SEANCE DU 12 DECEMBRE 2002

SEANCE DU 12 DECEMBRE 2002

RÉORGANISATION DES COULOIRS AÉRIENS
EN ILE-DE-FRANCE

Discussion d'une question orale avec débat
(Ordre du jour réservé)

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de la question orale avec débat n° 4.
M. Gérard Larcher demande à M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer de lui indiquer quel est le bilan pouvant être actuellement dressé de la réorganisation des couloirs aériens en Ile-de-France. La période probatoire de ces modifications arrivant à échéance, il souhaiterait savoir quelle évaluation en est faite. Dans l'hypothèse d'un renoncement au projet de troisième aéroport, la redéfinition des couloirs aériens d'une part, et le développement des plates-formes régionales d'autre part, pourraient-ils constituer une réponse aux attentes des populations survolées ? Il souhaiterait enfin savoir quelles sont aujourd'hui les perspectives de retrait de l'exploitation des avions produisant les nuisances sonores les plus importantes.
La parole est à M. Gérard Larcher, auteur de la question.
M. Gérard Larcher. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission des affaires économiques et du Plan se préoccupe depuis longtemps de la question des nuisances sonores aéroportuaires. Son rapporteur pour avis, Jean-François Le Grand, qui a été membre de la mission Douffiagues portant notamment sur l'éventuelle création d'un troisième aéroport, connaît bien cette question. Il a rappelé, il y a quelques jours encore, à quel point la thématique des nuisances sonores pèse de façon croissante sur le développement du transport aérien.
J'ai souhaité, monsieur le ministre, revenir sur ce dossier, car je suis profondément convaincu, de longue date, que la question du bruit en général est une préoccupation majeure de nos concitoyens, comme un sondage très récent l'a d'ailleurs rappelé.
La nuisance, vous le savez, monsieur le ministre, ne se résume pas à un simple indice de mesure physique : elle dépend aussi de facteurs psychologiques, en fonction desquels le malaise physique est plus ou moins bien supporté. Or ce qui rend la nuisance insupportable, c'est notamment le sentiment d'injustice, voire de tromperie, ressenti par celui qui en est victime. De ce point de vue, la mise en oeuvre de la nouvelle circulation aérienne en Ile-de-France est, à tout le moins, contestable.
Je veux, en cet instant, saluer le travail que notre collègue Alain Gournac mène depuis plus d'une année pour sensibiliser le ministère des transports à ce sujet. Votre prédécesseur, M. Gayssot, en présentant cette réforme, a affirmé qu'elle permettrait de diminuer l'exposition des populations aux bruits. Aujourd'hui, les gains apparaissent bien maigres au regard des plaintes de plus en plus pressantes des populations concernées. Le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, estimait dans cette enceinte vendredi dernier que la réforme avait été menée « dans un simulacre de concertation ». Je ne souhaite pas polémiquer sur le passé et je me tourne vers l'avenir, donc vers le Gouvernement : monsieur le ministre, nous confirmez-vous aujourd'hui que l'objectif global de réduction des nuisances n'est pas atteint ? C'est ce que beaucoup d'entre nous ressentent sur le terrain, en discutant avec leurs administrés, leurs voisins ou, tout simplement, en levant les yeux vers le ciel.
Pouvez-vous nous dire quelle action le Gouvernement envisage pour remédier à cette situation qui, ayons le courage de le dire, n'est pas satisfaisante ?
Le problème comporte en réalité deux aspects. Tout d'abord, les trajectoires définies par Eurocontrol et mises en application depuis le 21 mars dernier paraissent inégalement respectées par les avions. Les chiffres de vos services ou ceux de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'ACNUSA, font fréquemment état d'un taux de 20% de non-respect. Or l'insuffisante précision des définitions de trajectoires rend difficile la sanction de leur non-respect.
Vous aviez annoncé, monsieur le ministre, la mise en oeuvre de volumes de protection environnementale avant la fin de l'année, afin de permettre un meilleur contrôle et, le cas échéant, de réelles sanctions. Pouvez-vous nous dire où en est le dossier au regard du respect des trajectoires définies et des sanctions éventuelles ?
Le second aspect de la question concerne l'amélioration du dispositif. Au-delà du respect des trajectoires existantes, je souhaite vous demander, monsieur le ministre, dans quelle mesure les trajectoires peuvent être améliorées. Une proposition revient constamment : le relèvement des trajectoires d'approche, sur laquelle mon ami Alain Gournac m'a fourni toutes les explications. Aujourd'hui, en matière de circulation aérienne en Ile-de-France, on considère que les avions doivent descendre à 1200 pieds le plus tôt possible pour atterrir.
Bien entendu, je ne méconnais pas les réalités techniques suivant lesquelles un avion de ligne ne peut pas aborder sa descente sur l'aéroport avec une pente de plus de 5%, sauf à remettre en cause la sécurité qui reste évidemment la priorité absolue du transport aérien.
Sans vouloir abuser de chiffres, cela signifie concrètement que l'interception de l'axe de descente de l'ILS, Instrument Landing System , doit se faire selon les règles définies par l'Organisation de l'aviation civile international - l'OACI - à 3000 pieds. Cependant, même avec ces contraintes de vol, des progrès sont encore possibles. En raison du caractère technique de ces questions, je ne prendrai ici que quelques exemples significatifs et, pardonnez-moi, très yvelinois.
S'agissant de l'approche de la piste 7 d'Orly, les avions, lorsqu'ils survolent Ablis, à la limite des régions Centre et d'Ile-de-France, sont à 3000 pieds. Or cette commune est à 25 milles nautiques de la piste. Avec une pente de 5%, l'altitude théorique à l'entrée de la région d'Ile-de-France pourrait être de 7500 pieds.
M. Alain Gournac. Bien sûr ! M. Gérard Larcher. Je dis théorique, parce que l'ILS n'est pas certifié pour des altitudes supérieures à 5 000 pieds. Toutefois, il existe une marge de 1 000 ou 2 000 pieds, qui permettrait un gain extrêmement appréciable, de la région Centre, particulièrement l'Eure-et-Loir, jusqu'à l'approche d'Orly.
Pour ce qui est de l'arrivée à Roissy en provenance du Sud-Ouest par vent d'est, les avions amorçent leur descente finale au-dessus du charmant village de Saint-Léger-en-Yvelines, au-dessus de la forêt de Rambouillet, et survolent Thoiry à près de 4000 pieds avant de rester en palier à cette altitude sur trente kilomètres ; je rappelle que Thoiry est à soixante kilomètres de la piste 2 de Roissy ! Ne pourrait-on imaginer, monsieur le ministre, de raccourcir ce palier inutilement long, ce qui permettrait d'améliorer la situation de toutes les communes comprises entre Thoiry et Achères ?
Le dernier exemple frappant est celui de Saint-Arnoult-en-Yvelines, devenu, depuis la réorganisation de mars dernier, un véritable carrefour à avions. Les avions charters gros-porteurs qui décollent d'Orly face à l'ouest posent notamment un problème. En effet, ils sont souvent anciens, à la limite de leurs capacités techniques et donc particulièrement bruyants.
Ces exemples illustrent le nombre et la variété des situations. A ce titre, le relèvement des trajectoires doit s'accompagner du retrait des avions les plus bruyants. Où en sont, monsieur le ministre, les retraits d'exploitation de ces avions ?
Vos services, monsieur le ministre, ont parfois semblé par le passé réticents à l'idée du relèvement des trajectoires d'approche. Si l'on en croit les spécialistes, elle n'est pourtant pas extravagante. Les habitants de l'Essonne ont bien obtenu le relèvement des trajectoires de la piste 26 d'Orly par vent d'est. Je crois qu'il s'agit surtout de moderniser notre conception même des procédures d'approche.
Je voudrais rappeler qu'aux Etats-Unis ont été mis en oeuvre, il y a déjà longtemps, des profils de descente qui permettent aux avions de ne pas descendre trop tôt pour voler en palier. Ces profils de descente ont permis de rendre acceptable le survol fréquent de villes comme Los Angeles ou San Francisco. Les volumes de protection environnementale ne pourraient-ils pas évoluer pour devenir de véritables profils d'approche contraignants ?
J'en viens au fond politique de ce dossier, c'est-à-dire à la transparence. Il est de notre responsabilité d'élus de dire clairement que les avions devront bien passer quelque part et pas toujours ailleurs que chez nous... Les riverains survolés doivent obtenir des gages ! Tout ce que les techniques de navigation aérienne et de construction aéronautique peuvent faire pour réduire les nuisances doit être mis en oeuvre. Le retrait des avions les plus bruyants, le relèvement des trajectoires d'approche et la sanction des infractions permettront d'apaiser nos concitoyens qui sont au bord de perdre toute foi en la puissance publique sur ce dossier. Or, le Premier ministre l'a dit, il est important que les citoyens retrouvent confiance en l'Etat, sur ce dossier comme sur d'autres, qu'il s'agisse de la sécurité ou des nuisances.
Je suis de ceux qui croient que l'on peut convaincre les gens d'accepter une part de contrainte partagée au nom de l'intérêt général. Encore faut-il que le fardeau soit justement réparti et qu'il soit inévitable. Je suis convaincu que, sur ces deux points, l'Etat peut mieux faire.
J'en viens, monsieur le ministre, à la raison pour laquelle j'ai souhaité que nous abordions ce dossier sous la forme d'une question orale avec débat. Je crois le débat absolument indispensable sur cette question. Il est évident qu'il ne peut exister, sur une telle question, de clivage partisan. Nous sommes tous ici, quels que soient nos choix, confrontés à cette question de société. Il est essentiel que le Parlement se saisisse du débat et puisse proposer des solutions plus consensuelles.
J'ai noté, monsieur le ministre, que vous avez confié à la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire de l'Assemblée nationale le soin de mener une réflexion sur la nécessité ou non d'un troisième aéroport en région parisienne, mais je ne dis pas en Ile-de-France ! (Sourires.)
C'est un sujet sur lequel la commission des affaires économiques du Sénat s'est exprimée depuis plus de six ans, notamment lors de deux débats sur l'aménagement et le développement du territoire.
La commission avait alors fait part des très grandes réserves que ce dossier lui inspirait, tant sur le plan environnemental que sur le plan économique ou d'aménagement du territoire.
Les conclusions rendues par nos collègues de l'Assemblée nationale permettront d'ouvrir un débat auquel le Sénat prendra toute sa part. Je me félicite, monsieur le ministre, que vous ayez décidé d'associer le Parlement aux choix du Gouvernement en cette matière. En outre, à l'occasion de la discussion des conclusions de l'audit que le Premier ministre a demandé sur les infrastructures, je ne doute pas que nous reviendrons sur ces sujets. Je pense que le débat de ce matin est une étape importante dans le processus de discussion entre nous. En conclusion, monsieur le ministre, avant de laisser la place au débat, je voudrais insister sur le fait que la nécessaire clarification de ce dossier ne sera pas un frein au trafic aérien, mais au contraire la condition d'un développement harmonieux et sans à-coups. Ce secteur emploie nombre de nos concitoyens, il génère une activité économique appréciable, il mérite que soient définies des règles du jeu claires et acceptées par tous. Je crois sincèrement que nous avons une marge pour améliorer sensiblement la situation actuelle, qui n'est pas satisfaisante. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Alain Gournac.
