourtant, 80 % des Français sont favorables à l'instauration d'un service minimum dans les services publics, notamment en matière de transport.

En effet, les grèves dans la fonction publique ou dans les entreprises de service public sont souvent paralysantes et dommageables pour l'ensemble des parties intéressées, et au-delà pour la nation tout entière. Chacun se souvient du blocage des transports collectifs engendré notamment par les grèves de 1995 et du printemps de 2003. Cette paralysie a été d'autant plus préjudiciable qu'elle s'est accompagnée d'un ralentissement général de l'activité économique nationale et du fonctionnement des autres services publics, une grande partie de la population active n'ayant pu se déplacer normalement. Ainsi, les grèves de 2003 à la SNCF ont causé une perte de quelque 250 millions d'euros.

Cette situation constitue une véritable exception française. Je rappellerai, à titre d'exemple, qu'en Allemagne, si je me réfère au rapport rédigé en 2003 par notre collègue député M. Lecou, la grève la plus longue dans les transports urbains depuis 1992 a duré trois quarts d'heure... En outre, ce pays n'a connu que quatre ou cinq grèves dans les transports depuis les années cinquante, et la jurisprudence allemande fixe à quatre heures la durée maximale des grèves d'avertissement.

La particularité française tient à la combinaison de trois éléments principaux : un droit de grève large, une continuité du service public très partiellement garantie et un dialogue social limité, voire inexistant.

Tout d'abord, le droit de grève, qui a une valeur constitutionnelle, connaît en France peu de restrictions. Seules quelques catégories de fonctionnaires, telles que les personnels de la police, les militaires et les magistrats de l'ordre judiciaire, ne peuvent recourir à la grève.

Par ailleurs, n'importe quelle organisation syndicale peut déclencher une grève, même si elle ne représente qu'une très faible minorité des salariés concernés. De plus, les obligations fixées par la loi du 31 juillet 1963 relative à certaines modalités de la grève dans les services publics sont assez réduites : préavis de cinq jours francs motivé et interdiction des grèves surprises et des grèves tournantes.

Ensuite, le service minimum n'est réglementé en France que dans quatre secteurs principaux : les établissements et organismes de radiodiffusion et de télévision, les établissements détenant des matières nucléaires, le contrôle de la navigation aérienne et le domaine de la santé publique.

Enfin, le dialogue social est limité dans notre pays, comparativement à ce qu'il est chez nos voisins européens. Cela tient à plusieurs raisons.

Tout d'abord, les organisations syndicales sont affaiblies par un taux de représentativité peu élevé.

Ensuite, les syndicats ont des missions plus réduites en France que dans d'autres pays européens.

De surcroît, notre tradition étatique et centralisée tend historiquement à limiter le recours à la voie contractuelle, contrairement à ce qui se pratique dans les pays scandinaves et anglo-saxons.

Enfin, la comparaison avec les autres pays industrialisés atteste de la relative insuffisance, en France, des mécanismes de concertation et de prévention des conflits. Le recours à la grève préventive dans notre pays en témoigne.

C'est pourquoi, monsieur le ministre, j'approuve entièrement le processus que vous avez mis en oeuvre depuis plus d'un an déjà, avec des résultats tangibles. Lorsque deux principes fondamentaux, à savoir le droit de grève et la continuité du service public, s'opposent à ce point, il convient de changer de langage afin de les réconcilier, sans y porter atteinte. C'est la voie que vous avez ouverte, et cela va dans le sens que nous avions souhaité lors du débat de février 1999 au Sénat.

Toute honte bue, je me permettrai de citer les propos que j'ai tenus ce jour-là, à cette même tribune : « Ma proposition, tout en réaffirmant le droit de grève comme imprescriptible, tente de concilier ce droit avec une autre exigence tout aussi fondamentale, la continuité du service public. Derrière la continuité du service public, il faut considérer les usagers de ces services : particuliers ou entreprises, citoyens qui ne sauraient être pris constamment en otage par une petite minorité. Comment peut-on faire valoir l'échec d'une négociation qui n'a pas eu lieu ? Banalisation de la grève avant même d'avoir commencé à discuter, alors que la grève doit être l'ultime recours après l'échec du dialogue social. »

Monsieur le ministre, il y a presque un an jour pour jour, le 9 décembre 2003, vous avez pris l'engagement devant les députés de parvenir dans les neuf mois à une solution satisfaisante sur la question du service minimum garanti dans les transports. Un an après, nous pouvons prendre acte des avancées faites sur ce dossier.

La démarche inédite que vous avez engagée avec les syndicats est courageuse et positive. Elle est responsable et si le mérite de l'initiative vous en revient, ce sont tous les partenaires de cette démarche que je salue.

Prenant le contre-pied des actions engagées jusque là, vous avez ainsi lancé une concertation poussée avec les syndicats, incluant des déplacements dans cinq pays européens en compagnie des dirigeants de grandes centrales du secteur des transports.

Résultat tangible de votre démarche : l'accord sur l'amélioration du dialogue et la prévention des conflits signé à la SNCF le 28 octobre dernier par sept organisations syndicales, représentatives de près de 80 % du personnel. Cet accord met en place une alarme sociale impliquant une démarche de concertation immédiate pendant une période de dix jours ouvrables avant le dépôt d'un préavis de grève.

Parallèlement, vous travaillez à la mise en place d'un dispositif de prévisibilité, permettant à la direction d'élaborer un plan de transport, soumis aux syndicats, avant le déclenchement d'un mouvement de grève.

En ce qui concerne la continuité du service public, le groupe d'experts présidé par M. Mandelkern, qui avait reçu pour mission de définir les conditions juridiques de mise en place d'un service minimum dans le secteur des transports, a rendu ses conclusions le 21 juillet dernier.

Il a ainsi préconisé le renforcement de la prévention des conflits, à l'instar du dispositif d'alarme sociale instauré à la RATP sous forme d'accords d'entreprise, l'amélioration de la prévisibilité des conséquences de la grève pour les usagers et l'attribution aux autorités organisatrices de transport - conseils régionaux, conseils généraux, communes et structures intercommunales - de la définition des priorités en cas de grève.

Toutefois, je rejoins l'analyse du président de la commission des affaires économiques sur les lacunes des accords : la continuité des services publics ne peut être améliorée sans prise en compte de la prévisibilité du service les jours de grève et des garanties de service elles-mêmes.

Monsieur le ministre, afin de vous permettre de poursuivre votre politique de dialogue social, très prometteuse, je propose à mes collègues sénateurs de nous aligner sur la position de nos collègues députés et de rester sur notre réserve pendant six mois. Toutefois, et ce n'est pas une menace,...

M. Daniel Reiner. Mais si !

M. Philippe Arnaud. ...en cas d'échec de cette démarche, nous serions alors libres, et je dirais même plus, nous aurions le devoir de légiférer sur cette question.

M. Daniel Reiner. Voilà !

M. Philippe Arnaud. Je rappelle le préambule de la Constitution de 1946 : « Le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le règlementent ».

Je vous encourage donc, monsieur le ministre, ainsi que les partenaires sociaux, à poursuivre la discussion afin de clore définitivement ce dossier en privilégiant la négociation. Nous savons que la négociation est un art difficile, qui suppose que chaque partie accomplisse un effort sur elle-même, rompe parfois avec son histoire, avec sa culture. C'est vrai pour l'Etat, c'est vrai pour les partenaires sociaux, entreprises ou syndicats.

Vous êtes sur la bonne voie, monsieur le ministre ; poursuivez. Le groupe de l'Union centriste vous fait confiance. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer. Merci !

M. le président. La parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, malgré tout ce qui vient d'être dit, je continue de m'interroger sur l'opportunité de poser, au sein de cet hémicycle, la question de l'instauration d'un service garanti, alors que le recours à la loi a été provisoirement et, je l'espère, définitivement abandonné par le Gouvernement, qui lui a préféré le dialogue social avec les partenaires syndicaux des entreprises de transport.

Néanmoins, je reconnais que ce débat s'inscrit de façon cohérente dans l'action permanente de la droite et du MEDEF tendant à restreindre le droit de grève en tant que frein à la libre entreprise.

Le Président de la République Jacques Chirac s'était déjà prononcé en faveur d'une loi lors de la campagne présidentielle de 1995 et le Premier ministre l'a rappelé dans son discours de politique générale du 3 juillet 2002.

On notera au passage qu'il s'agit d'une question récurrente : les premières propositions de loi visant à instaurer un service minimum dans les services publics datent de 1988 et d'autres projets ont été régulièrement déposés depuis. Il existe donc un véritable acharnement à revenir sur ce droit fondamental.

Car, il ne faut pas se leurrer : quand certains parlementaires de la majorité présidentielle parlent de service garanti ou de service minimum, il s'agit bien de limiter le droit de grève...

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. Exactement !

M. Michel Billout. ...afin que son exercice devienne particulièrement difficile, voire, dans certaines conditions, impossible. (Protestations sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. Henri de Raincourt. C'est un procès d'intention !

M. Michel Billout. Cependant, il existe quelques incohérences dans cette soudaine volonté de légiférer sur l'exercice du droit des personnels dans l'entreprise : d'un côté, il faudrait libéraliser totalement l'économie, ouvrir au tout contractuel pour sa souplesse, par exemple sur le temps de travail ; de l'autre, l'Etat se devrait d'intervenir par la voie législative pour que soient adoptées des mesures de régression sociale et de réduction des libertés publiques, individuelles ou collectives, ou encore des mesures d'intégration supranationale.

On voit bien quel est l'objectif politique : il s'agit de revenir sur toutes les garanties offertes par la loi pour laisser le champ libre au marché, à la libre concurrence, aux intérêts financiers.

Tout cela s'inscrit dans la volonté de refondre notre société selon les directives de I'OMC et de l'AGCS, qui ouvrent la voie aux déréglementations et à la libéralisation de toutes les activités humaines, quelle que soit leur utilité sociale. Ces options sont bien sûr très bien relayées par la Commission européenne.

Soyons réalistes, remettre en cause le droit de grève, c'est revenir sur une liberté constitutionnelle. C'est aussi rendre encore plus fragile l'édifice du droit du travail, qui s'est construit progressivement tout simplement parce qu'il s'agit des conditions d'existence de millions d'hommes et de femmes. C'est un domaine particulièrement complexe et sensible.

Le rapport Mandelkern, commandé par le ministre des transports et adopté à la majorité, est très contraignant dans ses recommandations. II préconise dix jours de préavis, sept jours de négociations et trois jours de préavis technique. II oblige les agents à se déclarer grévistes quarante-huit heures avant le début du mouvement. Selon l'ensemble des organisations syndicales de cheminots, ces recommandations ne sont pas acceptables au regard de l'exercice du droit de grève. Elles ont été rejetées à la fois par les syndicats et par les associations d'usagers.

Aujourd'hui, le principe d'une loi a été écarté au profit d'un système conventionnel d'alarme sociale et de prévention des conflits. L'accord SNCF conclu le 28 octobre dernier, grâce à la responsabilité et à l'intelligence des partenaires sociaux, met en oeuvre de nouveaux moyens pour instaurer un dialogue social plus efficace entre les organisations syndicales, les élus du personnel et l'entreprise.

Un accord semblable est susceptible d'intervenir rapidement dans les cent soixante-dix entreprises de l'Union des transports publics concernant les transports régionaux.

Seule cette démarche rendra possible l'amélioration du dialogue social et la continuité du service public dans les transports. Elle mérite qu'on lui accorde du temps, ainsi qu'une disposition d'esprit ouverte au débat sur des contenus sérieux avec l'ensemble des partenaires sociaux. Pour être pleinement efficace, elle devra s'adosser à un véritable projet de développement des transports publics dans notre pays et respecter la règle de l'accord majoritaire.

Cependant, ce dispositif ne satisfait pas les parlementaires les plus libéraux qui espéraient et espèrent toujours une remise en cause directe du droit de grève. Dans leur esprit, la phase de concertation avec les syndicats jusqu'en juin 2005 apparaît comme un sursis avant la présentation d'un projet de loi sur cette question. Ainsi, selon le secrétaire national de l'UMP, « il faut désigner l'objectif plus clairement et aller plus vite ».

Quant au recours aux collectivités territoriales pour définir les priorités du service, il s'agit d'un véritable transfert de responsabilités qui ne peut aboutir qu'à de grandes inégalités de situation et de traitement des conflits. Ce n'est pas acceptable !

S'agissant des grèves dans les services publics, il est nécessaire de prendre en compte les spécificités des entreprises de transport qui remplissent des missions particulières.

Les salariés des services publics, lorsqu'ils manifestent pour améliorer leurs conditions de travail, ont à l'esprit la défense du service public, de sa qualité, de son utilité, de son rôle dans notre société. Ces questions sont indissociables des conditions de travail de ceux qui s'efforcent de le garantir au quotidien.

Les personnels et les usagers des transports publics ne sont pas dupes : la déréglementation des services publics ne permettra pas la mise en oeuvre d'une politique de transport ambitieuse.

Que constate-t-on ? Les déréglementations opérées dans d'autres pays européens fournissent la preuve des effets catastrophiques de la libéralisation du secteur des transports. Le droit de grève a été limité en Grande-Bretagne : les grèves à caractère politique y sont interdites, tandis que les grèves de solidarité font l'objet de réglementations très strictes. Les usagers sont-ils pour autant mieux servis ? Certainement pas ! Il ne faudrait pas faire peser sur les personnels la responsabilité des dysfonctionnements des services.