M. Alain Gournac. Je veux d'abord remercier notre collègue yvelinois Gérard Larcher de nous permettre d'aborder ce dossier extrêmement important, sur lequel je travaille depuis 1995.
Pourquoi suis-je venu à m'y intéresser ? Parce que sans aucune concertation préalable, nous avons subi un beau jour un stockage d'avions au-dessus des Yvelines pour permettre la descente progressive des avions sur les pistes d'Orly : c'était, mais nous ne le savions pas encore, la route MOSUD. Alors, parce qu'il le fallait bien, nous nous sommes battus.
On nous a d'abord dit qu'il était impossible d'interrompre la route MOSUD la nuit, puis elle a été fermée du soir au matin. Ensuite, on est venu nous parler d'un réorganisation. Nous avons joué le jeu et, en ce qui me concerne, j'ai participé à toutes les réunions avec Eurocontrol. Mais c'est à un monologue que nous avons assisté : après le préfet de région, fort intéressant, tous les experts s'exprimaient, et, nous, nous nous taisions puisque l'on ne nous donnait pas la parole.
Monsieur le ministre, c'est ce que j'appelle cela une fausse concertation !
En conclusion, on nous a dit qu'on allait obtenir des améliorations. Je suis de l'avis de Gérard Larcher : il ne s'agit pas de dire que les avions doivent passer chez les autres. Nous, nous sommes d'accord pour qu'ils passent au-dessus de nous, mais qu'ils le fassent sans nuisances, et c'est possible.
Ces promesses d'amélioration, nous avons attendu un mois, deux mois qu'elles se concrétisent. Quel que soit le sens du vent, nous nous sommes aperçus qu'il n'y avait pas d'amélioration. Ce fut bien sûr une déception totale pour les soixante et onze maires qui sont membres de mon comité, aujourd'hui devenu une association, l'ACRENA, l'association des communes pour la réduction des nuisances aériennes.
Nous aurions pu admettre que, peut-être, nous nous trompions, mais je travaille avec l'ACNUSA, l'autorité de contrôle des nuisances sonores, dont je suis membre et nous avons encore eu une réunion la semaine dernière. Or l'ACNUSA peut vous confirmer que les altitudes et les couloirs ne sont pas respectés. J'ai là ses conclusions, monsieur le ministre, je peux vous les donner, mais vous les avez certainement !
M. Gérard Larcher disait que les chiffres de l'ACNUSA faisaient apparaître un non-respect de la réglementation dans 20 % des cas. Cher Gérard Larcher, nous avons parfois constaté des taux de 40 %, voire de 50 %, de non-respect !
Notre association, l'ACRENA, est pour l'avion, nous sommes nous-mêmes pour l'avion et pour le développement de l'aviation en France, parce que nous n'ignorons pas qu'elle a des concurrents, mais nous pensons que l'aviation en France peut se développer dans le respect des populations. Monsieur le ministre, on parle beaucoup des riverains. J'ai beaucoup de respect pour ces derniers, mais parlons aussi des « survolés ».
Les Américains, qui ne sont tout de même pas les plus en retard dans ce domaine, ont élevé l'altitude d'interception de l'axe ILS, solution évoquée par Gérard Larcher. Comme j'ai pu le constater il y a un mois à Los Angeles, les avions à l'approche sont les uns derrière les autres, mais il n'y a plus de nuisances !
Relever le point ILS, donner une culture antibruit à nos pilotes, voilà ce qu'il faut faire ! Le comité d'experts, comprenant pilotes, anciens pilotes et contrôleurs aériens, qui était encore hier réuni ici même, nous disait qu'il est tout à fait possible d'améliorer les choses, à condition, bien sûr, de travailler sérieusement.
Il faut aller jusqu'à infliger des contraventions. Elles sont prévues par la loi, mais à ce jour, pas un pilote n'a été verbalisé à ma connaissance et, s'il y a un exemple, faites-le moi savoir, car le sujet m'intéresse !
Quant aux compagnies, on peut leur infliger des sanctions, mais encore faut-il qu'elle les paient !
Monsieur le ministre, je reviens à la concertation. Ils n'est plus possible de prétendre qu'il y a une véritable concertation quand, en face de nous, on s'en tient au monologue. Il faut que la DGAC, et ADP, pour lesquels j'ai beaucoup de respect, acceptent de nous écouter et de travailler avec nous.
Tous les jours, à minuit vingt-cinq, un avion nous réveille tous - y compris d'ailleurs un pilote qui était là hier - mais, si je prends ma plume pour écrire à ADP, on me répondra : monsieur Gournac, vous vous trompez, c'était certainement une mobylette qui passait dans la rue ! (Sourires.)
Il est inacceptable que nous ne soyons respectés ni par la DGAC, ni par ADP. Qu'on nous propose enfin quelque chose de positif !
Nous le répétons : les avions doivent passer et nous sommes favorables au développement, mais dans le respect des survolés !
Vos services vous diront certainement que M. Alain Gournac s'exprime avec outrance. Non, monsieur le ministre ! Je vous invite, avec beaucoup de sympathie, car vous êtes une personnalité que j'estime, à venir voir si M. Alain Gournac ment ! Les Yvelines, mon département - parce qu'il faut bien prendre un exemple -, en ont assez !
Il y a eu, monsieur le ministre, une réunion publique dans ma salle des fêtes. Il aurait fallu l'enregistrer ! La langue de bois !
Mme Marie-Claude Beaudeau. Et les oreilles ouvertes !
M. Alain Gournac. Les gens m'ont dit que ce n'était vraiment pas la peine de venir à ces réunions.
Voilà, monsieur le ministre, ce qu'avec beaucoup de respect je voulais vous dire.
J'ai beaucoup de respect pour la DGAC, pour ADP, pour les pilotes, pour les aiguilleurs du ciel. Je souhaite que l'on en manifeste autant à l'égard des victimes des nuisances aériennes.
Enfin, monsieur le ministre, voilà quelques mois j'ai demandé un rendez-vous à votre cabinet. Je sais que vous êtes très occupé, mais mon association - puisque nous avons été obligés de transformer en association notre comité, qui n'était pas respecté - serait heureuse de vous rencontrer afin que l'on puisse parler. Nous vous ferions des propositions, d'ailleurs homologuées par l'ACNUSA, dont, je le répète, je suis membre.
Monsieur le ministre, je ne vous ai pas lu un discours académique que l'on m'aurait préparé ; j'ai été direct, mais je crois que c'est ce que vous aimez ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. le président. La parole est à M. Denis Badré.
M. Denis Badré. « Je serai Chateaubriand ou rien. » Vous aurez reconnu Victor Hugo. Je ne me trompe pas de débat, mais je vous dois une explication. Cette citation, lue par un des plus grands acteurs de la Comédie-Française à l'occasion d'un spectacle organisé dans le cadre des cérémonies du bicentenaire de la naissance de Victor Hugo, dans les jardins de la maison de Chateaubriand, à la Vallée-aux-Loups, a été brutalement interrompue par un avion survolant le spectacle à basse altitude.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Nous, c'est tous les jours comme cela !
M. Denis Badré. Cela s'est produit à vingt reprises pendant la soirée,...
Mme Marie-Claude Beaudeau. Comme chez nous !
M. Denis Badré. ... et, chaque fois, les acteurs étaient interrompus !
Ce n'est pas tolérable ! On ne tolère pas un portable dans une salle de cinéma, comment admettre que des avions gâchent la soirée non seulement des spectateurs venus passer une « agréable soirée », mais aussi les 500 000 personnes qui habitent autour de la Vallée-aux-Loups, alors qu'elles espéraient profiter de quelques instants de repos réparateur, à la fin d'une soirée d'été, toutes fenêtres ouvertes après une dure journée de travail.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Nous, on nous dit de fermer nos fenêtres !
M. Denis Badré. C'est la réalité dans les Yvelines - Gérard Larcher et Alain Gournac le disaient -, c'est aussi ce que nous vivons dans les Hauts-de-Seine. Nous sommes en effet voisins.
Ce n'est plus admissible lorsqu'il s'agit de lignes régulières, d'autant qu'on peut, manifestement, tenter de cerner le problème dans ce cas, mais ce n'est, hélas ! pas le seul.
Dans un département comme le nôtre, nous subissons aussi les nuisances des lignes non régulières : le fret et les cargos, qui connaissent encore moins que les lignes régulières la différence entre le jour et la nuit, les avions d'affaires qui décollent du Bourget, les avions militaires qui décollent de Villacoublay, les hélicoptères qui partent d'Issy-les-Moulineaux sans respecter les horaires ni les contraintes d'altitude.
C'est le « paysage » dans lequel nous vivons, et c'est pourquoi je remercie tout particulièrement Gérard Larcher d'avoir provoqué notre débat de ce jour.
Bien sûr, c'est une question passionnelle - vous le savez, monsieur le ministre, mieux que quiconque, ou en tout cas beaucoup mieux que la plupart - mais pourquoi est-elle passionnelle ?
Je crois que c'est parce qu'elle touche à la mondialisation. L'augmentation du trafic aérien comme celle des échanges commerciaux sont des réalités d'aujourd'hui auxquelles on ne peut pas s'opposer. Je serai d'ailleurs le dernier à m'y opposer alors que j'ai beaucoup étudié la question de la mondialisation et les conditions dans lesquelles le développement des relations doit pouvoir se réaliser, mais, nous sommes nombreux à le dire, la mondialisation doit être humanisée.
Et nous sommes bien là dans un domaine où la mondialisation doit être humanisée : mondialisation, oui, augmentation des échanges, oui, mais pas au prix de la sécurité ou de la santé de survolés passifs !
C'est passionnel aussi parce que nous touchons à l'environnement, à la sécurité, à la santé, sujets auxquels, tous, nous sommes sensibles.
C'est passionnel encore parce que nous sommes dans un domaine où la non-décentralisation fait des ravages. Dans un domaine aussi complexe, les politiques n'osent pas réagir quand les experts - ceux qui savent - ont dit ce qu'était la vérité et ce qu'était la solution.
Monsieur le ministre, nous attendons des spécialistes qu'ils dialoguent avec nous, les politiques,...
M. Alain Gournac. Tout à fait.
M. Denis Badré. ... pour que nous puissions jouer notre rôle. Que ceux qui savent ne nous disent plus : voilà la solution, il n'y en a pas d'autre et il ne peut y en avoir d'autre. Qu'ils essaient au contraire d'en imaginer d'autres afin que nous puissions participer à un débat où des alternatives nous sont présentées, au lieu d'une solution obligatoire, amendable à l'extrême marge, à condition de ne pas aller trop loin.
Nous souhaitons participer au débat, nous sommes prêts à essayer de comprendre, même si nous n'avons pas à la base les mêmes connaissances, la même expérience, les mêmes capacités que ceux qui savent. C'est important pour l'avenir.
C'est un sujet sensible du point de vue de la décentralisation, car, dans un beau pays centralisé comme le nôtre, on conçoit mal qu'un long-courrier décolle d'ailleurs que de Paris. Pour le long-courrier, la France égale Paris. Ce n'est pas le cas dans d'autres pays du monde.