Pour illustrer mon propos, je prendrai un exemple en Ile-de-France. Le RER B ou le RER D auraient pu constituer de bonnes illustrations, mais je préfère évoquer la situation de la ligne Paris-Provins, tronçon de la ligne Paris-Troyes-Bâle, dont l'électrification urgente est réclamée par la totalité des élus concernés. Une association d'usagers a tenu une comptabilité extrêmement précise des incidents survenus sur cette ligne entre le 20 février 2003 et le 9 septembre 2004, soit dix-neuf mois d'observation. Seuls les retards de plus de dix minutes ont été pris en compte pour un trajet d'une heure environ. Au total, moins d'un train sur deux a circulé normalement pendant cette période. Quarante-huit trains ont été purement et simplement supprimés. Or les grèves sont responsables de moins de 5 % des incidents recensés.

Mme Hélène Luc. Absolument !

M. Michel Billout. Sur cette ligne, comme sur bien d'autres, le service minimum, c'est un jour sur deux. La prise en otage, les parcours du combattant, c'est la moitié du temps.

M. Robert Bret. C'est la vérité !

M. Michel Billout. Les Français attendent des engagements, monsieur le ministre, pour que leur vie quotidienne connaisse une véritable amélioration, pas seulement en temps de grèves, mais tous les jours. Ce sont la déréglementation, la dégradation de la qualité des services et les atteintes aux droits sociaux des salariés qui sont à l'origine à la fois des conflits et des manquements aux obligations de service public.

Selon Jean Sivadière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers de transports, la FNAUT, « si les syndicats sont crispés sur des situations acquises, cela s'explique parce que la collectivité n'offre pas d'ambition aux transports publics. Le Gouvernement supprime les subventions pour le transport urbain, il supprime des lignes, ferme des gares. Difficile pour les syndicats de ne pas se crisper quand le dialogue social est à sens unique et que ce sens est celui de la régression. »

La seule voie possible pour garantir la paix sociale à la SNCF, à la RATP et dans les autres entreprises de transport public, c'est donc de se donner les moyens de la mise en oeuvre d'un service de qualité, de réaliser les investissements nécessaires en matière d'infrastructures et de matériel roulant et d'assurer une présence humaine suffisante.

Apparemment, ces questions-là soucient beaucoup moins le Gouvernement et les parlementaires de la majorité ; nous avons eu l'occasion de nous en apercevoir, notamment lors de l'examen du budget des transports terrestres.

Les grèves ne sont jamais conduites de gaieté de coeur. Ceux qui en ont mené le savent mieux que quiconque. (Eh oui ! sur les travées du groupe CRC.) Elles ont également de lourdes conséquences financières pour les salariés. Mais elles sont le plus souvent la conséquence de la dégradation permanente des services publics. C'est donc avant tout à ce problème qu'il faut s'atteler pour rechercher les solutions.

La remise en cause du droit de grève ne réglerait rien en termes de qualité de service. En revanche, il s'agirait d'une atteinte très directe et dangereuse aux principes même de la démocratie.

De plus, la restriction du droit de grève pourrait permettre d'imposer des réformes qui nuiraient aux salariés et aux usagers du service public en limitant la contestation dans sa manière visible. Ce serait une perversion des rapports de force au sein de l'entreprise et un déni de démocratie.

Acquis populaire et démocratique, le droit de grève, liberté individuelle et collective, a, depuis 1946, valeur constitutionnelle : « Le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent ». Or ces lois existent ! Ainsi, la loi de 1963 a instauré le préavis de cinq jours dans les services publics et celle du 19 octobre 1982 fait obligation d'ouvrir les négociations en cas de préavis de grève.

L'exercice du droit de grève est une liberté publique. C'est la raison pour laquelle la jurisprudence rejette, en invoquant l'ordre public social, les clauses conventionnelles qui le restreignent. Quoi qu'il en soit, nous n'avons pas besoin de le réglementer davantage. Il convient plutôt d'améliorer les conditions de travail, le recrutement et le statut des personnels, de développer les missions de service public.

On ne peut continuer dans la voie régressive. Ce serait oublier que les Français sont très attachés au service public et aux acquis qui fondent notre société dite développée.

Faut-il rappeler que les mouvements sociaux qui ont débouché sur les plus grands acquis furent souvent ceux que l'on avait interdits ou qui s'opposaient à la législation de l'époque ?

Les grèves sont parfois un élément essentiel du progrès social. Il s'agit d'un droit utile. En ce sens, le droit positif n'est que le résultat de rapports de force à un moment donné, dans lesquels les citoyennes et les citoyens restent la force la plus légitime et la plus déterminante. C'est le fondement même de la démocratie. Par exemple, les accords de Grenelle, après la grève générale de 1968, ont bénéficié à l'ensemble de la population. Ce fut une véritable amélioration des conditions de vie, un vrai progrès social pour tous.

La volonté de remodeler la société française selon les principes ultralibéraux a au moins une limite : les principes économiques imposés ne sont ni socialement ni humainement efficaces ; les femmes et les hommes de ce pays s'en rendent compte tous les jours.

Remettre en cause un droit fondamental, c'est remettre en cause les fondements même de la démocratie. Et ce débat n'apporte aucune solution concrète aux problèmes du service public. Avant tout, il convient de redonner du sens au service public, d'en renforcer les moyens, les effectifs, et de prendre toutes mesures susceptibles de favoriser le climat social.

Si un projet de loi instaurant un service minimum dans les transports devait finalement venir en discussion devant le Sénat, le groupe communiste républicain et citoyen le combattrait, comme il se doit, au nom des principes constitutionnels et des fondements de la démocratie. Et je pense que nous ne serions pas les seuls. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Hugues Portelli.

M. Hugues Portelli. Monsieur le ministre, votre démarche n'est pas fréquente et elle doit donc être saluée. Il est en effet rare qu'un ministre commence son travail sur un sujet complexe en procédant à une étude comparative. Pour des raisons professionnelles, je suis très attaché à la comparaison : il est utile de regarder ce que font les autres afin d'essayer de s'en inspirer et, éventuellement, d'en tirer des conclusions différentes.

Sénateur du Val-d'Oise, département que j'habite depuis des années, et usager des transports collectifs depuis plus de trente ans, notamment ceux de la gare du Nord, je peux témoigner que les mouvements sociaux à répétition et les grèves perlées qui se produisent depuis quelques semaines rendent la vie des usagers absolument insupportable. Ce constat me rend sceptique quant au résultat final de cette démarche, dont je salue pourtant l'idée initiale.

Je veux dresser deux constats et tirer une conclusion juridique en m'appuyant sur le cas de la région parisienne.

Mon premier constat a trait à l'inégalité du citoyen-usager face aux transports publics.

Concrètement, l'usager est souvent placé face à l'absence d'alternative : du fait de l'impossibilité de se rendre à son travail ou sur son lieu d'étude par d'autres moyens que les transports collectifs, il est totalement dépendant du bon fonctionnement de ceux-ci.

Ainsi, en région parisienne, notamment dans mon département du Val-d'Oise, sauf à partir travailler avant six heures du matin et à revenir après vingt-deux heures afin de ne pas se trouver prisonnier de bouchons inextricables, la seule possibilité est celle des transports collectifs. Mais, souvent, ceux-ci sont d'une seule nature : faute d'un réseau suffisant de transports interurbains par lignes de bus, de métro ou de RER, l'usager est condamné à utiliser le train.

Mais, là encore, sa situation varie fortement d'un réseau à l'autre. Si certaines grandes gares parisiennes fonctionnent de façon relativement satisfaisante, d'autres, notamment la gare du Nord, souffrent d'une série de carences : défaut d'entretien régulier des voies par RFF depuis plusieurs années, et sur lesquelles poussent au printemps les arbustes qui brûleront en été ; obsolescence du matériel ferroviaire, remplacé au compte-gouttes faute de moyens et qui tombe souvent en panne ; suppression sauvage des arrêts par les conducteurs afin de ne pas subir les pénalités de la région, quitte à voir se multiplier en réaction les tirages intempestifs du signal d'alarme, qui aggravent les retards.

Il vaut mieux venir travailler sur Paris en TGV d'Arras que du train de banlieue de Pontoise : c'est plus rapide et sûrement plus sûr ! Et ce n'est pas le transfert de la gestion du syndicat des transports parisiens et de la région d'Ile-de-France, le STIF, à la région qui améliorera la situation ...

M. Daniel Reiner. Ce n'est pas encore acquis !

M. Hugues Portelli. ... si l'on considère la priorité qui a été donnée en matière d'investissement aux projets très coûteux de la ville de Paris au détriment de l'entretien et de la modernisation des trains et des RER.

Mon deuxième constat concerne l'originalité du cas français.

Il est sûrement intéressant, à l'heure de l'Europe, d'étudier les systèmes de régulation des conflits dans les autres Etats européens afin de s'en inspirer.

M. Jean-François Picheral. Ce n'est pas le sujet !

M. Hugues Portelli. Malheureusement, on ne peut comparer que ce qui est comparable. Le cas français - je suis d'accord avec Philippe Arnaud - doit sûrement relever de ce qu'on appelle l'exception culturelle.

En effet, comment comparer des Etats dans lesquels le taux de syndicalisation est élevé, le nombre de syndicats limité - un en Europe du Nord et deux ou trois en Europe du Sud - la discipline syndicale traditionnelle, avec un pays caractérisé par le faible taux de syndicalisation, la balkanisation des appareils syndicaux, l'absence d'autorité de ceux-ci qui favorise les mouvements sporadiques, les revendications micro-corporatistes et l'influence de groupes radicaux adversaires résolus de toute forme de représentation ?

M. Daniel Reiner. Il faut changer de pays !

M. Hugues Portelli. A la SNCF, en région parisienne, de l'aveu même des dirigeants, chaque gare de la capitale est sous l'influence d'un syndicat et d'un groupe d'extrême gauche différents.

Dans ces conditions, les accords collectifs sont souvent des chiffons de papier signés par des syndicats minoritaires, et ils n'ont aucun effet sur la détermination de ceux qui, dans une gare ou sur une ligne, se considèrent comme les détenteurs des intérêts authentiques de leur base et imposent leur loi, au besoin par la force.

M. Michel Billout. Vous connaissez bien mal la situation !

M. Hugues Portelli. Vouloir régler par la voie contractuelle le problème du service minimum est un leurre qui ne résiste ni à l'émiettement ni à l'absence de représentativité des organisations syndicales sur le terrain. Même lorsqu'elles disposent d'un poids électoral aux élections professionnelles, ces organisations ne pèsent souvent pas lourd sur le terrain des conflits catégoriels.

Ces dernières semaines, les usagers de la gare du Nord ont ainsi subi des retards, des absences, des trains bondés, dont on divisait parfois cyniquement le nombre de wagons par deux, sans jamais donner d'autres justifications que la sempiternelle affiche « arrêt de travail de certaines catégories de personnel », pour reprendre la langue de bois de la communication ferroviaire. (M. Henri de Raincourt s'exclame.)

La dure nécessité s'impose. Dès lors que la voie contractuelle est condamnée à terme, la seule solution est d'appliquer ce qu'imposent la Constitution comme les juridictions de l'ordre judiciaire et administratif : la régulation par la loi.

Selon le préambule de la Constitution de 1946, repris en 1958, « Le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent ». Cette phrase, souvent répétée, doit être apprise par coeur !

Malheureusement, le législateur, pourtant incité également par l'article 34 de la Constitution, réglemente peu. La loi de 1963 relative au préavis et aux grèves tournantes, les lois catégorielles relatives à l'audiovisuel, à la santé publique et aux contrôleurs aériens constituent non pas une législation cohérente, mais des réponses ponctuelles.

Pourtant, le Conseil constitutionnel, en affirmant que le principe de continuité du service public est de valeur égale à celui du droit de grève, et la Cour de cassation, en considérant que les conventions collectives ne peuvent remplacer en la matière l'intervention du législateur, font de celle-ci une obligation à laquelle le pouvoir réglementaire du Gouvernement ou d'une autorité administrative quelconque ne peut suppléer, même si le juge administratif a parfois tendance à le penser.

Traiter de manière moderne la question du droit de grève dans les transports publics de voyageurs, c'est imposer la règle de la continuité du service public en partant du droit des usagers au fonctionnement normal du service. Ce principe est constamment rappelé par le juge administratif, même si celui-ci hésite à en tirer les conséquences pratiques.

Partir du droit des usagers, c'est partir du droit de ceux qui sont condamnés à recourir à ce service public à ne pas être pris en otage par des minorités non représentatives.

Dans les Etats européens qui ont eu recours à la voie législative, tout simplement parce qu'ils ont ainsi suppléé à l'absence de syndicat monopoliste capable de contractualiser sérieusement avec l'employeur, la solution qui a été choisie est celle du service garanti aux heures où les usagers - travailleurs, étudiants - se rendent à leur travail ou en reviennent.

Ainsi, en Italie, deux plages de trois heures, le matin et le soir, sont garanties, et ce en accord avec les syndicats, qui, il est vrai, sont plus représentatifs et plus responsables qu'ici. Le droit de grève demeure, moyennant un préavis plus long qu'en France, mais il reste cantonné aux heures où il ne porte pas atteinte au droit au travail, au droit à l'éducation, à la liberté d'aller et venir, qui ont une valeur constitutionnelle égale, sinon supérieure, au droit de grève.

Ce système, régulé et garanti par une autorité administrative indépendante, disposant d'un pouvoir de sanction, y compris financière, s'est révélé efficace. Les grèves qui se sont déroulées en Italie ces derniers mois n'avaient rien à voir avec les problèmes de transport : elles étaient organisées avec l'accord du patronat contre le gouvernement actuel de ce pays. (Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

Ce système n'empêche pas son adaptation sur le terrain par des dispositifs contractuels en matière de prévention et de gestion des conflits.

Est-il impossible de demander au législateur d'imposer en France ce qui existe déjà chez nos voisins et qui n'a pas été considéré par eux, y compris par leurs syndicats, comme une atteinte intolérable aux droits des travailleurs et de leurs syndicats ?

Maintenir l'absence de tout contrôle en la matière, c'est non seulement mépriser les usagers, qui sont des travailleurs tout aussi respectables que les grévistes à statut, mais c'est aussi affaiblir durablement les confédérations syndicales en favorisant l'action de ceux qui méprisent la démocratie représentative, qui confondent l'action revendicative avec le coup de main corporatiste. C'est aussi menacer à terme l'existence du service public.

M. Paul Blanc. Tout à fait !

M. Hugues Portelli. A l'heure où l'on passe de la notion d'usager à celle de client, la régionalisation du service public des transports est la dernière chance du service public, avant la privatisation dans le cadre d'une économie concurrentielle. Or, contrairement à l'Angleterre, celle-ci n'est pas automatiquement synonyme de dégradation du service et d'insécurité, comme le montre l'exemple japonais.

Enfin, comment ne pas reconnaître que les incertitudes quotidiennes liées au fonctionnement régulier des transports constituent l'un des principaux facteurs du recours à la voiture individuelle, donc de la pollution ?

Utiliser enfin l'instrument législatif pour imposer un service public minimum pour le transport public des voyageurs est la voie du bon sens, ...

M. Daniel Reiner. Non !

M. Hugues Portelli. ... celle que réclament les usagers du service public, qui sont aussi ceux qui paient de leurs impôts les privilèges statutaires de ceux qui les empêchent de travailler. (Bravo ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. Henri de Raincourt. Il a été vraiment très bon !

M. Daniel Reiner. Voilà les ultras !

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, monsieur le président de la commission, mesdames, messieurs les sénateurs, un mois après avoir débattu de façon intense devant trois commissions de l'Assemblée nationale, je suis particulièrement honoré de vous présenter la manière dont je me suis investi sur le sujet-clé de la continuité du service public depuis mon arrivée au Gouvernement, et de vous décrire les perspectives d'évolution qui s'offrent à nous dans les semaines à venir.

Ma démarche remonte à dix-huit mois. Au cours de cette période, mon engagement en faveur du dialogue social et de la prévention des conflits, de la prévisibilité, de la continuité du service public a été total. Il s'est exercé en liaison avec les entreprises, les partenaires sociaux, les autorités organisatrices, les représentants d'usagers et, bien évidemment, les parlementaires, dont la contribution a été essentielle pour progresser sur le sujet. Je pense, en particulier, aux différents rapports élaborés par le Sénat, notamment par la commission des affaires sociales, à leur modération de ton et à leur grande qualité. Ces contributions ont constitué autant de réflexions précieuses et de sources d'avancées.

Monsieur le président de la commission, vous l'avez parfaitement énoncé : il y avait véritablement urgence à agir sur ce sujet, qui, en l'état actuel des choses, constitue un archaïsme de la société française. Il représente, pour nous tous, un échec social : il n'est que de constater les difficultés, les raidissements de notre société en cas de différends ; ceux-ci se traduisent brutalement, presque nécessairement, parfois même préventivement, par un conflit, alors même que l'on n'a pas encore discuté du fond du problème.

C'est donc un échec social collectif, un échec juridique, un échec souvent économique, et surtout un échec pour le service public des transports, auquel nous sommes tous très attachés.

M. Robert Bret. Plus ou moins !

M. Gilles de Robien, ministre. Non, pas plus ou moins ! Certains confondent le service public et le mode de service du public, mais nous sommes tous attachés au service public. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

Ma volonté, dès le départ, a été de trouver, par le respect mutuel et la pédagogie, le chemin sinon d'un consensus, du moins d'un dialogue et d'une compréhension de l'état d'esprit de chacun et des points de vue développés par les uns et les autres. A défaut de dialogue et de compréhension, nous n'obtiendrons jamais d'avancée significative dans notre pays.

Il faut trouver les moyens, les occasions, le temps du dialogue. Aussi cette démarche s'est-elle construite de façon progressive - trop progressive, voire trop lente selon certains -sans autre a priori que la nécessité d'aboutir à d'indiscutables progrès pour la société française et la qualité du service public.

Je souhaite vous résumer les grandes étapes qui se sont déroulées jusqu'à ce jour, afin que nous puissions dégager ensemble la meilleure méthode pour aboutir à un résultat dans les mois à venir avec les autorités, les syndicats, les collectivités locales et les sociétés d'exploitation.

Les Français en seront finalement les grands bénéficiaires. Ce ne sera pas un camp contre un autre : les syndicats contre le Gouvernement, le Gouvernement contre les syndicats, la droite contre la gauche, la gauche contre la droite. Nous devons, ensemble, faire gagner la société française en ce qui concerne la continuité du service public.

MM. Philippe Arnaud et Dominique Mortemousque. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. En septembre 2003, j'ai souhaité procéder à un tour d'Europe : on parle beaucoup, mais une journée de déplacements est bien plus instructive que tous les anathèmes, les clichés, les formules, qui ne font que figer le débat.

Ces visites d'études ont été réalisées dans cinq pays. A chaque fois, dix syndicats, sur les quinze qui sont représentés à la SNCF et à la RATP, ont participé à ces déplacements, ce qui représentait une première marque d'intérêt pour la question, sans a priori.

Ce tour d'Europe a permis de rencontrer les organisations syndicales des entreprises de transport, les directions de ces entreprises et les autorités publiques de tutelle.

L'une des conclusions que nous avons partagées, au retour de ces voyages, est qu'il n'existe pas en Europe de système parfait. Les grèves récentes en Italie, en Belgique, en Autriche, pays d'Europe du nord et du sud, dont l'appréhension du sujet est pourtant fort différente, l'ont bien prouvé.

Il nous faut donc construire un système mûri, concerté et partagé, un système à la française, un système équilibré entre prévention des conflits et continuité du service public, qui respecte l'usager.

Lors d'un débat très riche à l'Assemblée nationale, le 9 décembre 2003, je me suis engagé à faire avancer les choses selon deux axes : la prévention des conflits et la continuité du service en période de conflit.

En ce qui concerne le premier axe de travail, la prévention des conflits, j'ai réuni à la même table, dès le 18 mars 2004, les présidents des entreprises en charge d'un service public de transport terrestre régulier de voyageurs - la RATP, la SNCF et l'UTP -, en présence des autorités organisatrices, le groupement des autorités responsables de transport, le GART. Je leur ai alors demandé d'engager rapidement des discussions avec les partenaires sociaux, en vue de conclure sous six mois des accords collectifs de prévention des conflits du travail inspirés de l'alarme sociale de la RATP. Mais ma demande n'a pas été entendue.

Pour ce qui est du deuxième axe de travail, la continuité du service public, j'ai mis en place, le 12 février dernier, la commission Mandelkern sur la continuité du service public dans les transports terrestres de voyageurs. Placée sous la présidence de M. Mandelkern, président de section honoraire au Conseil d'État, elle était composée de neuf personnalités indépendantes : juristes universitaires, dirigeants ou anciens dirigeants d'entreprises de transport, dont M. Bailly, qui fut l'initiateur du dispositif d'alarme sociale mis en place à la RATP en 1996.

La mission de cette commission était double : tout d'abord, elle devait examiner les conditions juridiques de mise en place de la continuité du service public dans le secteur des transports en période de crise ; ensuite, elle devait étudier les modalités techniques les plus pertinentes pour assurer cette continuité, dans chaque mode de transport, en maintenant de façon prioritaire un haut niveau de sécurité pour le personnel et les usagers.

Après quatre mois d'auditions de l'ensemble des partenaires sociaux et des experts du secteur, la commission m'a remis son rapport le 21 juillet dernier. Elle a dressé un état des lieux des conflits actuels et souligné la difficulté de concilier non pas deux, mais trois principes fondamentaux : le droit de grève, la continuité du service public, mais aussi, monsieur Reiner, la libre administration des collectivités territoriales. Il ne s'agit pas de « refiler la patate chaude » aux collectivités territoriales : elles ont reçu des compétences, auxquelles vous êtes tous attachés ; il faut savoir les respecter et les conjuguer avec la continuité du service public et le droit de grève.

La commission a également proposé plusieurs outils pour chacun des grands objectifs qu'elle a identifiés.

Premier outil : pour réduire le recours à la grève, mise en place de dispositifs d'amélioration de la prévention des conflits, tel que le dépôt d'une « déclaration d'ouverture immédiate de négociations », avec renforcement du dialogue et allongement du délai de préavis à dix jours. En bref, l'alarme sociale est un bon moyen de réduire les conflits. Nombre de représentants syndicaux et de chefs d'entreprise avaient d'ailleurs suggéré de telles mesures.

Deuxième outil : quand la grève n'aura pu être évitée, ses conséquences devront avoir été prévues, afin que les entreprises puissent concevoir et assurer le meilleur service public possible pour les usagers. Cela inclut notamment la très contestée « déclaration individuelle de grève », proposée par M. Mandelkern, et la garantie aux usagers d'un « droit d'information préalable et gratuite » sur le service qui sera assuré en cas de grève. J'ai pris note de votre souhait à ce sujet, monsieur Goujon.

Troisième outil : la définition de « priorités de service » par les autorités organisatrices et l'esquisse d'une certaine garantie de service. Je soulignerai toutefois les fortes difficultés constitutionnelles et techniques que pose la réquisition. Personne n'ose prononcer le mot ! C'est pourtant bien là que se trouve le noeud du problème ! La commission proposait que les autorités organisatrices reçoivent, par la loi, la responsabilité d'assurer une garantie de service en temps de grève, garantie qui devait toutefois être équilibrée afin de respecter le droit de grève.

Enfin, quatrième outil : la création d'une « autorité administrative indépendante », dotée de pouvoirs qui lui permettent d'assurer un rôle de garant de la bonne application de l'ensemble des mesures adoptées.

Au-delà de ces recommandations, la commission se disait « convaincue qu'un engagement collectif et contractuel autour de ces mesures pouvait conduire à une amélioration significative de la continuité du service public ».

Que recherche le Parlement ? Que recherchent les usagers ? La continuité du service public en cas de grève !

J'ai mené sans tarder, avec François Goulard, la concertation la plus large possible, afin de recueillir les réactions de chacun au rapport de la commission Mandelkern. Ce rapport constituait, certes, une très bonne base de travail et proposait des pistes, comme la responsabilisation des parties, mais il ne représentait en aucun cas « la » position du Gouvernement.

Vingt-deux rendez-vous ont été concentrés sur le mois de septembre, autour de cinq catégories d'interlocuteurs : les organisations syndicales, les associations d'usagers, les autorités organisatrices, sans lesquelles rien n'est possible, les dirigeants d'entreprises et les parlementaires. Ces derniers sont fortement intéressés par le sujet ; ils ont élaboré des propositions de loi. Parfois, dans leurs départements, ils sont interpellés par les usagers pour les grèves à répétition.

Je vais résumer, trop brièvement peut-être, les positions de chacun.

Les organisations syndicales dans leur ensemble - je ne sais pas si elles se retrouveront dans mes propos - se sont déclarées hostiles à toute loi, même une loi de liberté couronnant des accords.

En revanche, ces mêmes organisations se sont montrées favorables au renforcement de la prévention, ainsi qu'à des dispositifs permettant de mieux informer les usagers avant et pendant la grève, c'est-à-dire à la prévisibilité et à l'information. De même, la « priorisation » du service assuré en temps de grève, à savoir la définition de lignes et d'horaires prioritaires, grâce à l'optimisation du personnel non gréviste, est assez consensuelle.

Je m'arrête un instant sur ce point. La position des organisations syndicales a sans doute évolué, mais nous avons trop longtemps entendu parler - et c'était parfois probablement vrai, je ne veux pas refaire l'histoire - de grèves dont l'objectif était de gêner les usagers.

A l'évidence, il y a une gêne des usagers, et si celle-ci peut tourner en faveur des organisations syndicales qui ont engagé la grève, elle peut aussi tourner en leur défaveur. Chacun est conscient des limites de l'exercice ! Par conséquent, les organisations syndicales se sont révélées favorables à la fois à la prévention, à une meilleure information des usagers et à une certaine « priorisation » des services, de façon à moins gêner les usagers lorsque le conflit est inévitable.

Les associations d'usagers ont toutes adopté une position de modération et de soutien à la démarche engagée. Elles se sont toutes déclarées hostiles au recours à une loi limitant le droit de grève, préférant toujours la voie de l'accord.

S'agissant des entreprises de transport, j'ai fait part aux représentants de l'UTP de mon regret de ne pas les avoir vus engager une concertation sur la prévention des conflits. Ils disposaient de six mois pour le faire. Mais ils m'ont répondu que ce n'était pas leur mission. C'est dommage ! Les présidents de la SNCF et de la RATP considèrent que la voie de l'accord négocié est certainement la meilleure.

En ce qui concerne les autorités organisatrices, qui sont un point clé, surtout dans un système décentralisé, le président du GART s'est déclaré favorable (M. Daniel Reiner fait un signe dubitatif)... oui, monsieur Reiner, « favorable » à la définition des besoins essentiels en matière de transport public par les autorités organisatrices - eh oui, il est respectueux de la décentralisation ! - et à la « priorisation » du service en temps de grève par ces mêmes autorités organisatrices.

M. Daniel Reiner. C'est de la provocation ! Vous savez qu'il est minoritaire !

M. Gilles de Robien, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, telles sont, brièvement résumées, les positions de chacun.

Parallèlement à cette démarche, plusieurs enquêtes qualitatives et quantitatives ont été diligentées auprès des Français, afin de savoir ce qu'ils pensaient de ce problème complexe. Cette batterie d'enquêtes et la comparaison des résultats avant et après la commission Mandelkern m'ont permis de mieux percevoir l'opinion réelle des Français sur ce sujet. En effet, on a tôt fait de déclarer que 80 % des Français sont pour le service minimum : ils sont également 80 % pour le respect du droit de grève. Comment concilier les deux ? Il faut, à l'aide des enquêtes qualitatives, essayer de mieux percevoir à la fois la complexité du problème et les attentes des Français.