C'est un sujet sensible puisque, quand on commence à se dire qu'il faudrait tout de même essayer, non pas de décentraliser, mais de « desserrer » un peu, dans le meilleur des cas, on va à 120 kilomètres de Paris, par exemple, à Chaulnes ou à Beauvilliers, mais on n'y va qu'une fois ! On s'aperçoit en effet qu'il n'est pas très facile pour des passagers en correspondance d'aller de Beauvilliers à Roissy parce qu'il faut traverser Paris et qu'à certains moments de la journée, cela prend trois heures, ce qui signifie qu'on n'aura pas la correspondance. Alors, on va à Chaulnes et, dans cinq ans, on ira peut-être ailleurs. On parle de Vatry. On dit que Vatry ne serait pas une mauvaise solution pour le fret,...
M. Gérard Larcher. Notre collègue François Gerbaud, lui, est pour Châteauroux-Déols !
Mme Marie-Claude Beaudeau. Ou Chartres !
M. Denis Badré. ... mais les experts disent alors que l'on ne peut pas dissocier le fret du trafic voyageurs.
Arrêtons de dire a priori qu'une solution est impossible. Le sujet est suffisamment grave pour que l'on n'élude aucune question, aucune suggestion, au motif que ce serait impossible. Je demande que l'on étudie toutes les solutions. Que l'on arrête de me dire que le fret ne peut pas être localisé à Vatry au prétexte que le fret ne peut être dissocié du trafic voyageurs.
Je pense que, dans une certaine mesure, on pourrait le faire, mais il faut que les experts acceptent un vrai dialogue avec nous sur ce sujet !
Si l'on veut décentraliser, n'allons pas à 120 kilomètres de Paris. Chaulnes est une solution qui n'en est pas une parce que c'est à la fois trop loin et pas assez loin de Paris pour que l'on puisse vraiment parler de décentralisation. Etudions la possibilité de développer Satolas, Nantes, Lille : pour Lille, faisons-le en concertation avec les Britanniques et les Belges, pour Satolas, faisons-le en concertation avec les Helvètes !
Si l'on a fait un TGV pour relier Lyon à Roissy, ce n'est peut-être pas uniquement pour que les Lyonnais puissent prendre un long-courrier à Paris, c'est peut-être aussi pour que les Parisiens puissent prendre un long-courrier à Satolas. Pourquoi pas ? Une heure de TGV en plus, ce n'est pas un drame, comparé aux deux heures de trajet que l'on est prêt à imposer aux voyageurs pour aller à Beauvilliers.
Sur toutes ces questions, il faut reprendre la réflexion de manière dépassionnée et ouverte.
Au-delà des problèmes d'infrastructures et de choix des implantations pour les aéroports, il y a aussi des problèmes de gestion, qui ont déjà été largement évoqués par Gérard Larcher et Alain Gournac, et sur lesquels je reviendrai dans un instant.
Quant au bruit des avions, il faut que nos constructeurs intensifient leurs travaux pour se positionner à l'avenir de façon concurrentielle à travers le monde.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Il faut des crédits pour la recherche !
M. Denis Badré. De toute façon, dans vingt ans, on exigera des avions moins bruyants. Que nos constructeurs polarisent leurs recherches sur ce point ! Cela ne sera pas un mauvais investissement pour eux et, à l'évidence, il sera profitable aux survolés.
Quant aux couloirs aériens, ce sont des infrastructures de transport comme les autres. On impose une enquête publique pour la définition du tracé d'un TGV. Pourquoi n'impose-t-on pas une enquête publique pour les couloirs aériens ? Ils provoquent les mêmes nuisances et ils ont autant de conséquences sur l'environnement qu'une ligne de TGV. Les mêmes procédures devraient donc être retenues.
Il faut raisonner en termes de prospective et prendre dès maintenant en compte le fait que des redéploiements interviendront entre les différents modes de transport. Dans ce cadre, le trafic aérien sera amené à se développer : on parle d'un doublement d'ici à 2015. Il est donc de la responsabilité du personnel politique d'intégrer dès maintenant cet élément à la réflexion.
En ce qui concerne l'utilisation des couloirs, je demande avant toute chose que ceux-ci soient respectés. On dit qu'ils ne le sont pas ; je ne veux pas ajouter foi à des racontars, mais le fait que de telles rumeurs circulent signifie que les gens sont exaspérés et qu'ils veulent à tout prix démontrer que le dispositif ne fonctionne pas. En tout état de cause, monsieur le ministre, je souhaite que vous fassiez respecter strictement les couloirs aériens et que les accords qui ont pu être conclus soient appliqués.
En outre, il convient également de faire respecter le couvre-feu, monsieur le ministre. Il n'est pas admissible que les avions de la postale volent impunément à toute heure du jour et de la nuit à basse altitude ou que les militaires soient dispensés d'observer le couvre-feu.
Tout cela relève d'une logique d'ensemble, et nous ne pouvons éluder aucun aspect de ce débat, qu'il s'agisse du choix des infrastructures ou du mode de gestion des couloirs et des procédures.
Je conclurai mon propos en m'exprimant sur la situation dans les Hauts-de-Seine, département qui est concerné par la mise en place de nouveaux couloirs visant à désengorger les phases d'approche encombrées au nord-ouest de Roissy et à modifier les accès à Orly. L'organisme indépendant Eurocontrol - European Organization for the Safety of Air Navigation - a travaillé sur toutes les questions relatives à Orly ; nous demandons que le même travail soit accompli, de manière aussi approfondie, pour Roissy et, si possible, pour Le Bourget et les autres aéroports que j'ai cités tout à l'heure.
Je n'évoque pas ici, naturellement, des solutions extrêmes, parce que nous sommes réalistes et que nous voulons participer à l'élaboration de vraies réponses. Gérard Larcher l'a dit, nous ne sommes bien sûr pas opposés par principe au trafic aérien : il faut que Paris soit desservi, et nous ne sommes pas des adeptes du NIMBY, le « not in my backyard ». Si nous voulons pouvoir prendre l'avion, il ne faut pas que nous soyons contraints d'effectuer de trop longs déplacements pour rejoindre un aéroport. Cela étant, nous souhaitons que tout se passe dans de bonnes conditions.
A cet égard, je rappelle que, en 1945, dans un contexte où prévalaient des objectifs de sécurité et de défense, on a interdit le survol de Paris. Or cette interdiction n'est pas toujours respectée, et j'aimerais savoir pourquoi et dans quelles conditions. Si cette interdiction était décidée aujourd'hui, je pense d'ailleurs que l'on exclurait également le survol de la petite couronne. Les attentats du 11 septembre 2001 doivent nous rendre sensibles au fait que les tours de La Défense abritent de très nombreuses personnes et constituent un enjeu vital pour le pays. Si l'on a pu prendre, en 1945, une décision aussi radicale que l'interdiction totale du survol de Paris, nous devons pouvoir aujourd'hui rouvrir le débat à propos du survol de la petite couronne et de l'ensemble de la région d'Ile-de-France.
Monsieur le ministre, c'est un peu dans cet esprit que les maires des Hauts-de-Seine souhaitent que vous veniez les rencontrer. En effet, comme l'ont souligné les orateurs qui m'ont précédé, l'exaspération monte. Nous avons confiance en vous, nous attendons que vous engagiez un véritable dialogue, auquel seraient associés les experts, ceux qui savent et que nous ne demandons qu'à croire mais avec lesquels nous voulons échanger en vue de bâtir des solutions qui nous permettront de faire en sorte que la mondialisation, que nous ne rejetons pas, bien sûr, soit humanisée. Elle ne doit pas être réalisée au détriment d'un certain nombre de « mondialisés » passifs.
Monsieur le ministre, je sais que vous viendrez à notre rencontre ; nous vous faisons confiance. Nous souhaitons aborder ce dialogue, comme le débat d'aujourd'hui, dans l'esprit le plus constructif, celui dans lequel le groupe de l'Union centriste, auquel j'appartiens, a toujours travaillé avec vous et souhaite continuer de le faire, afin que nous puissions participer à la définition de vraies solutions à un vrai problème. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. le président. La parole est à Mme Claire-Lise Campion.
Mme Claire-Lise Campion. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la question posée par notre collègue des Yvelines, M. Gérard Larcher, me donne l'occasion d'exprimer les inquiétudes des populations face à l'accroissement des nuisances aériennes. Comme lui et comme M. Alain Gournac, je suis, depuis plus de deux années, très attentive à ce dossier de la réorganisation de la circulation aérienne en Ile-de-France, et ce à plusieurs titres : tout d'abord, en tant que maire d'une petite commune de la vallée de la Juine, située au sud du département de l'Essonne, puis comme conseillère générale, et enfin, bien sûr, en tant que parlementaire représentant le département de l'Essonne au sein de la Haute Assemblée.
Dans le cadre de mes mandats, j'ai été sollicitée par les habitants, les riverains, les associations, mais aussi par mes collègues élus, pour faire entendre leurs voix.
Aujourd'hui, force est de constater que nous avons peut-être été écoutés, mais certainement pas entendus, et guère plus hier qu'aujourd'hui ! Je crois utile, afin que chacun se fasse une idée exacte de cette affaire, de revenir quelques instants sur l'historique de ce dossier.
A l'été 2000, à la faveur d'une révélation parue dans la presse, les habitants de l'Ile-de-France ont découvert le projet de la Direction générale de l'aviation civile, tenu secret jusque-là et élaboré dans l'opacité la plus totale, d'ouvrir un nouveau couloir de circulation aérienne au sud de la région parisienne, afin de dégager un espace pour desservir les nouvelles pistes de l'aéroport de Roissy.
En fait, plus précisément, la DGAC avait décidé d'octroyer à Roissy un couloir desservant l'aéroport d'Orly, d'où la nécessité pour celui-ci de disposer d'une nouvelle voie d'accès !
Sommée de s'expliquer, la DGAC a alors révélé son projet : un couloir sensiblement parallèle à celui « offert » à Roissy, débutant dans les Yvelines, survolant l'Essonne en son centre, tournant en Seine-et-Marne et débouchant dans le Val-de-Marne en direction d'Orly.
On comprendra la stupeur des Franciliens, mais aussi leur colère, à l'idée d'être survolés quotidiennement par plus de 300 avions supplémentaires.
De pétitions en réunions publiques, de campagnes d'information en manifestations, les populations ont réussi à en savoir davantage, et surtout elles ont convaincu l'Etat de les entendre via une consultation organisée par la préfecture de région au sein des commissions consultatives de l'environnement.
Formées petit à petit sur des questions qu'elles ignoraient jusque-là, soutenues par des associations de défense de l'environnement et du cadre de vie, relayées par leurs élus, ces populations ont fait part de leurs inquiétudes et de leurs souhaits légitimes de voir les nuisances sonores et la pollution réduites au minimum.
Avec amertume, pleines de regrets, elles ont fini par comprendre la nécessité de cette réorganisation de la circulation aérienne en Ile-de-France, même s'il est toujours révoltant d'apprendre d'une administration que votre département, en l'occurrence l'Essonne, a été choisi pour supporter « le gros » du couloir, car c'est le territoire le plus « vierge » de l'Ile-de-France et le moins habité ! Je précise cependant au passage que ce point ne serait pas confirmé par les premières conclusions du rapport de l'ACNUSA présentées la semaine dernière.
Je tiens à rappeler ici que la création de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires répond à une volonté politique forte exprimée par le gouvernement de Lionel Jospin au travers de la loi du 19 juillet 1999. A l'époque, le gouvernement et le Parlement avaient souhaité que soient instaurées, avec la création de cette autorité, les conditions nécessaires à la concertation et à l'arbitrage en ce qui concerne le transport aérien. Ces conditions sont fondées sur l'écoute, le dialogue, la transparence des informations et l'impartialité. Pour le bien-être de nos concitoyens, il ne faudrait pas que ces objectifs soient perdus de vue.
J'en reviens maintenant à la nouvelle réorganisation aérienne en Ile-de-France, qui fait l'objet de mon intervention. Après plus d'une année de combat, par solidarité avec ceux qui étaient déjà durement touchés par les nuisances aéroportuaires, faisant contre mauvaise fortune bon coeur, les populations se sont senties rassurées : elles ont en effet obtenu de l'Etat des garanties quant à l'altitude minimale de survol des villes et au respect, par les compagnies aériennes et les contrôleurs aériens, des trajectoires arrêtées après la concertation et les études menées par un organisme indépendant, Eurocontrol.
Rien ne serait jamais plus comme avant, mais du moins le sentiment d'avoir été écoutés, l'espoir d'avoir été entendus et l'assurance que les engagements seraient tenus, et par la DGAC et par Aéroports de Paris, permettaient, si j'ose dire, de mieux faire « passer la pilule ».
Mais quelle n'a pas été la déception après le 21 mars 2002, jour de l'entrée en vigueur des nouvelles procédures aériennes en Ile-de-France ! Le réveil fut brutal !
Du jour au lendemain, chacun a eu le sentiment que les belles garanties obtenues à l'arraché s'envolaient en fumée dans le sillage des premiers avions empruntant les nouveaux couloirs d'atterrissage pour Orly.
En effet, les avions passaient là où on ne les attendait pas, à des hauteurs nettement inférieures à celles qui avaient été indiquées par la DGAC. Les nuisances sonores s'en trouvaient aggravées, les procédures annoncées n'étant respectées, selon nous, qu'à concurrence de 70 %.
A cela s'ajoutait le sentiment de vivre un véritable cauchemar kafkaïen : aux interrogations répétées des habitants, des associations et des élus, la maison de l'environnement d'Orly ou la DGAC apportaient des réponses floues ou totalement angoissantes. Comment ressentir les choses autrement quand il vous est répondu que, au jour indiqué, à l'heure précisée et à l'endroit mentionné, aucun passage d'avion n'a été recensé ? En d'autres termes, quand nos concitoyens voyaient des avions, ADP et la DGAC rétorquaient que le ciel était vide.
Ce sera finalement grâce aux réunions de travail organisées par l'ACNUSA que la vérité, que nous étions nombreux à soupçonner, sera révélée par bribes par la DGAC.
Non, les avions ne respectaient pas les couloirs ! Non, ils ne volaient pas aux altitudes annoncées ! Oui, ils survolaient des communes qu'ils n'auraient pas dû survoler ! Oui, de nouvelles nuisances étaient créées par cette réorganisation aérienne !
Tout cela fut révélé six mois après la mise en service du nouveau couloir, tout cela fut décidé au nom de la sécurité, du respect de ce fameux principe de précaution, un peu trop facilement invoqué, qui amène parfois à dire et à faire n'importe quoi, au mépris de nos administrés !
Dans ces conditions, il est du devoir des élus de relayer la colère des populations et d'exiger des explications. En effet, c'est aussi au nom de ce principe de sécurité que des élus français ont été délibérément tenus dans l'ignorance par l'administration !
Comment accepter sans broncher d'apprendre, lors d'une réunion organisée à l'ACNUSA, le 25 juin dernier, soit trois mois après la mise en service du nouveau couloir « Eurocontrol », que, alors que la DGAC avait donné l'assurance que les avions survoleraient l'Essonne à 3 300 mètres d'altitude, ceux-ci volaient en fait à 2 840 mètres ?
Comment ne pas s'estimer délibérément trompé quand on découvre, après coup, les effets de l'ouverture du nouveau couloir ? Je n'en mentionnerai que deux : d'une part, les avions décollant en direction du Sud volent plus bas que prévu car ils sont obligés de passer sous le nouveau couloir d'arrivée ; d'autre part, le couloir d'arrivée face à l'Est a été abaissé ; alors que des engagements contraires avaient été pris par l'administration. Dans tous les cas, les populations et les communes survolées subissent des nuisances sonores supplémentaires, ainsi qu'une dégradation de leur environnement et de leur cadre de vie. Et cela, sans aucune compensation !
En effet, tant que des décrets n'auront pas été pris, aucune sanction ne pourra être appliquée aux contrevenants. Or, si des amendes étaient infligées, cela permettrait au moins d'abonder un fonds destiné à aider les riverains contraints de mieux insonoriser leurs maisons. Il est donc urgent que le Gouvernement intervienne par la prise de décrets que tous les élus, toutes les associations, tous les riverains des aéroports et toutes les populations survolées attendent.
Des mesures existent déjà, mais elles ne concernent que les communes mentionnées dans les plans de gêne sonore et les plans d'exposition au bruit, élaborés autour des aéroports. Or j'évoque aujourd'hui des localités et des communes situées à plus de vingt kilomètres d'Orly, pour ce qui concerne le département de l'Essonne, et qui ne bénéficient d'aucune compensation financière liée à l'activité aéroportuaire.
Monsieur le ministre, vous avez déclaré à l'Assemblée nationale, le 24 octobre dernier, lors de l'examen du projet de budget de votre ministère, que les vols ne respectant pas des volumes de protection environnementale mis en place pourront être sanctionnés. Cela constitue, de fait, une avancée. Il est toutefois dommage et inquiétant que, lors de la réunion de la commission consultative de l'environnement d'Orly, le lundi 2 décembre dernier, on ait enregistré seulement quatorze votes en faveur de ces volumes, tandis que l'on dénombrait treize votes contre et dix abstentions !
Il est également dommage qu'ils ne répondent pas aux mêmes critères techniques que ceux qui existent à l'étranger. Un alignement représenterait un véritable progrès pour notre pays et pour tous les riverains des aéroports. En France, en effet, les avions, amorcent leur descente à soixante kilomètres de l'aéroport, donc bien avant d'intercepter le point ILS de ce dernier.
M. Gérard Larcher. Oui !
Mme Claire-Lise Campion. A l'étranger, ce palier est beaucoup plus proche de l'aéroport, et les nuisances sonores sont donc moins importantes. Espérons que les recommandations à venir de l'ACNUSA seront prises en compte sur ce point. En effet, il est proprement scandaleux et indigne de notre pays, de notre démocratie, que des élus, des citoyens soient ainsi volontairement maintenus dans l'ignorance et, pire encore, ignorés.
Il est tout aussi scandaleux que les communes aujourd'hui directement concernées par la nouvelle organisation de la circulation aérienne en Ile-de-France ne soient toujours pas autorisées à siéger au sein de la commission consultative de l'environnement d'Orly, en dépit de mes demandes réitérées et de celles de mes collègues maires. Il est inacceptable que le Gouvernement n'entende pas cette demande, somme toute légitime de la part d'élus de communes survolées.
Que faire, dans ces conditions ? Vous alerter, vous saisir, monsieur le ministre, comme je l'ai déjà fait à deux reprises sans, hélas ! avoir jusqu'à présent reçu la moindre réponse. Je m'adresse donc de nouveau à vous, espérant cette fois être entendue !
Le 24 octobre dernier, vous avez aussi annoncé, s'agissant du secteur aérien, un plan de développement durable pour les aéroports parisiens, visant à combattre les nuisances sonores nocturnes et à limiter globalement la gêne sonore. Pouvez-vous nous confirmer les engagements de l'Etat en ce sens et nous donner plus d'éléments sur ce projet ? Concrètement, quelles actions allez-vous engager pour les populations victimes des nuisances aéroportuaires ? Elle ne peuvent plus aujourd'hui se contenter d'effets d'annonce. Elles n'attendent plus de belles paroles, elles veulent des actions réelles et concrètes. Il nous faut des actes !
Vous avez ajouté que le retrait des avions les plus bruyants du chapitre 3 serait mis en place en 2003. Pouvez-vous nous le confirmer, et confirmer l'engagement de la France d'interdire le survol de notre pays par les avions les plus bruyants et les plus polluants, ceux qui relèvent du chapitre 2, comme de nombreux pays l'ont déjà fait ?
En effet, les populations ont besoin de savoir, d'avoir l'assurance que ce qui a été promis sera tenu. Elles ne peuvent plus se contenter de promesses. Elles veulent des certitudes. D'autant plus aujourd'hui, alors qu'on leur annonce une réorganisation du couloir de départ face à l'est d'Orly et que le dossier du troisième aéroport parisien est de nouveau remis sur le métier, comme nos collègues viennent de le préciser.
A cet égard, j'évoquerai à nouveau le département de l'Essonne, qui est directement concerné. En 1996, M. Alain Juppé, alors Premier ministre, avait retenu le site de Beauvilliers, en Eure-et-Loir, qui n'est situé qu'à quelques encâblures de l'Essonne, avant que le choix du lieu d'implantation soit remis en question.
Cet été, vous avez décidé de relancer la consultation, monsieur le ministre, et d'annuler le choix de Chaulnes, qui avait été retenu en 2002.
Les habitants de l'Essonne, sachez-le, n'accepteront pas d'être, une nouvelle fois, sacrifiés sur l'autel du développement de l'activité aéroportuaire.
En tant que sénatrice, je vous rappelle mon regret que la mission d'information parlementaire que vous avez mise en place sur ce sujet n'ait pas été ouverte aux membres de la Haute Assemblée. Ceux-ci étant les représentants directs des collectivités locales au sein du Parlement, il m'avait paru indispensable de ne pas les exclure de cette réflexion, d'autant plus que certains d'entre eux ont déjà participé à la concertation qui avait été lancée sur le sujet en 2001.
En tant que membre de la Haute Assemblée, je vous ai écrit, le 26 juillet dernier, pour vous faire part de ma surprise sur la composition de cette commission. Je n'ai pas encore reçu de réponse. J'en suis réduite à penser que le Gouvernement ne prend pas suffisamment en compte notre demande.
Monsieur le ministre, sur toutes ces interrogations, qui sont légitimes et fondées, les habitants et les élus de mon département, l'Essonne, comme l'ensemble des autres habitants et élus d'Ile-de-France, attendent des réponses, mais aussi des actes du Gouvernement. J'espère qu'ils ne seront pas déçus ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et sur certaines travées de l'UMP.)
M. le président. La parole est à Mme Marie-Claude Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Je me félicite de ce débat et je vous remercie, monsieur Gérard Larcher, de cette question orale avec débat sur la réorganisation des couloirs aériens en Ile-de-France. Antérieurement, vous aviez déposé une question écrite dans laquelle vous vous « interrogiez, en particulier, sur la mesure des impacts environnementaux et leurs effets positifs et négatifs sur les différentes aires géographiques concernées, ainsi que sur le respect effectif de la remontée des trajectoires d'arrivée ».
Le texte de votre question orale est moins précis,...
M. Gérard Larcher. Volontairement !
Mme Marie-Claude Beaudeau. ... moins expressif, puisque vous souhaitez simplement savoir quelle évaluation est faite de la réorganisation de ces couloirs aériens.
J'interprète cependant votre propos d'ensemble non pas comme une simple interrogation, mais plutôt comme une condamnation des couloirs aériens mis en place depuis mars 2001. Ai-je raison ?