Premier fait important : la question qui nous réunit aujourd'hui arrive au deuxième rang des préoccupations des Français en matière de transport, juste après la sécurité - et je les comprends : je défends la priorité accordée à la sécurité depuis deux ans, aussi bien au ministère qu'au Conseil européen des transports -, mais loin devant les tarifs ou la ponctualité.

Par conséquent, il importe de mettre en place un service d'alarme sociale, de prévisibilité et de continuité de service public, avant même l'arrivée des trains à l'heure ou l'augmentation de la fréquence des métros.

Deuxième fait important : j'ai découvert, en croisant les chiffres, un rapport 70-30 dans l'opinion française. Bien entendu, ce ne sont que des enquêtes ! Dans les 30 % figurent les 15 % de Français totalement hostiles à toute réglementation sur ce sujet et les 15 % de Français qui veulent à tout prix régler le problème par une loi, quoi qu'il en coûte au droit de grève.

En revanche, j'ai découvert avec beaucoup d'intérêt que 70 % des Français souhaitaient résoudre le problème par une démarche contractuelle et équilibrée, et c'est évidemment dans cette voie que nous devons nous engager. Ils se prononcent ainsi de façon tout à fait judicieuse et équilibrée pour concilier le droit de grève et le droit des usagers, cette manière de faire étant illustrée par la négociation préalable, qui reçoit l'approbation majoritaire de l'opinion.

J'ai également mesuré l'extrême attention de la population à toutes les mesures qui peuvent être prises pour informer, organiser le service en période de conflit, c'est-à-dire que la grande majorité des personnes interrogées veut être mieux respectée lorsque la grève est inévitable.

Enfin, troisième et dernier fait important : des avancées réelles et concrètes sont attendues des Français pour sortir de l'impasse des jours de grève où ils se sentent « pris en otage ».

Donc, chacun « marche sur des oeufs ». Les organisations syndicales savent que la grève peut se retourner contre elles. Tout cela nous incite à trouver des solutions communes.

Le mois d'octobre a confirmé le fait que nous nous situons à un tournant historique avec l'avancée réelle que constitue l'accord majoritaire conclu à la SNCF, après l'accord de la RATP signé voilà huit ans.

L'accord conclu à la SNCF le 28 octobre dernier, auquel peu de personnes croyaient sans doute voilà encore six mois, a pourtant été signé par six organisations syndicales sur huit représentant 80 % des personnels, dont la CGT qui, jusqu'à présent, ne s'était jamais engagée sur ce type d'accord. C'est en cela que j'ai qualifié le tournant d'historique.

Mesdames, messieurs les sénateurs, il existe de véritables espaces de consensus, j'en suis convaincu. Nous avons pu en trouver quelques-uns, conformément d'ailleurs aux voeux formulés par le Président de la République au début de l'année 2004. Tout le travail de dialogue, d'écoute et de détente du climat social que j'ai conduit a permis de créer les conditions de cette avancée fondamentale et historique pour la prévention des conflits.

Or, dans le domaine social - et je partage pleinement votre point de vue, monsieur Arnaud -, l'accord entre les parties est toujours préférable, en termes d'efficacité, à une loi qui est imposée. Car l'accord, s'il a été trouvé, est consenti de part et d'autre, et il sera d'autant mieux appliqué que l'on s'est engagé moralement, intellectuellement, sur l'honneur, à le respecter. Nous avons beau être des républicains, nous savons que, lorsqu'une loi ne plaît pas, on peut avoir tendance, parfois, à prendre des chemins de traverse. Il est donc toujours préférable de passer par un accord.

Si nous parvenons à des accords, ceux-ci doivent recouvrir les trois étapes clés que sont la prévention, la prévisibilité et la continuité du service public en temps de grève, à la fois sur l'ensemble des secteurs géographiques - Paris et la province - et sur l'ensemble des modes de transport, qu'il s'agisse des trains, des métros ou des bus. Alors, les Français auront gagné une véritable amélioration de leur vie quotidienne !

M'appuyant sur la négociation positive qui vient de s'achever et sur l'accord, j'ai proposé, dès le 3 novembre dernier, lors de mon audition par les trois commissions de l'Assemblée nationale, de poursuivre les négociations dans les semaines qui viennent. Les députés ont approuvé cette démarche contractuelle, à la condition toutefois que des résultats supplémentaires et tangibles soient obtenus d'ici au 30 juin 2005.

Le Premier ministre a confirmé publiquement, le 21 novembre, son soutien à cette démarche, en confirmant l'échéance pour évaluer l'efficacité des accords conclus et décider si cette démarche est suffisante.

Je pense que nous sommes en passe de voir aboutir un système nouveau, construit par blocs, et apparaissant de façon claire aux Français.

Le travail technique de fond, mais aussi la concertation ont permis de donner à la continuité du service public un contenu susceptible de devenir réalité. Cette approche est pragmatique et vise des résultats concrets, bientôt perceptibles par les Français, je l'espère en tout cas, dans leur vie de tous les jours.

Personnellement, je tiens à ce que la méthode et le rythme qui ont prévalu jusqu'ici soient maintenus dans les prochaines semaines. Si on perd le rythme, effectivement, la méthode ne fonctionne plus, le sujet tombe aux oubliettes, et un jour le réveil est brutal, qu'il s'agisse du législateur, des utilisateurs ou des organisations syndicales.

Je souhaite donc concrétiser plusieurs avancées majeures, selon un calendrier que je vais vous détailler.

J'ai de nouveau reçu le président de l'UTP le 23 novembre, et les présidents du GART, de la SNCF et de la RAPT le 1^er décembre, pour leur faire part de mes demandes. Ces entretiens m'ont confirmé que de nouveaux signes très clairs de progrès pouvaient être concrétisés à la RATP, à la SNCF et à l'UTP.

Pour la prévention, par exemple, un accord de branche a été présenté par l'UTP, dès le 7 décembre. Je le souligne en regard des propos que j'ai tenus précédemment au sujet de l'UTP, que j'avais suppliée d'avancer sur le mode contractuel et qui n'avait rien fait pendant six mois. Cet accord de branche a fait l'objet d'une discussion avec les organisations syndicales en comité paritaire. Il sera de nouveau présenté le 20 janvier prochain, sur la base des propositions alternatives des syndicats.

Le secteur des transports en région est vaste puisqu'il concerne 170 entreprises et 40 000 salariés. Compte tenu de la variété des réseaux, les discussions devront s'effectuer à un rythme réaliste et demanderont probablement quelques mois. A l'horizon du premier trimestre 2005, l'UTP doit aboutir.

Deux points importants sont à noter.

Tout d'abord, s'agissant de la prévention, l'accord prévoit une procédure de concertation immédiate. Cette période de discussion de dix jours ouvrables vise à résoudre les points de désaccord ; elle est formalisée par un constat écrit et cosigné d'accord ou, le cas échéant, de désaccord. Cette durée est similaire à celle de l'accord signé à la SNCF, mais supérieure à celle du dispositif existant à la RATP, qui est de cinq jours seulement.

En outre, le dispositif d'accord de branche généralisé rendrait son application obligatoire et immédiate dans chacun des 170 réseaux de l'UTP sitôt sa signature. J'espère que l'UTP et les partenaires aboutiront au 1^er trimestre 2005.

Ensuite, l'UTP a intégré la prévisibilité et l'information des voyageurs dans les périodes de conflits dans l'accord de branche présenté le 7 décembre. Au moins vingt-quatre heures avant le début du conflit - conflit devenu inévitable, vous l'avez compris, malgré les nouvelles modalités de concertation - un plan prévisionnel du niveau de service de transport est élaboré, soumis pour avis aux organisations syndicales et diffusé aux voyageurs. Il vise à affecter de façon optimale les personnels non grévistes, de façon à respecter les priorités de service fixées par les autorités organisatrices.

La SNCF, après avoir décliné dans l'ensemble des établissements l'accord conclu récemment sur la prévention des conflits, ce qui suppose un important travail de pédagogie, dressera un premier bilan d'ici à trois mois. Les dispositions qui y figurent relatives à la prévisibilité - elles sont similaires à celles qui ont été décrites pour l'UTP - feront l'objet de discussions avec les partenaires sociaux dans les premiers mois de l'année prochaine.

La RATP s'est engagée, quant à elle, outre le dispositif préventif qui existe déjà - l'alarme sociale -, à assurer une meilleure information en amont et en temps réel sur l'ensemble des modes de transport et par tous les moyens possibles de communication.

Cet engagement sera formalisé par une charte du service des voyageurs, qui sera signée au ministère de l'équipement dès le mois de janvier prochain.

Le préalable indispensable au maintien de la continuité du service en temps de grève est que les autorités organisatrices et les entreprises gestionnaires de réseaux discutent ensemble. Les autorités organisatrices doivent définir les priorités du trafic à assurer en temps de grève, qu'il s'agisse de liaisons, de fréquences ou d'horaires, pour que les entreprises puissent satisfaire cette priorité. Le président du GART, monsieur Reiner, s'est montré favorable à cette démarche.

M. Daniel Reiner. C'est de la provocation !

M. Gilles de Robien, ministre. Je le dis parce que vous avez l'air de l'ignorer.

M. Daniel Reiner. Vous savez qu'il est minoritaire !

M. Gilles de Robien, ministre. Le GART est l'autorité représentative des transports. Le président du GART s'est donc montré favorable à cette démarche (M. Daniel Reiner fait un signe de dénégation), qu'il a soumise le 6 décembre à son bureau, au sein duquel diverses sensibilités politiques sont représentées.

Le GART assurera ensuite le relais entre les autorités organisatrices que sont l'Association des régions de France, l'Assemblée des départements de France, l'Association des maires de France, l'Association des grandes villes de France et les entreprises de transport, c'est-à-dire la SNCF, la RATP et l'UTP.

Je souhaite également que les futurs contrats de délégations de services publics puissent comporter des clauses relatives à la réduction des conflits et à l'organisation du service en période de grève.

Pour ces raisons, monsieur Reiner -  et ce n'est pas de la provocation - je ne peux pas vous laisser dire que l'Etat se décharge de ses responsabilités sur les autorités organisatrices. Ce propos ne me semble pas être du niveau du débat.

M. Alain Gournac. Pas du tout !

M. Gilles de Robien, ministre. L'Etat est lui-même, et vous le savez très bien, une autorité organisatrice, notamment pour les grandes lignes et les transports internationaux. Pour le reste, il existe un principe constitutionnel - auquel, j'imagine, vous êtes attaché comme parlementaire et comme Français - c'est la libre administration des collectivités territoriales. L'Etat se doit de respecter ce principe constitutionnel. C'est une obligation juridique, mais cela procède également d'une volonté politique qui s'appelle la décentralisation.

Je crois me souvenir que cette excellente réforme a été initiée en 1982, monsieur Reiner.

M. Daniel Reiner. Tout à fait !

M. Gilles de Robien, ministre. En matière de continuité du service en temps de grève, la RATP s'engagera, quant à elle, à garantir un niveau de service en période de conflit : d'abord, en termes de volume de trafic global - par exemple, 80 % du trafic dans 80 % des situations de conflit - ensuite, en termes de fréquence ligne par ligne - par exemple, pour les 20 % restants une fréquence sur deux.

Le travail sur la validation des seuils et une première étape d'expérimentation avant la formalisation de ces engagements seront menés dès le premier trimestre de 2005.

Enfin, parallèlement à toutes ces avancées, je souhaite mettre en place à la fin du premier trimestre de 2005 une autorité indépendante. Cette autorité aura un rôle de garant de la bonne application des accords. Plus il y aura d'accords et plus il sera nécessaire de créer une autorité indépendante pour garantir la qualité et le respect de ces accords. Cette autorité pourra observer les pratiques et leurs résultats et pourra, le cas échéant, devenir une aide à la négociation.

Vous voyez, monsieur Emorine, l'histoire sociale de notre pays s'accélère sur ce beau sujet du service public des transports. Les prochaines étapes et les résultats à obtenir sont parfaitement identifiés.

Je souhaite que vous partagiez notre souci de voir la méthode du dialogue, qui a fait ses preuves jusqu'à maintenant, se poursuivre, même si les prochaines semaines laissent présager un contexte peut-être plus difficile.

Les Français, dans leur majorité, sont attachés à cette voie de la pédagogie, de la négociation et de la signature d'accords responsables et équilibrés. Ils sont favorables à l'instauration d'une continuité du service public par la voie contractuelle.

C'est cette voie qui donne les meilleurs résultats. Je tiens à votre disposition les chiffres relatifs à la « conflictualité » à la RATP et à la SNCF pour vous en convaincre : ils sont éloquents et encourageants. Au moment où le dialogue n'a jamais été aussi intense, où la « conflictualité » n'a jamais été aussi faible - comment, d'ailleurs, s'étonner de la conjonction de ces deux éléments - sachons nous inscrire dans cette tendance vertueuse, responsable.

Donnons sa chance à l'accord pour que de nouveaux résultats tangibles soient obtenus dans les six prochains mois ! Je m'engage, monsieur Emorine, si vous le souhaitez, à vous rendre compte de nos travaux au cours du deuxième trimestre, sous la forme qu'il vous plaira. Il appartiendra alors au législateur d'apprécier. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. En application de l'article 83 du règlement, je constate que le débat est clos.

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de la question orale avec débat n° 9 de M. Robert Bret à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur le devenir de la Société nationale Corse-Méditerranée.

M. Robert Bret interroge M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur le devenir de la Société nationale Corse-Méditerranée au regard des incertitudes graves nées de la contradiction entre accords conclus par la direction avec le syndicat minoritaire STC le 1er septembre dernier et ceux signés le 23 septembre suivant avec les syndicats majoritaires.