Je voudrais également noter la prise de position récente du secrétaire d'Etat M. Dominique Bussereau, le vendredi 6 décembre, lors de l'examen du budget annexe de l'aviation civile, aux termes de laquelle la création de ces couloirs est une erreur et ils n'ont pas fait l'objet de la concertation préalable nécessaire et d'études d'impact suffisantes. « Ces couloirs doivent être revus », a-t-il dit à cette tribune.
Il apparaît également que, depuis leur mise en place, ces couloirs suscitent de la part des riverains de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise, de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne, une réprobation unanime, qui s'exprime notamment par des manifestations de rue, que le groupe communiste républicain et citoyen soutient et auxquelles les élus communistes républicains et citoyens participent.
Selon nous, le décor est planté. Ces « couloirs » doivent être abandonnés. Cette idée grandit. La presse à grand tirage fait état de cette nécessité.
Aujourd'hui, nous voudrions vous faire part de nos raisons de nous opposer, nous aussi, aux couloirs aériens. Nous considérons ces couloirs comme étant des éléments d'un ensemble beaucoup plus important : l'évolution du trafic aérien sur le plan national et francilien.
Au cours de l'année 2001, malgré le passage à vide de septembre 2000, le trafic a progressé en France, beaucoup plus d'ailleurs pour le fret que pour les passagers. L'ensemble des liaisons a progressé et continue à progresser en Ile-de-France, mais aussi en province. A Bordeaux, en octobre 2002, le nombre de passagers s'est accru de 8,4 % par rapport à 2000.
A Roissy, le nombre de passagers a augmenté de près de 2 % par rapport à 2001, au cours des mois de juin et juillet, avec un peu plus de neuf millions de passagers. Pour Limoges, le trafic a bondi de 1 % sur les dix premiers mois de l'année. On pourrait citer d'autres plates-formes. Aéroports de Paris n'échappe pas à cette évolution, même si 2001 n'a pas été une très bonne année pour Orly.
Sur le plan francilien, c'est surtout le fret qui progresse - 7 % - conduisant bientôt à un monopole dans ce domaine, monopole contraire au développement des activités économiques sur le plan national et à toute idée de décentralisation et d'aménagement des régions et du territoire. Un aéroport comme celui de Vatry, neuf et construit avec des fonds publics, pourrait satisfaire le besoin de fret supplémentaire de l'Ile-de-France.
Au cours de la prochaine décennie, selon Aéroports de Paris, la progression moyenne annuelle s'élèvera à 2 % pour les passagers et à 7 % pour le fret. L'aéroport d'Orly a atteint son niveau de saturation. L'aéroport de Roissy est près d'atteindre le sien, avec 55 millions de passagers.
Pour un gouvernement ayant aussi à gérer la France de demain, quelle est la réponse possible ? Accroître le trafic à Orly et à Roissy ou créer un nouvel aéroport, décentraliser et répartir le trafic ?
Il n'est pas d'autre solution. La meilleure preuve en est que je défends un troisième aéroport et que M. Le Grand, lors du débat sur la navigation aérienne, a prétendu que l'on peut accroître de beaucoup le trafic de Roissy, allant peut-être jusqu'à rêver à de nouvelles pistes, en théorie possibles, et pour Orly à envisager un trafic au-delà de 250 000 mouvements annuels, et même peut-être le retour aux vols « nocturnes ».
Monsieur le ministre, vous avez été dans cette voie de façon beaucoup plus nuancée, j'en conviens, mais de façon certaine, puisque vous affirmez que l'on peut encore accueillir un trafic supplémentaire. Je vous le dis : si vous vous obstinez dans cette voie, vous ne défendez pas le progrès en matière de développement de l'aviation civile, vous le compromettez. Pourquoi ?
Développer le trafic d'Aéroports de Paris, c'est, bien entendu, développer les nuisances, c'est un signe nouveau et reconnu. Le colloque auquel vous avez participé le 21 novembre dernier, organisé notamment par Avenir et transports, a démontré les enjeux et les bienfaits de la décentralisation du système aéroportuaire. A Cannes, lors du 11e colloque Airlines Forum, l'idée d'une mutation profonde du transport aérien a été largement débattue.
Je vous le dis, monsieur le ministre, le transport aérien ne se développera qu'en réconciliant l'avion en haut et la vie des populations riveraines en bas.
Je décrirai non pas le problème du bruit - il est connu - mais le problème, plus émergent, de la pollution, avec des taux parfois impressionnnants de dioxyde d'azote ou de carbone, qui, combiné avec le problème de la circulation automobile, devient inquiétant. Airparif publie désormais ces taux et je vous y renvoie, mais je suis sûre que vous les connaissez. Cette situation touche la santé publique. Les études épidémiologiques que l'on commence à mener font état d'une apparition de maladies allergiques, d'emphysème, notamment d'asthme, d'angoisse, voire de dérèglements psychologiques.
Dans mon département, le Val-d'Oise, un de vos amis politiques, le docteur Enjalbert, maire de Saint-Prix et conseiller général, a publié des études probantes et inquiétantes qui vont dans le même sens.
Choisir le développement du trafic aérien d'Aéroports de Paris, c'est aussi compliquer la circulation routière qui, dans le secteur de Roissy et d'Orly, conduit à un embouteillage permanent que s'efforcent d'ailleurs de contourner parfois les véhicules ministériels équipés d'un gyrophare. (Sourires.) Une heure et demie entre Sarcelles, où j'habite, et le Sénat, c'est le temps du trajet quotidien par l'autoroute A1, que vous connaissez bien, monsieur le ministre. Il n'y a pas si longtemps, la durée était de trois quarts d'heure.
Choisir le développement de Roissy et d'Orly, c'est aussi développer les contraintes d'urbanisme, de réhabilitation, notamment des parties plus anciennes des villes et des villages, et de la plupart des bourgs anciens de la Plaine de France. M. Pons, alors ministre, s'en était ému et avait décidé de mettre en place une « mission Roissy » sur le devenir de ces bourgs, soit une bonne quinzaine dans mon département.
Une étude remarquable a été conduite, mais elle est restée sans lendemain car aucune suite ne lui a été donnée par des financements appropriés.
Si l'extension du trafic a lieu, des plans d'exposition au bruit, PEB, de plus en plus envahissants compromettront l'équilibre de régions entières.
Comment pourrons-nous alors répondre aux besoins croissants d'insonorisation de l'habitat alors que l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'ADEME, voit ses crédits diminués de 10 % pour l'année 2003 ?
Actuellement, des villes comme Garges-lès-Gonesse et Sarcelles sont toujours en dehors du plan de gêne sonore, alors qu'elles sont situées en pleine zone de nuisance.
Ne parlons pas de risques accrus en pleine zone urbanisée en termes de sécurité aérienne. Malheureusement, l'actualité nous démontre que l'accident se produit. Pour ma part, j'ai compté au moins cinq accidents graves, autour de Roissy, du bombardier américain B-52 au Concorde plus récemment.
Vous pourriez penser et me dire, mes chers collègues, que je suis hors sujet. Non, je suis au coeur du sujet. Pourquoi ?
Le couloir aérien, puisqu'il faut l'appeler par son nom, est né du refus du troisième aéroport et des contraintes nouvelles de l'accroissement du trafic.
Pour permettre à un plus grand nombre d'avions d'atterrir et de décoller, il faut de nouvelles trajectoires, d'où la théorie des couloirs mis en place.
C'est la théorie du parallélisme qui fait, par exemple, qu'une nouvelle piste parallèle à celle de Roissy a été construite pour suppléer cette transversale. C'est la théorie de l'utilisation d'espaces jusqu'alors vierges ou peu touchés par les circulations aériennes, comme la partie sud des Yvelines, Rambouillet, Dourdan, Etampes,Marcoussis, Brétigny et même Corbeil, dont mes collègues viennent de parler. C'est aussi la théorie du renforcement.
Lors d'une réunion de concertation, n'a-t-on pas entendu un responsable d'Aéroports de Paris dire à un élu : « Votre commune est moins peuplée, c'est normal que plus d'avions vous survolent. »
Les effets se font sentir en Seine-Saint-Denis, dans la vallée de Montmorency, dans la Plaine de France, du fait de l'abandon de Creil comme pôle d'entrée des mouvements, pour la façade ouest. Et tout cela, je vous le dis, monsieur le ministre, même si vous n'en n'êtes pas responsable, sans aucune concertation !
Le quadrillage du ciel francilien est en marche, avec les couloirs. Mais le couloir n'est déjà plus suffisant. Ainsi, les volumes de protection de l'environnement, les fameux VPE, sont venus l'enrichir. Les avions devront rester à l'intérieur des volumes, sous-ensembles des couloirs, tant au décollage qu'à l'atterrissage. Tout vol sera contrôlé et, s'il s'éloigne à l'extérieur des limites fixées, il pourra faire l'objet d'une saisine de la Commission nationale de prévention des nuisances en vue d'une éventuelle sanction. Un arrêté ministériel pour Roissy et pour Orly est en préparation - peut-être est-il paru ? -, afin de créer de tels volumes au départ. Un esprit naïf ou peu averti pourrait considérer qu'il s'agit là d'une mesure de protection de l'environnement. Dans les faits, mes chers collègues, il s'agit de permettre au plus grand nombre d'avions possible de se poser et de décoller.
Monsieur le ministre, vous avez déclaré le 25 juillet dernier : « Les nouveaux couloirs doivent respecter les volumes de protection environnementale. Il faut les définir avec précision puis les imposer aux exploitants. La procédure respect des couloirs avec sanctions sera mise en place dès cet automne. »
Ainsi, les VPE calés dans les couloirs conduiront à une occupation potentielle et opérationnelle des mouvements d'avions rationalisée, contrôlée, dans un système fermé et efficace. Un véritable quadrillage est donc mis en place.
Résumons-nous : les couloirs aériens en mars, les volumes de protection de l'environnement annoncés en juillet, les décrets sur ces volumes maintenant.
Ainsi, le nombre de mouvements pourra augmenter, avec la possibilité de concentrer les nuisances ou l'absence de nuisances dans des régions déterminées, voire sélectionnées.
Que restait-il pour parfaire un tel dispositif ? Un ciel contrôlé et au-delà de nos frontières, en Europe. C'est chose faite ! Depuis le 6 décembre - et M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer l'a annoncé en « avant-première » à la tribune du Sénat -, le ciel européen est né. Qu'a-t-il été décidé ? Les ministres des transports des Quinze ont approuvé - et je cite un communiqué l'annonçant - le projet de « ciel unique européen destiné à mettre fin à la diversité des systèmes de contrôle aérien sur le Vieux Continent en réalisant un espace aérien d'ici à deux ans ».
J'attire votre attention, mes chers collègues, sur le fait qu'un délai de deux ans est mis en place pour aboutir - et je cite un compte rendu du Monde - « à créer des capacités supplémentaires au sein de l'espace aérien européen afin de faire face à l'augmentation du trafic ». Et le compte rendu précise que « l'idée originelle était de réduire la fragmentation du ciel et de son contrôle organisé par chacun des Etats : en Europe occidentale, au total, soixante-treize centres de contrôles, trente-cinq systèmes différents prennent un appareil en charge à l'entrée de chaque zone pour l'accompagner à la suivante ».