A l'incertitude s'ajoute l'inquiétude, puisque, lors du comité d'entreprise extraordinaire du 6 octobre et du conseil d'administration du 7 octobre, la direction de l'entreprise publique a évoqué comme orientation l'abandon de la desserte Nice-Corse, la vente des navires à grande vitesse - NGV -, une restructuration, la vente totale ou partielle d'actifs et même du siège social. Il lui indique que la confirmation de tels choix induirait le démantèlement de la compagnie nationale au profit de sociétés privées.

Il lui demande quelle position le Gouvernement entend prendre sur ce dossier, car l'enjeu social et politique dépasse les compétences des collectivités territoriales, en engageant la responsabilité de l'Etat.

Le Gouvernement entend-il laisser le secteur privé, qui profite de la situation conflictuelle, supplanter le secteur public, en acceptant la rupture de l'unicité du service public, principe essentiel de la République ?

La parole est à M. Robert Bret, auteur de la question.

M. Robert Bret. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je ne peux que me féliciter que la conférence des présidents ait accepté d'inscrire cette question à l'ordre du jour. C'est en effet pour nous, parlementaires, l'occasion de nous exprimer et de discuter de l'avenir de la Société nationale Corse-Méditerranée, la SNCM, débat dont nous avons été relativement absents, alors que la situation actuelle de cette société exige que le Gouvernement nous fournisse des éclaircissements. C'est pourquoi, a contrario, je ne peux que déplorer l'absence de nombre de nos collègues aujourd'hui. Nos emplois du temps, certes chargés, ne peuvent tout expliquer.

Je souhaite qu'à cette occasion, monsieur le secrétaire d'Etat, nous puissions enfin connaître les intentions du Gouvernement quant à la pérennité de l'entreprise et aux moyens mis à sa disposition pour lui permettre de poursuivre l'exercice de ses missions de service public. Mes diverses interpellations - qu'il s'agisse de mon courrier en date du 20 septembre dernier ou de la question écrite que j'ai déposée le 12 octobre - sont restées lettre morte jusqu'alors.

Pourtant, une grande confusion règne au sein de la société depuis les accords contradictoires conclus par sa direction, le 19 septembre, avec l'organisation syndicale minoritaire STC, le syndicat des travailleurs corses, puis, le 23 septembre, avec les syndicats majoritaires. La confusion est telle que, si elle n'était pas dissipée dans les plus brefs délais, on pourrait craindre le pire pour le devenir de la SNCM.

Dans un premier temps, le 19 septembre 2004, est intervenu un « vrai faux accord », imposant une réunion d'urgence à Matignon, sous l'égide du Premier ministre, puis déclenchant une avalanche de déclarations parfois très provocatrices. Finalement, la direction de la SNCM est revenue sur les accords conclus avec le STC, en signant un accord avec les syndicats majoritaires pour officialiser le principe de l'annuaire de titularisation des salariés, qui implique la requalification des contrats à durée déterminée en contrats à durée indéterminée en fonction de l'ancienneté et indépendamment du lieu de résidence.

C'est dire la confusion qui règne, tant au sein de l'entreprise qu'au niveau de sa direction ou de l'autorité de tutelle, le ministère des transports. Un pas en avant, deux pas en arrière : nous assistons depuis le mois de septembre à un véritable ballet, monsieur le secrétaire d'Etat. Malheureusement, tous ceux qui sont concernés de près ou de loin par le devenir de la SNCM apprécient peu ce genre de spectacle.

Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, permettez-moi de vous remettre les faits en mémoire.

A l'issue de quinze jours d'un conflit mené par soixante grévistes sur 2 400 salariés au sein de la Société nationale Corse-Méditerranée, conflit qui a occasionné des pertes estimées à 4,5 millions d'euros - elles sont en réalité beaucoup plus lourdes ; je pense notamment aux 100 000 passagers perdus - un accord intervenait entre l'organisation syndicale STC et la direction de la SNCM.

Le relevé de conclusions de sortie du conflit en date du 18 septembre 2004 donnait le sentiment, au-delà de la satisfaction de certaines revendications portées par le STC - qui est, je le rappelle, un syndicat minoritaire dans la société et peu suivi par ses sympathisants dans son mouvement de grève - que ce conflit, soutenu par les chambres de commerce de Haute-Corse et de Corse-du-Sud et par la mouvance nationaliste, notamment par MM. Talamoni et Siméoni, ouvrait de nouveau ? les susnommés ne s'en cachaient pas ? le dossier du devenir de cette société maritime nationale et plus exactement des rapports de l'Etat avec une de ses collectivités territoriales.

Ainsi, au lendemain de la conclusion de ces accords, il était évident que la lecture qu'en faisaient MM. Mosconi, au nom du STC, et Santini, président de l'exécutif de l'Assemblée territoriale corse, n'était pas la même que celle du président de la SNCM, M. Vergobbi.

Le Gouvernement, en confirmant les termes dudit relevé de conclusions - qui est la copie conforme d'un accord précédemment invalidé par la justice et accusé de servir la cause nationaliste - liant le Syndicat des travailleurs corses, les chambres de commerce et d'industrie, les présidents de l'Office des transports de la Corse et de l'exécutif régional, d'une part, et la direction de la SNCM, d'autre part, n'a, en fait, que cautionné le coup d'envoi d'une restructuration de la société nationale. La « corsisation » des emplois n'est, à mes yeux, qu'un rideau de fumée, monsieur le secrétaire d'Etat.

La situation est donc grave ; aller dans ce sens risque d'être lourd de conséquences.

Sommes-nous en droit de penser que les diverses interpellations en direction du Gouvernement et les manifestations de mécontentement ont pu modifier le cours des choses ? Vous me le direz, monsieur le secrétaire d'Etat.

Le 23 septembre, nous assistions à un nouveau rebondissement avec la volte-face de la direction de la SNCM, qui officialisait alors, devant les syndicats majoritaires, l'annuaire de titularisation des salariés en contrats à durée déterminée.

Ces attitudes contradictoires ne sont pas sans inquiéter et suscitent plusieurs questions, aussi bien chez l'ensemble des personnels de la SNCM, leurs organisations syndicales représentatives, leur comité d'entreprise, que chez les élus des régions Provence-Alpes-Côte d'Azur et Corse.

N'oublions pas que la création de la SNCM n'est pas le fruit du hasard. Elle résulte d'une longue réflexion que l'on ne saurait voir reniée, balayée, sans autre concertation.

En effet, la création en 1976 de la SNCM, assortie de la convention qui l'accompagnait, signée à l'époque pour vingt-cinq ans et garantie par une dotation de continuité territoriale dans le cadre du budget de la nation sur une ligne particulière, répondait à une double exigence : d'une part, réduire les handicaps liés à l'insularité ; d'autre part, mettre fin à une situation d'incurie et, consécutivement, au mécontentement virulent des usagers en confiant à une compagnie nationale le trafic fret et passagers entre le continent et la Corse pour assurer un service public de qualité, efficace et régulier douze mois sur douze, contribuant par là même au développement économique et social de la Corse.

Depuis le 1^er janvier 2002, compte tenu des choix effectués dans le cadre de l'Union européenne, au nom du principe de libre concurrence et après de longues et difficiles négociations entre le précédent gouvernement et la Commission européenne, une recapitalisation par l'Etat, à concurrence de 66 millions d'euros -  à comparer aux 76 millions d'euros espérés -, a été possible et un cahier des charges a été défini par la collectivité territoriale de Corse. Ce cahier des charges a été soumis à l'approbation de la Commission européenne, qui l'a accepté.

Dès lors, une nouvelle définition du service public était assignée à l'Assemblée territoriale Corse. En fait, à travers la formulation d'obligation de service public, elle sert de base pour lancer les appels d'offres à l'échelon européen. La durée de la convention qui en résulte est de cinq ans. L'Etat, pour sa part, verse à la collectivité territoriale corse une dotation de continuité territoriale, gérée par l'Office des transports de la Corse, s'élevant pour 2004 à 168,5 millions d'euros, dont 33,70 % financent le transport aérien, 65% le transport maritime et 0,7% sert au fonctionnement.

C'est dans ce cadre que la SNCM et la Compagnie méridionale de navigation, la CMN, devaient assumer leurs missions entre la Corse et le continent, avec les ports de Marseille, de Nice et de Toulon. Cependant, tel n'est plus le cas à ce jour. En effet, seul le port de Marseille a été retenu pour assurer une mission de service public de continuité territoriale alors que l'enveloppe budgétaire, elle, n'a pas diminué.

Quels enseignements le Gouvernement tire-t-il de cette expérience de quatre années et quelle place entend-il jouer dans l'élaboration du futur appel d'offres pour 2006-2010 ? Entend-il aujourd'hui modifier en partie ou en totalité le cadre établi en 2002 ? Si tel était le cas, pouvez-vous nous en expliciter les motivations et quelle serait la portée de ces modifications ? Pouvez-vous nous indiquer quelle ligne budgétaire visera à assurer la continuité territoriale ?

A ces questions, nous avons besoin de réponses claires.

En effet, le lourd silence du Gouvernement pèse comme une chape de plomb et donne crédit aux propos tenus en Corse par ceux qui ne veulent ni d'un service public ni d'une compagnie maritime nationale.

Or l'existence d'une compagnie régionale corse, comme certains en expriment l'espoir ou en manifestent la volonté, ne serait pourtant pas la meilleure réponse ni pour les Corses ni pour le développement économique de l'île.

Il serait facile et naïf de penser que, pour régler le problème de l'emploi en Corse et créer de l'activité économique, il suffirait de faire appel à la compagnie nationale de service public et de la reformater en compagnie régionale. Le principe selon lequel on déshabille Pierre pour habiller Paul n'a jamais été porteur de résultats. Il est d'autant plus dénué de sens que l'Union européenne demande la privatisation de la compagnie aérienne régionale.

Si la SNCM et la CMN peuvent faire plus en Corse, nous savons qu'elles font déjà plus que les autres. En aucun cas, nous ne pouvons leur faire endosser les responsabilités qui relèvent du Gouvernement et de la collectivité territoriale de Corse.

Aujourd'hui, l'enveloppe affectée à la continuité territoriale demeure, n'en déplaise à certains, une ligne spécifique du budget de la nation. En aucun cas, elle n'est alimentée par le trafic entre la Corse et le continent ; elle est l'expression de la solidarité nationale à l'égard d'une région dont le handicap d'insularité doit être compensé.

Enfin, créer une compagnie régionale corse, ce serait rompre avec l'unicité de notre République et de notre territoire, avec l'équité entre les citoyens. Ce serait aller au devant de déconvenues et souscrire aux exigences qui ont été formulées par la Communauté européenne, pour laquelle l'enveloppe de continuité territoriale est contraire à la libre concurrence. Nous savons ce que cela signifie : la rentabilité financière au détriment des principes de service public en termes de sécurité, de régularité et de qualité, et ce douze mois sur douze.

Pour toutes ces raisons, la situation actuelle de la SNCM est pour le moins ambiguë et ne saurait rester en l'état, d'autant qu'à ces questions demeurées en suspens se sont ajoutées d'inquiétantes rumeurs, qui n'ont pas été démenties.

Ainsi, les orientations énoncées par la direction de la SNCM, à l'issue du comité d'entreprise extraordinaire qui a été convoqué le 6 octobre dernier et du conseil d'administration qui a eu lieu le lendemain, sont alarmantes : abandon de la desserte Nice-Corse, vente des navires à grande vitesse, les NGV, restructuration, vente totale ou partielle d'actifs évalués entre 400 millions et 600 millions d'euros, voire vente du siège social.

Si ces choix devaient être confirmés, il s'agirait tout simplement d'un démantèlement de la compagnie nationale, au moment où la collectivité territoriale corse prépare le renouvellement de la délégation de service public. Je n'ose penser un seul instant que l'on envisage demain une déspécialisation de l'enveloppe affectée à la continuité territoriale.

Ainsi, conformément aux exigences des chambres de commerce et d'industrie de Corse, et dans le cadre de l'appel d'offres pour le service dit de base entre le continent et la Corse, la CMN serait pressentie, avec six navires, dont deux de la SNCM - le Pascal Paoli et le Paglia Orba - alors que la CMA-CGM, qui reprendrait deux navires, le Bonaparte et le Casanova, viendrait se positionner sur la desserte du Maghreb.

La compagnie privée que l'on nomme communément Corsica Ferries connaît, on le sait, de réelles difficultés financières avec des pertes égales aux trois quarts de son capital et une quasi-absence de fonds propres : 11 millions d'euros, soit dix fois moins que la SNCM. Cette entreprise au bord de la faillite est une des quinze sociétés détenues par la holding la LOZALI, véritable nébuleuse basée en Suisse.

Ce serait elle qui reprendrait la totalité du service dit complémentaire, c'est-à-dire le service des passagers, lié au trafic touristique - c'est le plus rentable - et se retrouverait, de fait, en situation de monopole privé. Et en plus elle serait subventionnée par l'aide au passager transporté, à caractère social, sur les dessertes de Marseille, de Toulon et de Nice !

Autrement dit, l'argent public renflouerait cette compagnie privée en grande difficulté. Rien que pour les lignes de Nice et de Toulon, l'enjeu est de 30 millions d'euros sur trois ans : ce serait bon pour ses caisses !

Monsieur le secrétaire d'Etat, comment imaginer un seul instant que l'argent public qui est destiné à assurer la continuité territoriale soit distribué à la concurrence, privée, de la compagnie maritime nationale ?

Ces orientations sont tout simplement inacceptables. En conséquence, le Gouvernement doit prendre impérativement une position officielle, car l'enjeu social et politique dépasse les compétences des collectivités territoriales et concerne, au-delà de leurs rapports avec l'Etat, la responsabilité de ce dernier.

Mes chers collègues, vous en conviendrez, au vu des pistes évoquées par la direction de la SNCM, lesquelles ne peuvent avoir été avancées, je ne puis l'imaginer un seul instant, sans consultation préalable du Gouvernement, il est devenu essentiel pour nous de connaître les motivations et les ambitions du Gouvernement sur ce dossier.

Je formulerai une dernière remarque. Il faut arrêter d'opposer les intérêts de la région Corse à ceux de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Privilégier les uns au détriment des autres impliquerait forcément une discrimination négative à l'égard de ces derniers. Les enjeux économiques, touristiques et sociaux inhérents au devenir de la SNCM sont aussi importants et lourds de conséquences pour ces deux régions.

Dès lors, est-il nécessaire de préciser que les intérêts de la région PACA et ceux de la région Corse ne sont pas antagoniques, pas plus que ne le sont ceux des salariés travaillant au sein de la compagnie nationale au prétexte que les uns résideraient en Corse et les autres en région PACA ? Il y a entre eux une solidarité de fait, comme il y en a une entre les deux régions.

D'ailleurs, en 1975, l'implantation du siège social de la SNCM ne souleva aucune contestation, tant il semblait naturel à l'époque que le siège social soit situé à Marseille, « première ville de Corse » et grand port méditerranéen aux infrastructures adaptées !

Mme Hélène Luc. Absolument !

M. Robert Bret. Nous sommes nombreux à espérer que ce débat, riche de nos interventions, de nos analyses et de nos réflexions respectives, soit porteur d'avenir pour la SNCM. Aussi, dans son prolongement, je vous prie, monsieur le secrétaire d'Etat, de bien vouloir organiser, dans les plus brefs délais, une réunion de travail qui rassemblerait des représentants de l'Etat, des parlementaires, des élus de la collectivité territoriale de Corse et de la région PACA, des représentants de la direction de la SNCM et des organisations syndicales, afin d'examiner les conditions et les moyens nécessaires pour pérenniser le service public entre la Corse et le continent. C'est la voie de la sagesse et de l'avenir. Il y va non seulement de la survie de la compagnie nationale maritime, mais aussi de l'intérêt des deux régions concernées et du pays tout entier. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 47 minutes ;

Groupe socialiste, 32 minutes.

Dans la suite de la discussion, la parole à M. Paul Natali.

M. Paul Natali. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, un débat s'est ouvert aujourd'hui dans notre hémicycle sur la Société nationale Corse-Méditerranée.

C'est un vaste sujet, dont les enjeux sont en effet, comme l'a souligné notre collègue Robert Bret, aussi importants pour les deux régions, la région PACA et la région Corse. Au demeurant, que M. Bret veuille bien me pardonner mais, si nos inquiétudes se rejoignent, tout comme notre souhait d'assurer la pérennité de la SNCM, notre diagnostic sur la situation de cette compagnie nationale et surtout les solutions que nous entendons proposer sont - il n'en sera d'ailleurs pas étonné - sensiblement différents.

Je n'ai nullement l'intention de vous abreuver de chiffres, mes chers collègues, et moins encore de retracer en détail l'histoire de la SNCM ; j'irai à l'essentiel en me contentant d'aborder quelques points qui me semblent nécessaires pour éclairer notre débat.

Notre collègue Robert Bret a concentré son intervention sur la dernière grève qui a secoué la SNCM à la fin de l'été, entraînant, il est vrai, de graves perturbations et de nouvelles pertes financières dont la compagnie n'avait vraiment pas besoin. Toutefois, il me semble important de rappeler que cette action, qui a été, en effet, menée cette fois-là par le syndicat minoritaire STC, vient s'ajouter à une longue liste de mouvements de grève incessants, et le plus souvent inattendus, qui ont été engagés tout au long de ces dernières années, sur l'initiative de la CGT notamment.

L'accumulation de ces mouvements syndicaux a été extrêmement préjudiciable au fonctionnement commercial et à l'image de la compagnie, voire à l'image de la Corse tout entière. Il suffit d'aller sur n'importe quel site touristique sur Internet pour constater que les agences de voyage et les organismes touristiques qui présentent la Corse précisent dans la catégorie « inconvénients » la fréquence des grèves de la SNCM.

Dès lors, comment ne pas comprendre la lassitude des usagers, qui portent désormais de plus en plus leur choix sur la concurrence, dont il est aisé d'apprécier la fiabilité commerciale et la tarification compétitive ? La SNCM ne cesse de perdre des parts de marché au profit de Corsica Ferries. Et qui pourrait en blâmer les usagers !

Le deuxième point sur lequel je souhaite insister concerne les options qui ont été prises ces dernières années par la SNCM en matière d'investissements.

Le choix des navires rapides de petite capacité - quatre fois moins grand que le Napoléon Bonaparte, le plus gros des NGV - utilisables sur de courtes périodes parce que sensibles à l'état de la mer, gourmands en carburant, coûteux en entretien et très fragiles, a été à l'évidence un mauvais choix de gestion.

En outre, les problèmes d'adaptation de la flotte à la réalité du trafic commercial et à son évolution semblent n'avoir pas toujours été bien perçus par la SNCM. Il en est ainsi de l'achat du Napoléon Bonaparte, luxueux bateau qui est plus proche d'un navire de croisière que d'un ferry et qui a coûté la bagatelle de 1,1 milliard de francs.

Si vous m'autorisez une audacieuse comparaison, je dirai, pour résumer ces divers choix en matière d'investissement, que la SNCM s'est offert non pas une danseuse, mais un corps de ballet !

Enfin, même si cela peut sembler une évidence, quoique certains aient tendance à l'occulter, nous sommes soumis, je tiens à le rappeler, à une réglementation européenne qui ne nous autorise pas toute marge de manoeuvre pour sauver la SNCM.

Ainsi, le plan de sauvetage, accepté par la Commission européenne malgré ses doutes évidents, ne pourra être reproduit à l'infini, au regard du droit européen de la concurrence. Or, malgré les dizaines de millions d'euros injectés par l'Etat, la situation financière de la SNCM est de nouveau - c'est un euphémisme - extrêmement précaire.

Dès lors, que faire pour consolider l'avenir de la SNCM, auquel, j'en suis certain, chacun d'entre nous est attaché ? Il ne saurait être question d'abandonner cette compagnie nationale, dont l'enjeu est non pas seulement économique, mais également social, voire symbolique, car les Corses vivraient comme une trahison de la mère patrie le renoncement de l'Etat à assurer ce qu'ils considèrent, à juste titre, comme un service public de continuité territoriale.

Notre pays, dont la tradition étatique depuis Colbert est très différente de celle de nos voisins européens, doit se plier désormais à des règles de concurrence auxquelles il n'était pas habitué. Pour autant, la France a su s'adapter de manière remarquable à ce nouveau contexte, et l'évolution de nos services publics peut nous donner beaucoup d'espoir.

A cet égard, je prendrai l'exemple d'Air France. Voilà quelques années, lors de la libéralisation des transports aériens, des discussions bien pessimistes s'étaient déroulées sur l'avenir de notre compagnie nationale et, à l'époque, peu de gens auraient parié sur la survie d'Air France.

Mme Hélène Luc. Nous nous sommes battus !

M. Paul Natali. Aujourd'hui pourtant, au prix de restructurations imaginatives, d'efforts d'adaptation, bref au prix de l'effort de chacun, y compris des syndicats, les grèves sont moins nombreuses qu'autrefois et Air France est devenu l'une des plus florissantes compagnies au monde.

Je veux croire que la SNCM saura, elle aussi, s'adapter à la concurrence. Il est évident qu'elle ne pourra le faire qu'au prix d'une évolution qui sera peut-être douloureuse. D'ores et déjà, la compagnie élabore un plan de redressement qui semble aller dans le bon sens, avec l'engagement d'économies importantes. Il faudra que chacun des partenaires concernés prenne ses responsabilités ; il faudra faire preuve de créativité -  y compris dans l'évolution du capital - et que l'Etat, la collectivité territoriale, tous les syndicats engagent ensemble un travail de coopération, avec la volonté affirmée d'assurer, dans l'effort, la pérennité de la SNCM.

Il vous appartiendra, monsieur le secrétaire d'Etat, d'accompagner cette nécessaire restructuration en vous impliquant personnellement, afin de faire évoluer la SNCM en lui donnant les moyens de faire face à la concurrence. Je suis sûr que vous ne manquerez pas tout à l'heure de nous apporter des réponses de nature à nous rassurer. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard.

M. Jean Desessard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, j'interviens sur la question relative au devenir de la Société Nationale Corse-Méditerranée afin de mettre en exergue deux points qui me paraissent fondamentaux.

Le premier point concerne la situation du personnel insulaire de la compagnie nationale et de ce que l'on a appelé, abusivement à mon sens, la « corsisation » des emplois.

Après trois semaines de grève, la direction de la SNCM a signé deux accords : l'un avec le syndicat des travailleurs corses, le STC, et l'autre avec l'intersyndicale CGT-FO-CFTC-CFE/CGC. Alors que le premier, signé le 18 septembre, prévoyait qu'« à compétence égale - formation et aptitudes - et dans le cadre des normes de recrutement de l'entreprise, la SNCM décide de rééquilibrer les nouveaux recrutements de navigants résidant en Corse et dans les autres régions », le second, signé cinq jours plus tard, privilégiait, pour l'embauche en CDI, l'ancienneté d'un candidat en CDD, sans critère de résidence.

Que ces deux accords soient contradictoires ou complémentaires, leur application risque d'être singulièrement difficile, voire houleuse, et ce d'autant plus qu'il n'existe aucune instance de médiation et de conciliation entre la collectivité territoriale de Corse, la direction de la SNCM et ses syndicats ; un tel organe permettrait pourtant de trouver des compromis satisfaisants et de désamorcer les conflits.

En signant le deuxième accord avec l'intersyndicale, la direction de la SNCM a cédé à la diabolisation et à la polémique dont a fait l'objet le premier accord. Pourtant, loin d'octroyer un « privilège ethnique », le texte signé avec le STC réparait simplement une injustice sociale et économique maintenue depuis trente ans. En effet, si la SNCM est financée par la collectivité territoriale de Corse - à hauteur de 70 millions d'euros en 2003 -, si elle a transporté, la même année, 1,5 million de passagers, dont 1 264 000 vers la Corse, réalisant ainsi les deux tiers de son activité grâce au trafic Corse-continent, peu de salariés, sur les 2 400 que compte la compagnie, sont employés en Corse.

Aussi, l'accord conclu avec le STC ne reconnaît nullement une quelconque « corsitude », mais vise plutôt à promouvoir une logique d'aménagement du territoire, fondée sur des critères socio-économiques, comme cela se fait dans de nombreux cas. Ainsi, les entreprises situées en zones franches, en zones de reconversion, ainsi qu'Aéroports de Paris sont encouragées à favoriser l'emploi local. De même, la Nouvelle-Calédonie offre des « garanties particulières pour le droit à l'emploi de ses habitants », selon les termes des accords de Nouméa du 5 mai 1998. Enfin, l'accord du 18 septembre 2004 trouve dans l'accord dit du « télex de 1977 » un précédent qui n'avait pas suscité tant de polémiques ; signé par la CGT et la direction régionale d'EDF, ce texte donnait, « à aptitudes techniques équivalentes », la priorité aux agents d'EDF déjà en fonction dans l'île pour occuper un poste nouvellement créé en Corse.

La pratique du « vivre et travailler au pays » n'est donc pas inédite et encore moins choquante. Quelle infraction y a-t-il, pour une compagnie maritime, nationale de surcroît, à employer, dans une proportion équitable, des personnes qui travaillent d'un côté comme de l'autre de la Méditerranée ? Ne serait-ce pas, d'ailleurs, le rôle de l'Etat que de veiller à ce que certains de ses citoyens, déjà défavorisés par l'insularité, ne se retrouvent pas en plus exclus des possibilités de travail dans le secteur public, du seul fait d'un syndicat aux tendances monopolisatrices ?

Non, le pacte républicain n'est pas menacé par cet accord, mais il faut dépassionner le débat et cesser de réagir de façon disproportionnée dès qu'il est question de la Corse, comme l'ont fait certains des ministres de ce Gouvernement -  et je fais allusion en l'occurrence à la réaction de Patrick Devedjian !

La Corse souffre suffisamment de son insularité dans les domaines économique et social pour ne pas prendre, chaque fois, le prétexte des revendications nationalistes pour faire marche-arrière et continuer à l'isoler.

D'ailleurs, les craintes de voir une compagnie régionale supplantant peu à peu la SNCM se sont, elles aussi, révélées infondées puisque la direction a affirmé que le directeur général adjoint pour la Corse ne bénéficierait pas de transferts de compétences accrues. La compagnie maritime demeure donc un service public assuré par l'Etat, au nom du principe de continuité territoriale.

Cela m'amène naturellement au second point que je souhaitais évoquer.

Après une saison touristique particulièrement fructueuse en 2003, la SNCM a enregistré cette année un déficit de 4,7 % de son trafic passagers sur les mois de juillet et août et un déficit de 150 000 touristes de mai à septembre, selon l'observatoire régional des transports de la Corse.

Cette conjoncture défavorable s'accompagne malheureusement d'une situation financière particulièrement inquiétante. En effet, affichant un déficit d'environ 22 millions d'euros pour l'activité de 2004 - sans compter les 8 millions d'euros que la grève aura coûtés -, la compagnie publique subit de plein fouet la concurrence acharnée - pour ne pas dire le dumping - que mène la société privée Corsica Ferries, battant pavillon italien.