Monsieur le ministre, chaque Etat gardera, paraît-il, le droit d'initiative en la matière. Pouvez-vous nous le confirmer ? Il est vrai que la France a fait reculer la Commission sur le choix des prestataires de services de circulation aérienne, y compris sur leurs moyens propres de communication, de navigation, de surveillance ou de météorologie. La détermination des blocs fonctionnels d'espaces aériens relèvera des seuls Etats concernés par ces espaces. Chacun a bien compris que les deux ans prévus pourraient être utilisés pour lever de nouvelles difficultés. Si je comprends bien, monsieur le ministre, l'Etat devra mettre à profit ces deux ans pour savoir s'il redistribue ou non une partie de l'espace qu'il réserve aux militaires. L'heure sera-t-elle aussi à l'abandon de notre potentiel aérien national ?
Le transfert de notre système de contrôle public, qui a fait ses preuves, sera-t-il, lui aussi, privatisé, comme le sera Air France - c'est une certitude - ou - on en parlera - Aéroports de Paris ?
Quant à l'argument d'une sécurité accrue, la catastrophe survenue au-dessus du lac de Constance, où deux avions se sont heurtés, devrait nous inciter à plus de prudence.
Alors, mes chers collègues, ciel unique européen, couloirs aériens, volumes de protection de l'environnement : le système est en place pour une supersaturation du ciel francilien. Plus que jamais, nous préférons le troisième aéroport dans le Bassin parisien et le développement des aéroports de province. A ce sujet, monsieur le ministre, pouvez-vous répondre à une question que nous nous posons tous : existe-t-il vraiment des possibilités de développement de nos aéroports de province et si oui, lesquelles ?
Selon nous, la solution du troisième aéroport est plus sûre, plus nationale et plus conforme à l'idée généreuse de décentralisation pour un développement de l'économie et des transports, pour plus de démocratie dans la décision. Elle constituera un progrès pour une aviation civile française qui conservera ses contrôles, ses contrôleurs de qualité et son ciel, avec un devenir pour chaque aéroport français.
Le débat, pour lequel je vous renouvelle mes remerciements, monsieur Gérard Larcher, était nécessaire, mais il ne fait que s'ouvrir. J'espère que le Gouvernement aura un peu plus d'ambition pour les ailes françaises, mais aussi pour la vie des populations riveraines (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)
M. le président. La parole est à M. Laurent Béteille.
M. Laurent Béteille. Je me réjouis de cette occasion de parler du problème du survol de nos populations, car l'activité aérienne, qui ne cesse de croître, génère de très nombreuses nuisances, notamment dans le département dont je suis l'élu, l'Essonne, et sur le territoire duquel se trouvent les pistes de l'aéroport d'Orly. Longtemps, on n'a raisonné, en matière de circulation aérienne, qu'en termes de sécurité - ce qui est bien sûr la moindre des choses, notamment pour les populations survolées - et d'augmentation constante du trafic pour faire face à une demande toujours plus importante. Aucun cas n'était fait des nuisances subies par les populations concernées.
Sans rien nier de l'importance des deux premiers facteurs, en particulier la nécessité d'assurer une sécurité optimale, on ne peut omettre, aujourd'hui, le respect de l'environnement, qui doit être une exigence forte.
Tout à l'heure, ma collègue Mme Campion a rappelé comment avait été connu le projet de tracé du nouveau couloir aérien au-dessus du centre de l'Essonne, qui nous a tous mobilisés voilà maintenant plus de deux ans : ce sont effectivement des indiscrétions parues dans la presse qui nous l'ont appris.
Ce projet n'avait fait l'objet d'aucune concertation ni explication et il a fallu la mobilisation des habitants, qui ont participé aux manifestations que l'Union des maires de l'Essonne, que je préside, a organisées, pour qu'enfin le précédent gouvernement entrouvre la porte de la concertation. Je n'irai pas jusqu'à dire que la transparence fut de mise néanmoins des réunions ont conduit à confier à Eurocontrol une étude qui a abouti, quelques mois plus tard, à la mise en service d'un nouveau couloir aérien au-dessus du département de l'Essonne pour lequel nous avions reçu des assurances quant à l'altitude à laquelle évolueraient les avions. Aujourd'hui, bien qu'aucun dispositif de contrôle vraiment convaincant n'ait été mis en place, on constate - et les populations s'en plaignent constamment - que les nuisances sont bien supérieures à ce qui avait été annoncé à l'époque. En particulier, comme cela a été très bien expliqué tout à l'heure, les avions doivent, au décollage, passer sous ce nouveau couloir d'atterrissage. Quant au secteur dont je suis l'élu local, la corne nord-est du département de l'Essonne, il est actuellement survolé à basse altitude par les avions qui décollent d'Orly face à l'Est, et dont une grande partie ne respecte pas la trajectoire imposée.
De plus, nous sommes confrontés au problème des avions vétustes et bruyants relevant du chapitre 2, en particulier les gros porteurs qui, après avoir décollé vers l'est, font un virage au-dessus de nos communes - je rappelle que ce secteur compte 170 000 habitants - pour mettre le cap sur les Antilles. Après avoir décollé d'Orly et pris un peu de hauteur, ils perdent de l'altitude pendant leur virage, et c'est à ce moment qu'ils font un bruit infernal. Cela se produit donc une première fois dans un sens, et une deuxième fois dans l'autre sens !
Dans ces conditions, nous souhaitons que le respect de l'environnement et la recherche d'un niveau de nuisances le plus réduit possible pour les populations entrent à part entière dans les missions de la DGAC : les administrations travaillent dans un cadre qui leur est fixé par le Gouvernement. Le précédent ministre des transports, par la voix de M. Gayssot, s'était trop souvent retranché derrière la DGAC. Ce n'était ni juste ni élégant : si la mission de la direction générale est l'augmentation constante du trafic, sans autre considération, elle la remplira ; mais s'il entre dans ses tâches de tenir compte des populations survolées, alors elle devra s'y plier, et elle s'y pliera.
Un certain nombre de solutions sont envisageables ; d'autres orateurs les ayant évoquées avant moi, je serai bref.
En premier lieu, il convient de veiller au respect des acquis. Ainsi, il est nécessaire de faire respecter strictement le couvre-feu de l'aéroport d'Orly, entre vingt-trois heures et six heures du matin. Ce point ne nous paraît pas négociable. En second lieu, il convient de maintenir tout aussi rigoureusement la limitation du nombre de mouvements annuels à Orly.
Mais on ne peut pas se contenter de ces mesures. Il faut absolument poursuivre la réflexion sur l'amélioration des trajectoires, comme le Gouvernement s'y est engagé, de façon que le nombre des personnes touchées par ces nuisances soit le plus faible possible et que les avions, aussi bien au décollage - cela suppose qu'ils ne tournent pas trop vite ! - qu'à l'atterrissage, volent le plus haut possible.
Il est également nécessaire de respecter les trajectoires aussi bien en altitude que sur les zones survolées, ce qui n'est pas le cas actuellement. Il est aussi indispensable de se doter d'outils de contrôle permettant aux élus et aux populations d'avoir des renseignements rapides et objectifs. Il faudra enfin sanctionner véritablement les écarts de trajectoire : Alain Gournac soulignait que tel n'était pas encore le cas. Je me demande d'ailleurs dans quelle mesure il ne faudrait pas que les sanctions soient prononcées par l'autorité judiciaire - c'est son rôle -, et non par les autorités aéroportuaires, qui, dans cette affaire, sont à la fois juge et partie.
M. François Gerbaud. Tout à fait !
M. Laurent Béteille. Rappelons encore qu'un certain nombre d'aéroports, notamment celui d'Orly, sont des aéroports urbains. Les pistes d'Orly sont situées sur la commune d'Athis-Mons et sont entourées de communes urbaines. Il faudra bien en tirer un jour les conséquences et, en particulier, se décider le plus rapidement possible à ne plus autoriser les avions les plus bruyants à atterrir et à décoller de l'aéroport d'Orly.
Telles sont les quelques mesures qui, si elles ne peuvent être prises immédiatement - et nous le comprenons bien -, nous semblent devoir être étudiées. Nous attendons beaucoup de vous dans ce domaine, monsieur le ministre, parce que les populations en ont assez de subir toujours les nuisances sans le moindre espoir d'amélioration. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, sachez tout le plaisir qui est le mien de venir une nouvelle fois « plancher » devant vous pour évoquer la politique du Gouvernement en matière de nuisances aériennes. A l'examen des cartes des couloirs aériens, qui vous intèresseront certainement et qui pourront vous être remises au terme de notre débat, je constate que tous les élus que vous êtes sont effectivement soumis à une très forte pression et je comprends à quel point vous êtes sensibles à ces problèmes.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Très bien !
M. Gilles de Robien, ministre. Je vous exposerai donc la problématique ; je rappellerai d'où nous venons, quelles mesures ont été prises par mon prédécesseur, quelle approche j'ai adopté à mon arrivée au ministère, quelle est la méthode, quels sont aujourd'hui les résultats et les perspectives.
Le nouveau dispositif de circulation aérienne mis en oeuvre le 21 mars dernier en Ile-de-France répondait d'abord à des impératifs de sécurité et de régularité des vols. Il était indispensable pour pouvoir tirer le meilleur usage du potentiel des quatre pistes de Roissy-Charles-de-Gaulle et répondre ainsi, sur le moyen terme, à la demande croissante de mobilité qu'expriment nos concitoyens. Il devait enfin permettre de réduire significativement, à l'échelle de la région, le nombre de personnes survolées. Le débat d'aujourd'hui, que nous devons à l'initiative de M. Gérard Larcher, est donc d'une grande utilité.
L'Etat, qui est le garant de l'intérêt général, se devait bien évidemment de prendre en compte la préoccupation environnementale, qui est toujours plus forte, à l'échelle de la région d'Ile-de-France tout entière. En privilégiant autant que faire se peut le survol des zones moins urbanisées, avec notamment le basculement de la trajectoire d'arrivée sur Orly du nord vers le sud de la plate-forme, le nouveau dispositif a été conçu de façon à réduire globalement de un million le nombre de personnes survolées par des avions évoluant en dessous de 3 000 mètres.
Ce nouveau dispositif fonctionne depuis maintenant huit mois, ce qui a permis aux services de contrôle aérien de pleinement se l'approprier. Quel bilan peut-on en tirer ?
On constate d'abord une réduction substantielle des retards à Roissy-Charles-de-Gaulle : le retard moyen par vol du fait de l'engorgement des secteurs de contrôle situés au nord-ouest de Roissy a été divisé par six. Je le précise, même si ce n'est pas l'objet principal de la question orale qui m'est posée.
Il convient ensuite de faire le point de la maîtrise des nuisances sonores.
J'observe en premier lieu que les conditions d'un suivi rigoureux et transparent des engagements souscrits à l'issue du processus de concertation sont aujourd'hui réunies, et l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires - l'ACNUSA - dont le travail a été salué par Mme Campion, a veillé à ce que Aéroports de Paris puisse rendre compte de leur respect.
Mme Campion a évoqué ces engagements ; permettez-moi de les rappeler : par vent d'ouest, 2 500 mètres à Réau, interception de l'axe ILS à 4 000 pieds, 3 000 mètres à Livry-Gargan, contournement de Meaux ; par vent d'est, 2 000 mètres à Thoiry, 1 200 mètres à Issy-les-Moulineaux.