M. Robert Bret. Avec combien de Corses parmi l'équipage ?

M. Jean Desessard. Face à des billets à 5 euros par passager et à 1 euro par véhicule, comment la SNCM peut-elle rivaliser, sachant qu'en plus des lignes déficitaires qu'elle doit assurer, elle ne peut pratiquer de tarifs inférieurs à ceux de la concurrence depuis une règle établie par Bruxelles en échange de la recapitalisation par l'Etat ?

Ainsi, le trafic de la SNCM vers la Corse a baissé de 27 % sur les neuf premiers mois de l'année et celle-ci ne réalise plus que 43,8 % des parts de marché sur ce trajet, contre 47,5 % pour Corsica Ferries.

Ajouté à la hausse du prix du pétrole, le plan de restructuration de la compagnie, qui devrait être présenté à la mi-janvier par la direction, risque fort de porter un coup à la mission de service public qui lui est assignée. En effet, outre la cession des biens immobiliers en Corse et du siège social basé à Marseille, ainsi que la vente d'un navire à grande vitesse, il serait envisagé de réduire, voire d'abandonner, les liaisons entre Nice et l'Ile de Beauté, là où la concurrence avec Corsica Ferries se fait le plus rudement sentir, ce qui entrainerait des suppressions d'emplois et un manque à gagner de 200 000 passagers au profit de la compagnie privée.

Alors que la convention quinquennale d'attribution de la subvention publique arrive à échéance en 2007, il est fort possible que la SNCM ne soit pas en bonne posture pour répondre à l'appel d'offres de la collectivité territoriale de Corse, d'autant que sa partenaire actuelle, la Compagnie méridionale de navigation, semble vouloir « quitter le navire ».

Or l'Etat se doit de maintenir, au nom de la solidarité nationale, le principe de continuité territoriale.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Absolument !

M. Jean Desessard. Garant du service public, il doit assurer un trafic régulier, efficace et fiable entre la Corse et le continent. Se désengager de cette mission participerait de la casse du « service public insulaire » alors qu'en 2002 le Comité économique et social européen s'est prononcé pour l'obligation et la délégation d'une telle mission afin de désenclaver les îles et de les intégrer, elles aussi, au marché unique. A ce titre, elles doivent bénéficier d'aides et d'investissements de l'Etat.

J'encourage donc l'Etat actionnaire à prendre ses responsabilités et à engager au plus vite une discussion avec les acteurs locaux et régionaux afin de redresser la SNCM, dont la disparition soumettrait de fait les passagers à un dangereux monopole privé.

M. le président. La parole est à M. François Trucy.

M. François Trucy. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nul ne peut ignorer, sur la façade méditerranéenne, les difficultés de la SNCM. C'est pourquoi notre collègue Jean-Claude Gaudin, maire de Marseille, qui s'est trouvé empêché de participer à cette séance pour des impératifs de calendrier, m'a prié d'apporter quelques précisions sur ce dossier qu'évoque notre collègue Robert Bret.

Voilà un an environ, lorsque Bruxelles a accepté, sur nos demandes insistantes, un premier plan de redressement, la Société nationale Corse-Méditerranée se trouvait au bord du dépôt de bilan.

Comme vous le savez, la Commission européenne n'était alors pas très enthousiaste pour autoriser ce renflouement de la compagnie par l'Etat français, craignant une distorsion de concurrence.

Nous avons fait valoir avec force - et nous n'étions pas les seuls - que la SNCM assurait un service public, ce qui n'était pas le cas de la principale société concurrente desservant la Corse.

Tenant compte de nos arguments, Bruxelles a autorisé l'Etat à recapitaliser les fonds propres de la compagnie, pour un montant de l'ordre de 70 millions d'euros selon M. Gaudin, de 68 millions selon M. Bret. Ainsi, la SNCM pouvait-elle repartir d'un bon pied.

Malheureusement, cet assainissement financier n'a pas fait disparaître tous les problèmes, avec le durcissement de la concurrence et la baisse des trafics sur la Corse en 2004.

On se souvient de la grève engagée par le syndicat des travailleurs corses à la fin de l'été, laquelle a conduit à la signature des accords du 18 septembre ; mais souvenons-nous aussi de la protestation des autres syndicats, qui a conduit à la signature du 23 septembre. Des difficultés demeurent donc.

Permettez-moi d'ajouter un commentaire personnel. Parlant de ce conflit, un journaliste m'a dit tout à l'heure, dans les couloirs, qu'il s'agissait du passé et que c'était oublié. Mais non, ce n'est pas oublié ! Que notre collègue Desessard veuille bien m'excuser mais j'ai trouvé qu'il était relativement indulgent pour certains aspects de ce conflit entre syndicats. Nous avons eu le privilège d'assister à la démonstration unique et sans précédent d'un cas de discrimination positive. Cela n'a pas été si bien accepté par les syndicats, qui se sont eux-mêmes opposés à la signature du premier accord.

Il ne faut pas oublier que, si la promotion du travail local fait partie de toutes les ambitions régionales, il s'agissait, en l'espèce, de quelque chose de parfaitement inacceptable. Je dois dire que j'en ai été personnellement scandalisé, mon cher collègue, et j'ai été heureux de la réaction des syndicats majoritaires, qui ont réussi, en peu de temps, à trouver un autre équilibre dans la discussion.

Il est toutefois évident que Bruxelles n'autorisera pas l'Etat à intervenir dans la société tant que la SNCM n'aura pas fait la démonstration de sa viabilité.

Or cette démonstration doit, au point où nous en sommes, être administrée par les travailleurs de l'entreprise. Il nous semble donc que les salariés de la SNCM auraient tout intérêt à faire preuve d'une grande sagesse en renonçant notamment à l'usage des grèves à répétition - particulièrement graves sur un itinéraire de ce genre - qui ont considérablement terni l'image de la compagnie, lourdement entravé son redressement financier et sont peut-être à l'origine d'un certain nombre de ralentissements de la fréquentation.

De fait, alors qu'à l'issue du renflouement, la SNCM annonçait 3 millions d'euros de bénéfice pour l'exercice 2004, celui-ci devrait se terminer avec une perte de 30 millions, dont 8 millions sont directement imputables aux derniers conflits.

Nous tenons autant que les salariés de la SNCM à ce service public de liaison entre la Corse et le continent ; nous avons montré que nous étions capables de nous battre pour le maintenir et pour assurer la pérennité de la société. Nous avons fortement soutenu cette société, alors fragilisée, lors du renouvellement de l'appel d'offres, ce qui était essentiel.

Dorénavant, c'est aux salariés de retrouver, eux aussi, le chemin du redressement de leur compagnie en lui redonnant de l'attractivité. Pour cela, ils doivent pouvoir compter sur le soutien de l'ensemble des protagonistes. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean-François Picheral.

M. Jean-François Picheral. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, étant le dernier intervenant, je serai bref, car mes prédécesseurs ont largement fait part des problèmes qui se posent à la SNCM.

En ce qui me concerne, je souhaite me faire l'interprète des interrogations que se posent actuellement les salariés.

La première série de questions concerne le problème de la concurrence : qu'est-ce que l'Etat pense faire pour que soient aujourd'hui respectées les règles du pays d'accueil dans le cadre du cabotage national ?

Comment sont aujourd'hui contrôlées les compagnies intervenant dans le cadre de l'obligation de service public entre le continent et la Corse s'agissant : du respect des normes en matière de sécurité ; des règles du pavillon du pays d'accueil en matière sociale ; des modalités d'attribution et de perception de l'aide à caractère social et de la dotation de continuité territoriale ?

Par ailleurs, quelle appréciation le Gouvernement porte-t-il sur des politiques tarifaires qui peuvent s'apparenter à du dumping et qui ne sont évidemment pas sans effets sur la situation financière des compagnies ? Quels contrôles peuvent être effectués à cet égard ?

Enfin, toujours s'agissant de la concurrence, quelles mesures l'Etat entend-il mettre en oeuvre ou amplifier pour soutenir le pavillon national premier registre, notamment en ce qui concerne la SNCM ?

J'en viens à ma deuxième série de questions, qui peuvent se résumer à celle-ci : comment permettre à la SNCM de vivre normalement ?

La SNCM étant une entreprise publique, sa recapitalisation a été assortie de contraintes : désengagement de certaines activités ; limitation jusqu'en 2006 des capacités de renouvellement de sa flotte et de sa politique tarifaire ; impossibilité, jusqu'en 2016 de toute recapitalisation qui ne serait pas assortie de nouvelles contraintes.

Il en résulte que les contraintes pesant sur l'entreprise publique sont beaucoup plus lourdes que celles que subissent les entreprises privées.

Parallèlement, on a pu observer une dégradation de la conjoncture, en particulier avec l'augmentation des cours du pétrole. En outre, des politiques agressives déstabilisent les trafics entre l'Hexagone et la Corse et fragilisent la compagnie nationale.

La SNCM a besoin de retrouver des marges de manoeuvre pour faire face à une concurrence exacerbée. Comment le Gouvernement entend-il lui en redonner ? Comment, en particulier, escompte-t-il obtenir un moratoire sur certaines des contraintes qui lui sont imposées par Bruxelles, notamment pour qu'elle retrouve la possibilité de renouveler sa flotte et une liberté d'action en matière tarifaire et commerciale dès 2005.

J'ajoute que l'année 2004 a été profondément anormale, non seulement du fait de l'augmentation du coût du combustible, mais aussi parce qu'elle a été marquée par des mouvements sociaux.

Beaucoup de chiffres ont circulé, mais qui n'ont pas permis une lecture claire de la situation de la SNCM.

Le futur cahier des charges concernant la continuité territoriale ne sera connu que dans plusieurs mois.

Dans ces conditions, le projet de redressement qui est en cours d'élaboration va-t-il se contenter de mesures correctrices ou l'Etat compte-t-il mettre en oeuvre des mesures plus amples, quitte à provoquer, étant donné l'état d'esprit qui règne actuellement dans la société, d'importants troubles sociaux si des perspectives précises ne sont pas données ?

Enfin, je poserai quelques questions relatives à l'enjeu que constitue la desserte de continuité territoriale.

Quelle place l'Etat entend-il jouer dans l'élaboration du futur appel d'offres ? Ne serait-il pas judicieux, monsieur le secrétaire d'Etat, d'organiser d'ores et déjà, sous votre égide, une table ronde réunissant la région PACA, la région Corse, la direction de la SNCM et les organisations syndicales ? (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la question qui a été soulevée par M. Bret est importante, sensible et même grave par certains aspects, car il s'agit non seulement de l'avenir d'une entreprise publique, mais aussi de la desserte territoriale d'une grande collectivité.

Longue est l'histoire de la Société nationale Corse-Méditerranée. Avant qu'elle ne prenne ce nom, les liaisons sur cette mer ont concerné des entreprises diverses, qui ont connu des heures de gloire et des heures plus difficiles.

La SNCM a été créée en 1976. A l'origine, une convention organisait l'aide de l'Etat pour vingt-cinq ans, avec une compensation forfaitaire annuelle, et l'entreprise avait été recapitalisée d'emblée.

Les années 1990 ont vu une détérioration de la situation de l'entreprise, en même temps que le contexte dans lequel elle évoluait se trouvait radicalement modifié : mise en place de la décentralisation, pour la Corse, comme pour les autres régions ; mise en place aussi du droit européen de la concurrence, qui s'est progressivement affirmé, renforcé, créant par là même des contraintes ; évolution parallèle des règles internes de la concurrence.

En premier lieu, je dirai quelques mots du cadre juridique dans lequel s'inscrivent les liaisons entre la Corse et le continent, en particulier celles qui revêtent un caractère de service public.

En deuxième lieu, j'évoquerai le plan industriel qui est entré en vigueur en juillet 2003 et dont nous vivons actuellement la mise en oeuvre.

En troisième lieu, j'aborderai la situation actuelle de l'entreprise, qui peut, sans exagération, être qualifiée de difficile.

Enfin, en quatrième lieu, je décrirai les principes qui guident le Gouvernement dans la recherche de solutions.

S'agissant tout d'abord du cadre juridique, vous avez rappelé les uns et les autres que, en 2001, pour la première fois, un appel d'offres avait été lancé. C'est désormais dans ce cadre que ces liaisons de service public doivent s'inscrire.

Un règlement du 7 décembre 1992 a libéralisé le cabotage en Méditerranée à partir du 1^er janvier 1999.

Les orientations de l'Union européenne sur les aides d'Etat au transport maritime ont été définies en juillet 1997 et précisées dernièrement, le 17 janvier 2004.

Enfin, à l'échelon national, la loi du 29 janvier 1993, dite « loi Sapin », relative aux délégations de service public, a précisé les conditions dans lesquelles doit être assurée la transparence et favorisée la mise en concurrence de ces délégations de service public.

Cela a des conséquences, par exemple, sur la liaison avec Nice et avec Toulon. L'Europe, aujourd'hui, ne saurait tolérer que, sur des lignes où opèrent des exploitants privés, il y ait des aides d'Etat excessives qui viendraient fausser la concurrence. C'est une réalité à laquelle nous ne pouvons échapper.

Par ailleurs, en vertu de la décentralisation, c'est maintenant la collectivité territoriale qui définit le cahier des charges s'imposant à l'exploitant et les conditions dans lesquelles les exploitants sont aidés ; il n'est évidemment pas question de revenir sur ce principe fondateur.

La collectivité s'astreint à respecter strictement les règles qui s'imposent à elle.

L'aide sociale, évoquée par plusieurs d'entre vous, qui est en effet versée à toutes les compagnies desservant la Corse, est parfaitement conforme aux textes européens. La collectivité est rigoureusement dans son droit en modulant les différentes aides qu'elle octroie.

Des difficultés sont apparues dans les années 1990, et en particulier à la fin de cette décennie. Sur l'initiative du gouvernement précédent, notamment de M. Besson, un plan industriel a été défini - et il n'a nullement été remis en cause par l'actuel gouvernement - pour recapitaliser la société, qui avait enregistré des pertes. Ce plan avait, comme il se doit, été soumis à la Commission européenne, laquelle avait donné son accord.

En ce qui concerne les montants, j'apporterai quelques précisions, car des chiffres divers ont été évoqués.

L'aide totale autorisée par la Commission est de 76 millions d'euros. La Commission a autorisé le versement à la fin de 2003 de 66 millions d'euros. Il reste donc 10 millions d'euros que nous ne pouvons verser sans l'accord de la Commission, mais sur lesquels doivent s'imputer des produits de cessions d'actifs. Dans ces conditions, ce sont, non 10 millions, mais 5 millions d'euros qui doivent encore être versés.

Quelles ont été les contreparties exigées par la Commission européenne ? La vente d'actifs considérés comme non stratégiques ; la réduction du périmètre d'exploitation ; l'interdiction d'avoir une politique tarifaire agressive ; l'interdiction, sauf accord exprès de la Commission, de réaliser de nouveaux investissements, notamment en navires, avant 2007.

Ce plan a été partiellement réalisé. Les ventes d'actifs prévues ont eu lieu ; des filiales déficitaires ont été fermées ; la desserte de la Corse à partir de Marseille a été strictement limitée à ce que prévoit la délégation de service public.

En revanche, d'autres objectifs parmi ceux qui avaient été fixés dans le plan n'ont pas été atteints. On relève ainsi une mauvaise maîtrise de la masse salariale, notamment du fait de l'augmentation de l'effectif navigant, alors que le plan en prévoyait la réduction. On note également une augmentation du coût d'entretien des navires, avec une accumulation de pannes au cours de l'année 2004.

Force est de constater une très grande rigidité dans les conditions d'armement des navires de la SNCM.

J'en viens à la situation financière actuelle de l'entreprise.

Le résultat d'exploitation de 2004 sera très mauvais, à telle enseigne que les pertes devraient absorber environ la moitié de l'apport de l'Etat.

Ces pertes résultent de plusieurs facteurs : outre ceux que j'ai déjà évoqués - mauvaise maîtrise de la masse salariale, coût élevé de l'entretien des navires -, il y a eu, cet été, une conjoncture touristique particulièrement défavorable en Corse, ce qui suscite beaucoup d'inquiétudes.

S'y sont ajoutés des mouvements sociaux qui ont considérablement affecté l'exploitation de la compagnie. Celle-ci a en effet connu une série de grèves, déclenchées par différents syndicats et répondant à des motivations diverses. Une première grève, en février et mars, organisée par le STC, a donné lieu à un relevé de conclusions, qui, je le précise, a été annulé non pour des raisons de fond, mais pour des raisons de procédure. Il y a eu ensuite des grèves-surprises, des grèves des officiers. Enfin, la grande grève de septembre a provoqué l'immobilisation totale des navires pendant trois semaines. Le relevé de conclusions qui a été alors établi reprenait l'essentiel des termes de celui du mois de mars, et je partage largement les appréciations qui ont été portées à ce sujet par M. Desessard.

La question de la concurrence a été évoquée par plusieurs d'entre vous, notamment par M. Picheral. Une compagnie, en particulier, a été plusieurs fois citée. La question qui se pose est de savoir si elle est sérieusement contrôlée par l'Etat.

Les quatre navires qui effectuent des rotations entre l'Italie, la Corse et la France continentale et qui battent pavillon italien - l'Italie est un pays de l'Union européenne ! - font l'objet d'une inspection par an, voire de deux, à l'occasion du contrôle de l'état des ports, et ce principalement en Corse et conjointement avec les gardes-côtes italiens. Très peu de déficiences ont été relevées.

L'application des dispositions réglementaires conventionnelles contractuelles a été contrôlée en 2004 sur trois navires à passagers. Ces contrôles ont fait ressortir l'existence d'effectifs supérieurs à ceux qui étaient prévus sur la fiche d'effectifs, la présentation systématique des contrats d'engagement visés par l'autorité maritime, le respect des régimes de travail, la bonne tenue des documents d'organisation et de décompte des durées de travail et de repos, la transparence des rémunérations versées, la régularité de la protection sociale et la coopération des équipages sollicités lors des contrôles.

Force est de constater qu'aucune infraction n'a été relevée à l'encontre de la compagnie précitée. Tels sont les faits, auxquels - vous le comprendrez - l'Etat doit s'en tenir. Pour le reste, chacun est libre de ses appréciations.

Dans cette situation, quelles sont les intentions du Gouvernement ?

Il nous faut, tout d'abord, travailler en étroite relation avec la Commission européenne. J'ai, d'ores et déjà, eu l'occasion de m'entretenir de ces problèmes avec le commissaire européen compétent.

Notre marge de manoeuvre est terriblement limitée. La Commission européenne, qui a approuvé le plan dont a fait l'objet, très récemment, la SNCM, n'admettra pas d'apport nouveau de l'Etat à cette dernière.

Dès lors, compte tenu des difficultés que je viens d'évoquer et de l'impossibilité d'agir autrement au regard du droit européen, les efforts doivent être consentis par l'entreprise elle-même. Nous travaillons à l'élaboration d'un plan de redressement de cette société. C'est une tâche considérable que la direction de la société devra assumer.

Je ne peux pas, à cette tribune, détailler les mesures qu'il comportera, ce pour deux raisons : en premier lieu, elles ne sont pas, aujourd'hui, arrêtées ; en second lieu, le droit social impose qu'elles soient d'abord présentées aux instances de représentation du personnel.

Il est urgent d'opérer ces redressements, nous en sommes tous conscients. Il en va de la responsabilité de la direction de l'entreprise, qui sera soutenue, dans ce travail, par l'Etat, mais il en va également de la responsabilité de ce dernier, qui, comme le veut la loi, oeuvrera en relation avec les partenaires sociaux.

L'Etat informe et continuera d'informer les collectivités territoriales concernées, au premier rang desquelles celle de Corse. Il faut toutefois comprendre que, l'office des transports de la Corse étant le donneur d'ordres, l'autorité qui définit les conditions de la concurrence et élabore le cahier des charges, son intervention dans la gestion de la compagnie est totalement exclue et constituerait une infraction aux principes généraux de la concurrence, qui s'imposent en la matière.

Ainsi, à ceux qui aspirent à l'élaboration d'un plan arrêté en commun, à la tenue d'une table ronde élargie, je ne puis que répondre que leur souhait est tout simplement impossible à réaliser, car en contradiction avec le droit.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement entend, bien évidemment, respecter à la lettre les règles de la décentralisation, les compétences de la collectivité territoriale de Corse, et poursuivre la politique qu'il a engagée en faveur de la continuité territoriale. Une aide de l'Etat à la collectivité territoriale de Corse sera donc toujours versée.

Au cours des premiers mois de 2005, nous allons travailler le plus activement possible au redressement de la SNCM. L'Etat se doit d'agir ainsi, en tant qu'actionnaire, certes, mais aussi dans l'intérêt des salariés de l'entreprise, dans l'intérêt des collectivités territoriales - la Corse, bien sûr, mais également, monsieur Trucy, la région PACA - enfin, dans l'intérêt des ports de la Méditerranée.

La tâche du Gouvernement est difficile et ardue, mais, en ce domaine comme dans d'autres, il assumera totalement ses responsabilités. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. En application de l'article 83 du règlement, je constate que le débat est clos.

M. le président. J'informe le Sénat que M. le président du Sénat a été saisi de la question orale avec débat suivante :

M. Daniel Soulage interroge M. le ministre de l'agriculture, de l'alimentation, de la pêche et de la ruralité sur les mesures que le Gouvernement envisage de prendre pour venir en aide au secteur des fruits et légumes. L'actualité la plus récente démontre pleinement l'urgence d'un soutien renforcé à cette filière : la baisse des prix provoquée depuis le début de l'année par l'augmentation des productions, l'atonie de la demande et le durcissement de la concurrence extérieure ont provoqué une baisse substantielle du volume des ventes, entraînant des manifestations de mécontentement parfois violentes de la part des professionnels les plus affectés. Les conséquences de ces difficultés conjoncturelles sont exacerbées par les handicaps traditionnels que connaît le secteur : importante vulnérabilité aux aléas climatiques, charges de main d'oeuvre élevées, dispersion des producteurs face à la grande distribution... Malgré les mesures prises tant par le Gouvernement que par les producteurs et les opérateurs depuis plusieurs mois, les problèmes restent aigus et paraissent nécessiter, à terme, une réforme de l'organisation commune de marché et la mise en place d'un véritable dispositif de gestion de crise au niveau européen, comme s'y était d'ailleurs engagé le ministre sortant en charge de l'agriculture. Aussi il souhaiterait connaître l'analyse qu'il effectue de cette crise ainsi que ses intentions à court et moyen termes en vue d'y remédier.

Conformément aux articles 79, 80 du règlement, cette question orale avec débat a été communiquée au Gouvernement et la fixation de la date de la discussion aura lieu ultérieurement.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre un projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2004 1198 du 12 novembre 2004 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des installations à câbles transportant des personnes et relatives aux remontées mécaniques en montagne.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 122, distribué et renvoyé à la commission des affaires économiques et du Plan, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

M. le président du Sénat à reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et la Grande Jamahiriya arabe libyenne populaire et socialiste sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 123, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume de Bahreïn sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 124, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition concernant les dispositions du règlement intérieur d'Eurojust relatives au traitement et à la protection des données à caractère personnel, à soumettre au Conseil.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-2790 et distribué.

M. le président. J'ai reçu de Mme Catherine Troendle un rapport fait au nom de la commission des affaires culturelles sur la proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, relative à la situation des maîtres des établissements d'enseignement privés sous contrat (n° 107, 2004-2005).

Le rapport sera imprimé sous le n° 113 et distribué.

J'ai reçu de M. Philippe Marini un rapport fait au nom de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation sur le projet de loi de finances rectificative pour 2004, adopté par l'Assemblée nationale (n° 112, .2004-2005)

Le rapport sera imprimé sous le n° 114 et distribué.

J'ai reçu de M. André Boyer un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d'Estonie relatif au statut et au fonctionnement des centres culturels (n° 226, 2003-2004).

Le rapport sera imprimé sous le n° 115 et distribué.

J'ai reçu de M. Jean-Pierre Plancade un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant l'approbation de l'accord entre les Etats membres de l'Union européenne relatif au statut du personnel militaire et civil détaché auprès des institutions de l'Union européenne, des quartiers généraux et des forces pouvant être mis à la disposition de l'Union européenne dans le cadre de la préparation et de l'exécution des missions visées à l'article 17, paragraphe 2, du traité sur l'Union européenne, y compris lors d'exercices, et du personnel militaire et civil des Etats membres mis à la disposition de l'Union européenne pour agir dans ce cadre (SOFA UE) (n° 81, 2004-2005).

Le rapport sera imprimé sous le n° 116 et distribué.

J'ai reçu de M. Daniel Goulet un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification de la convention sur le transfèrement des personnes condamnées à une peine privative de liberté entre la République française et la Fédération de Russie (n° 13, 2004-2005).

Le rapport sera imprimé sous le n° 117 et distribué.

J'ai reçu de M. André Boyer un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant l'adhésion au protocole de 1997 modifiant la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978 y relatif (ensemble une annexe et cinq appendices) (n° 14, 2004-2005).

Le rapport sera imprimé sous le n° 118 et distribué.

J'ai reçu de M. Jean Faure un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de Madagascar sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements (n° 16, 2004-2005).

Le rapport sera imprimé sous le n° 119 et distribué.

J'ai reçu de M. Pierre Fauchon un rapport fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale sur la proposition de loi, modifiée par l'Assemblée nationale, relative aux compétences du tribunal d'instance, de la juridiction de proximité et du tribunal de grande instance (n° 111, 2004 2005).

Le rapport sera imprimé sous le n° 120 et distribué.

J'ai reçu de M. Jean-René Lecerf un rapport fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale sur le projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, portant création de la Haute autorité de lutte contre les discriminations et pour l'égalité (n° 105, 2004-2005).

Le rapport sera imprimé sous le n° 121 et distribué.

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au jeudi 16 décembre 2004 :

A neuf heures trente :

1. Discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, (n° 356, 2003-2004), portant reconnaissance de la Nation et contribution nationale en faveur des Français rapatriés.

Rapport (n° 104, 2004-2005) fait par M. Alain Gournac, au nom de la commission des affaires sociales.

Aucune inscription de parole dans la discussion générale n'est plus recevable.

Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.

A quinze heures et le soir :

2. Questions d'actualité au Gouvernement.

3. Eventuellement, suite de l'ordre du jour du matin.

4. Discussion des conclusions du rapport (n° 110, 2004-2005) de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi de programmation pour la cohésion sociale.

M. Louis Souvet, rapporteur pour le Sénat de la commission mixte paritaire.

5. Discussion du projet de loi organique (n° 69, 2004-2005), adopté par l'Assemblée nationale, modifiant la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances.

Rapport (n° 106, 2004-2005) fait par M. Jean Arthuis, au nom de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation.

Aucune inscription de parole dans la discussion générale n'est plus recevable.

Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.

Scrutin public ordinaire de droit sur l'ensemble du projet de loi organique.

Délai limite pour les inscriptions de parole et pour le dépôt des amendements

Projet de loi de finances rectificative pour 2004 (n° 112, 2004-2005) ;

Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : Jeudi 16 décembre 2004, à dix-sept heures ;

Délai limite pour le dépôt des amendements : jeudi 16 décembre 2004, à seize heures

Personne ne demande la parole ?...

La séance est levée.

(La séance est levée à dix-huit heures vingt.)

La Directrice

du service du compte rendu intégral,

MONIQUE MUYARD