Les six points de contrôle définis par l'ACNUSA, qui portent pour l'essentiel sur des altitudes de survol, visent à garantir aux populations survolées la prise en compte de la dimension environnementale par la communauté aéronautique, pilotes et services de contrôle aérien. L'indicateur de performance environnementale ainsi établi s'élève à près de 80 % sur les premiers mois, ce qui ne signifie nullement, je tiens à le préciser, que les 20 % restants concernent des survols non réglementaires. On peut cependant y trouver, dans la perspective de la maîtrise des nuisances sonores, une petite marge d'amélioration des conditions de survol.
S'agissant de l'objectif de réduction du nombre de personnes survolées en Ile-de-France, je vous informe que les premières analyses effectuées par Aéroports de Paris sur la base des données relatives aux trajectoires réelles des avions corroborent les estimations faites avant le 21 mars dernier. Même si l'ensemble de ces données doit être consolidé dans les prochains mois, je puis d'ores et déjà confirmer que c'est bien l'intérêt général qui a prévalu, et telle est bien la mission de l'Etat.
Pour autant, j'ai bien conscience que ce résultat masque de fortes disparités locales ; et c'est la raison pour laquelle j'ai commencé mon propos en rappelant, si tant est que c'était nécessaire, de quel lieu chacun des orateurs était l'élu. Dans certains cas, les conditions de survol se sont dégradées. Je veillerai à ce que mes services engagent les réflexions et les actions nécessaires pour soulager les populations concernées, dans la limite, bien sûr, de ce qu'exigent la sécurité et le maintien de l'activité de transport aérien.
Ces résultats - somme toute positifs, il faut le reconnaître, tant en ce qui concerne les conditions d'écoulement du trafic que la réduction du nombre de personnes survolées - ne permettent pas de suivre ceux qui voudraient - parce qu'il y en a encore - que l'on fasse marche arrière. Ce ne serait pas raisonnable.
Dès lors, quelle est la méthode du Gouvernement ?
Sans vouloir justifier le travail de mes prédécesseurs - mais en le saluant, parce qu'il faut être objectif -, je rappelle que le processus de concertation est allé au-delà des obligations qui résultaient des seuls textes législatifs et réglementaires applicables, notamment, aux commissions consultatives de l'environnement - les CCE - et à l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.
La mise en oeuvre, à l'échelle de la région d'Ile-de-France, d'un comité de pilotage et, corrélativement, la constitution sous l'égide des préfets de groupes départementaux de concertation dans chacun des départements de la petite et de la grande couronne, réunissant les élus et les associations, ainsi que le recours à l'expertise d'Eurocontrol - organisme international, comme vous le savez, indépendant de la DGAC - ont permis la prise en compte des avis et des projets alternatifs, dans la transparence et dans l'impartialité nécessaires.
La saisine des organismes institutionnels - commissions consultatives de l'environnement et ACNUSA - est venue parachever ce processus de concertation très élargie.
Quelle est mon approche aujourd'hui ?
Dès mon arrivée au ministère - car j'ai évidemment été immédiatement sollicité sur ce sujet -, j'ai tenu à faire le point. Je me suis attaché à être à l'écoute - j'ai passé probablement des dizaines d'heures, sinon une centaine d'heures, certains en sont témoins ici - des inquiétudes réelles, des préoccupations réelles, des récriminations suscitées par la mise en place du nouveau dispositif.
J'ai consulté de très nombreux élus de toute l'Ile-de-France, des dizaines d'associations de riverains et des professionnels de l'aéronautique. Les mesures que j'ai pu annoncer dès le 25 juillet sont le fruit de cette large consultation et vont bien au-delà des seuls aspects liés à la circulation aérienne. Elles constituent en elles-mêmes, notamment pour ce qui est de la visualisation des trajectoires sur Internet ou de la mise en oeuvre des volumes de protection environnementale - les VPE -, la base d'une concertation pérenne avec les Franciliens et leurs représentants.
Sachez également que - au-delà des groupes de suivi institués par l'ACNUSA, au sein desquels mes services ont fait un effort de transparence et d'information objective que, je crois, les différents acteurs ont salué - je veillerai à ce que les CCE, qui sont placées sous l'autorité du préfet de région et qui réunissent à parts égales les professionnels, les élus et les associations de riverains, puissent constituer un lieu privilégié de concertation.
Monsieur Badré, le processus d'enquête publique obligatoire pour toute modification significative des procédures de décollage et d'atterrissage attend pour voir le jour qu'un décret, qui interviendra très prochainement, définisse les modalités de sa mise en oeuvre. Ce processus concrétisera la démarche de concertation engagée avec les populations concernées pour les modalités relatives à la circulation aérienne ; et vous avez raison, monsieur le sénateur : toutes les variantes, y compris celles qui sont proposées par les associations, doivent être et seront étudiées. Cela fait partie de la règle du jeu.
Il est manifeste qu'il convient, dans un souci de transparence, d'apporter à l'ensemble des populations franciliennes concernées des réponses justifiées et appropriées. La carence d'information ou le défaut de concertation ne peuvent qu'exacerber les craintes qui s'expriment. Il nous faut donc aller au-delà de ce qui a été fait jusqu'à présent dans ce domaine, et les mesures que j'ai annoncées visent précisément à faire de chaque citoyen d'Ile-de-France un riverain bien informé sur l'organisation de la circulation aérienne dans sa région ; pour ce faire, les pouvoirs publics doivent être en mesure d'attester que les avions sont bien là où ils ont annoncé qu'ils seraient.
« Les avions ne sont pas là où ils devraient être ! », « Ils sont bien trop bas ! » : combien de fois a-t-on entendu ces propos au cours des concertations ? Combien de fois a-t-on lu dans les journaux ces commentaires souvent désabusés et inquiets, parfois révoltés, des populations survolées ?
La toute première revendication des riverains est donc de disposer d'une information objective et incontestable sur les conditions dans lesquelles ils sont survolés. De ce point de vue, les données globales des trajectoires radar réelles présentées par Aéroports de Paris constituent un progrès substantiel et méritent sans doute une diffusion plus large qu'auparavant.
Pour autant, il est possible et souhaitable d'aller plus loin. Aussi avais-je décidé de diffuser d'ici à la fin de l'année sur Internet - et, pour des raisons de sûreté, en temps différé - les trajectoires de chacun des vols à destination ou au départ des aéroports parisiens, sur un fond cartographique, afin de permettre à chacun de visualiser clairement les trajectoires suivies.
Ce dispositif est prêt sur le plan technique. Néanmoins, compte tenu des circonstances actuelles et de l'évolution de la situation internationale, les services spécialisés demandent que, pour des raisons de sûreté, la diffusion de ces informations soit différée. Je conserve bien sûr la volonté de mettre en oeuvre ce dispositif ; tout dépendra de l'évolution que connaîtra l'analyse de la situation internationale. Il s'agit là, en effet, d'un outil indispensable pour instaurer un dialogue serein et constructif avec les populations survolées et pour restaurer la confiance.
Les volumes de protection environnementale viendront alors parachever le triptyque information-contrôle-sanction, et je vous confirme ma volonté, pour assurer son caractère pérenne et transparent, d'inscrire la nécessaire maîtrise des nuisances sonores dans un dispositif contraignant de nature réglementaire.
Ainsi, avant la fin de l'année, des volumes de protection environnementale dans lesquels devront s'inscrire tous les vols, sauf si des raisons de sécurité s'y opposent, seront définis par arrêté pour les procédures de décollage et d'atterrissage à proximité des aéroports parisiens. En cas de non-respect de ces dispositions, des sanctions seront appliquées.
A l'évidence, cette mesure environnementale, comme les autres du reste, n'a de sens que si elle est appliquée de façon stricte. Nous disposons pour cela d'un système de sanctions administratives efficace comportant l'avis de la Commission nationale de prévention des nuisances sonores et placé sous l'égide de l'ACNUSA. Je vous confirme que, dans ce cadre, tous les manquements constatés seront sanctionnés rigoureusement. Certaines sanctions se montent d'ailleurs - peut-être le savez-vous déjà - à 10 000 euros. Dès l'année 2001, le montant total des sanctions prononcées s'est élevé à plusieurs millions de francs ; cependant elles sont contestées, justement parce qu'aucun arrêté n'avait été pris par mon prédécesseur.
Les premiers arrêtés relatifs aux départs initiaux et à l'approche finale ont été présentés aux commissions consultatives de l'environnement des aéroports de Roissy et d'Orly - qui ont toutes deux émis un avis favorable - et seront publiés avant la fin de l'année.
L'ACNUSA vient de me faire savoir qu'elle n'était pas favorable à l'adoption des arrêtés qui lui ont été soumis : j'ai l'intention de faire expertiser les raisons qui la conduisent à prendre une telle position. Ma détermination reste toutefois entière : il est nécessaire d'adopter ces textes le plus rapidement possible. Ils constitueront une première étape et seront complétés par une seconde série d'arrêtés, plus complexes à mettre en oeuvre.
Tout cela atteste bien - vous en conviendrez, monsieur Gournac - la volonté du Gouvernement d'ouvrir le monde complexe de la navigation aérienne aux non-initiés et de débattre ouvertement de l'ensemble des aspects du dossier.
Au-delà de ces mesures, je suis bien entendu ouvert à ce que des discussions techniques et un dialogue renforcé s'établissent entre la direction générale de l'aviation civile, Aéroports de Paris et les élus pour analyser la situation et rechercher des solutions. C'est dans ce cadre technique que pourraient notamment être examinées les questions que vous soulevez, relatives aux procédures d'attente, au relèvement des trajectoires, aux hauteurs d'interception des ILS ou aux conditions de survol de secteurs particuliers de la région parisienne comme celui de la boucle de Montesson, d'Ablis et de Thoiry. Les contraintes techniques de construction du système de circulation aérienne, notamment celles qui permettent d'assurer la sécurité de l'écoulement du trafic, doivent être mieux expliquées et analysées.
De façon plus globale, pour maîtriser efficacement les nuisances sonores, il convient d'agir simultanément sur plusieurs leviers, car seul un dispositif d'ensemble permet d'obtenir un effet durable. C'est d'ailleurs l'esprit de l'approche équilibrée que les instances internationales - l'OACI et l'Union européenne - ont établie comme principe de base pour la réduction des nuisances sonores, auquel la France s'associe.
En fonction de l'objectif environnemental fixé pour un aéroport et du contexte propre à celui-ci, les leviers disponibles seront principalement : la réduction du bruit à la source, la maîtrise de l'urbanisation, les restrictions d'exploitation de l'aéroport, les incitations économiques, ainsi que, bien évidemment, les procédures de navigation aérienne.
Bien que ce sujet ne soit pas directement lié aux nouveaux couloirs, je tiens à dire à M. Béteille qu'effectivement une modification des départs d'Orly face à l'est a été étudiée à la demande des élus du Val d'Yerres. L'étude menée dans le cadre de la CCE d'Orly n'a pas permis de dégager un consensus.
J'ai indiqué, monsieur Béteille, que j'étais prêt à examiner toute autre proposition : cette invitation s'adresse à vous-même, ainsi qu'à celles et ceux qui sont concernés par ce problème.
Au-delà des mesures relatives à la circulation aérienne que je viens d'évoquer, j'ai tenu à traiter globalement la situation environnementale des plates-formes parisiennes et à clarifier leurs perspectives d'avenir en tenant compte de la demande du développement du transport et de la qualité de la vie des riverains.
Concernant d'abord l'aéroport de Roissy, j'ai décidé de plafonner l'activité future de l'aéroport suivant un critère de bruit réel mesuré au sol, et non pas en fonction du nombre de voyageurs.
Ce nouveau dispositif, beaucoup plus objectif - vous demandiez de l'objectivité et de la transparence : en voilà ! -, sera formalisé à la fin de l'année et les stations de mesures objectives au sol commenceront d'être installées dans les prochaines semaines.
J'ai également souhaité, à court terme, prendre des mesures pour réduire les nuisances nocturnes. J'ai décidé, à titre conservatoire, par un arrêté en date du 17 octobre dernier, de geler le nombre des créneaux attribuables entre zéro et cinq heures jusqu'à la fin de la saison aéronautique d'été 2003, en attendant une mesure définitive de limitation de l'activité nocturne qui sera mise au point très prochainement.
D'autres mesures concernent les vols dans cette même tranche horaire : l'interdiction des avions qui provoquent des niveaux de bruit trop élevés ; l'alourdissement de la taxe générale sur les activités polluantes - la TGAP - que le Sénat vient d'adopter voilà deux jours, ce dont je le remercie - madame Beaudeau, il s'agit d'une disposition que mon prédécesseur n'avait pas osé demander et qui va se révéler extrêmement utile ; l'optimisation de l'utilisation des pistes ; l'interdiction des décollages de nuit non programmés, et l'adaptation des trajectoires.
En outre, j'ai obtenu, messieurs Gournac et Badré, qu'Air France supprime la quasi-totalité de ses vols, surtout de fret, entre zéro heure et cinq heures et que La Poste réduise de 30 % ses vols postaux dans la même tranche horaire, ce qui n'est pas facile, m'a-t-on dit.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Et Fedex !
M. Gilles de Robien, ministre. J'ai reçu Fedex trois fois, madame !
Mme Marie-Claude Beaudeau. Il faut le faire payer !
M. Gilles de Robien, ministre. Il paie déjà pas mal !
Mme Marie-Claude Beaudeau. Il n'a pas payé la taxe professionnelle depuis 1995.
M. Gilles de Robien, ministre. Madame, je vous rappellerai que Fedex paie beaucoup en termes d'emplois puisque 3 000 personnes y sont employées. C'est aussi une façon de payer qui est positive, mesdames, messieurs les sénateurs ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. Alain Gournac. Vous avez raison !
M. Gilles de Robien, ministre. Parallèlement, au-delà du retrait des avions relevant du chapitre 2, effectif depuis le 1er avril de cette année, le retrait total des avions les plus bruyants du chapitre 3 sera réalisé d'ici à cinq ans sur la plate-forme de Roissy, madame Campion.
L'ensemble de ces mesures de restriction est en cours de mise au point et sera formalisé dès le début de l'année 2003 après concertation avec toutes les parties concernées et consultations - l'une est intervenue le 25 novembre dernier, l'autre aura lieu en janvier prochain - de la commission consultative de l'environnement de Roissy.
C'est donc avec plaisir, monsieur Badré, que je viendrai dans les Hauts-de-Seine, si vous le souhaitez toujours, pour présenter ces mesures, mais aussi pour en évaluer les effets, qui seront, je l'espère bien, positifs.
M. Denis Badré. Merci !
M. Gilles de Robien, ministre. Pour assurer le développement durable des aéroports, il est également nécessaire de renforcer les mesures de maîtrise de l'urbanisation autour des plates-formes. J'ai, le 25 juillet, annoncé des mesures allant dans ce sens, notamment la révision du plan d'exposition au bruit de l'aéroport de Roissy. La démarche et son calendrier ont d'ores et déjà été présentés à la commission consultative de l'environnement de Roissy.
Concernant l'aéroport d'Orly, j'ai eu l'occasion de confirmer à plusieurs reprises que les conditions d'exploitation de cette plate-forme ne seraient pas remises en cause. Ce n'est pas la peine de faire courir de fausses nouvelles. Le couvre-feu est donc maintenu et le nombre de créneaux horaires attribuables reste limité à 250 000 par an. Ce couvre-feu est d'ailleurs très bien respecté, à l'exception de quelques dérogations par mois, tout au plus.
Monsieur Larcher, vous m'avez interrogé sur la desserte du Grand Bassin parisien et donc sur la création d'un éventuel aéroport destiné à l'assurer.
Le débat organisé l'année dernière a ouvert de nombreuses questions. La plupart de ces questions n'ont pas reçu de réponse satisfaisante sur les perspectives ni sur les conditions de développement du transport aérien et des aéroports. Le Président de la République ayant manifesté, si j'ose dire, son irritation à propos de la mauvaise concertation qui s'est déroulée, j'ai donc souhaité une remise à plat de ce dossier.
Conformément au voeu exprimé, la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire de l'Assemblée nationale a créé une mission d'information sur l'« avenir du transport aérien français et de la politique aéroportuaire ». Cette mission d'information débat actuellement de l'opportunité d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire, étant entendu que la recherche et le choix éventuels d'un site resteront de la responsabilité du Gouvernement. Celui-ci se prononcera donc après le dépôt des conclusions de la mission.
Cette démarche prendra bien entendu en compte les aspects liés au transport de fret, monsieur Badré.
Elle intégrera également, bien sûr, les aéroports de province et, comme le suggère Mme Beaudeau, Vatry compris. En tout état de cause, ces aéroports ont un rôle important à jouer, même avec la nouvelle configuration du transport aérien, les nouvelles compagnies et les bas coûts : un rôle de plus en plus importants, dans l'aménagement et dans la desserte internationale de notre territoire. Les gestionnaires de ces aéroports, les chambres de commerce, dont il faut souligner le dynamisme, mettent en oeuvre des programmes d'investissement ambitieux.
La garantie de l'Etat apportée au financement de ces programmes leur permet d'adopter la vision à long terme que nécessite le développement de ces infrastructures.
La politique du Gouvernement en faveur des aéroports de province s'articule, de fait, autour de quatre axes majeurs : l'ouverture des droits de trafic pour permettre un accès élargi aux aéroports de province ; la préservation des possibilités d'extension des plates-formes avec, d'une part, l'adoption de plans d'exposition au bruit élargis et, d'autre part, des avant-projets de plan de masse - APPM - permettant la réservation des emprises futures comme à Lyon - Saint-Exupéry ; l'identification et l'étude de nouveaux sites aéroportuaires lorsque les perspectives de croissance risquent de se révéler incompatibles avec la configuration physique ou environnementale des sites existants - c'est le cas de Nantes, où, en plein accord avec les collectivités locales, l'Etat soumettra très prochainement au débat public le projet de création de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ; enfin, le développement de l'intermodalité en promouvant une meilleure connexion entre les réseaux ferroviaires et les plates-formes aéroportuaires.
Au demeurant, le développement des aéroports de province ne saurait se passer d'une implication accrue des collectivités locales dans l'ensemble des dossiers aéroportuaires. Le Gouvernement entend que, le moment venu, la question de la décentralisation du secteur aéroportuaire soit examinée avec les collectivités concernées. Nous aurons certainement l'occasion d'en reparler prochainement.
Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, en terminant je remercie M. Larcher de m'avoir permis de m'exprimer pour la première fois sur les nuisances aériennes et leurs conséquences. Sachez que je suis à votre disposition pour revenir faire le point sur cette importante question chaque fois que vous le souhaiterez. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Gérard Larcher.
M. Gérard Larcher. Monsieur le ministre, je pense que ce débat a été utile à tous, et pas seulement à ceux qui représentent les populations survolées, puisque, si nous avons parlé des riverains - et c'est important -, nous devons aussi parler des populations survolées.
Je dois dire que ce n'est qu'un premier débat, même si la discussion sur ce thème est engagée depuis longtemps. Le problème est en effet posé depuis qu'est évoquée la troisième plate-forme aéroportuaire dans le Bassin parisien, depuis la mission Douffiagues et le rapport que Jean François-Poncet et moi-même avons remis en 1995 sur l'aménagement et le développement du territoire.
J'ose espérer que le Gouvernement saura poursuivre le débat dans une véritable concertation, et non pas dans un jeu fermé sur des conclusions connues à l'avance. En effet, on ne pourra pas parler d'aménagement et d'équilibre du territoire sans faire jouer un vrai rôle aux aéroports en région.
Sans doute avons-nous laissé passer un certain nombre d'opportunités. C'est ainsi que l'aéroport de Lyon-Satolas - Saint-Exupéry aurait sans doute pu profiter de la fin d'activité de la plate-forme hub de Genève pour atteindre une fréquentation proportionnelle à la place qu'occupe la région Rhône-Alpes dans notre pays.
J'ai bien noté, monsieur le ministre, que, si vous considérez l'objectif de réduction globale des nuisances comme atteint, vous reconnaissez tout de même que des problèmes demeurent, et je ne voudrais pas que ces problèmes soient passés par pertes et profits pour de simples motifs quantitatifs.
J'ai bien noté que vous restiez ouvert à la concertation. Mais la concertation, cela signifie aussi l'acceptation par la DGAC, notamment, de la discussion d'un certain nombre de règles.
M. Alain Gournac. Eh oui !
M. Gérard Larcher. Est-il légitime - j'ai cité l'exemple de Thoiry - qu'à 60 kilomètres de Roissy on ne puisse pas imaginer un relèvement du plafond ILS ? C'est un sujet qui fait l'objet d'un consensus de la part de nos collègues sur quelque travée qu'ils siègent.
Je souhaiterais, monsieur le ministre, que, sur ce sujet, vous acceptiez que nous allions au fond des choses sans être obligés d'écouter passivement les ingénieurs et techniciens nous abreuver de certitudes physiques et mathématiques, pour avoir simplement, au bout du compte, une fois mis knock out, la possibilité de prendre la parole pendant quelques minutes.
Vous nous avez affirmé que l'information objective serait particulièrement développée. Il est vrai que les cartes radar, lorsqu'elles nous sont un peu expliquées, sont très intéressantes. (Mme Marie-Claude Beaudeau s'esclaffe.) Il faudrait également - ce qui n'est pas toujours le cas - que nous puissions disposer des résultats des études réalisées par les stations de mesure, et ce de manière suivie.
J'ai bien noté que les engagements pris sur le volume de protections environnementales seraient tenus dans les semaines à venir.
J'ai bien noté également - c'est le signe que les problèmes demeuraient - que vous avez obtenu la réduction horaire des vols de fret. J'ai rappelé dans quelles conditions les vols de fret s'effectuaient, souvent avec des avions très bruyants. Je suis toutefois un peu inquiet de l'étalement sur cinq ans du retrait des avions les plus bruyants.
Certes, nous savons qu'un certain nombre de compagnies, sur le plan mondial, rencontrent des difficultés. Nous ne sommes pas sans savoir que la deuxième compagnie américaine vient de déposer son bilan et que sa pérennité n'est pas assurée, que le développement du transport aérien est aujourd'hui, comme le disait Denis Badré, l'enjeu de combats permanents liés à la mondialisation.
Toutefois, je souhaite vraiment qu'au niveau européen comme au niveau national le combat pour la qualité de la vie des populations survolées et des riverains soit pris en compte et que la seule logique prépondérante ne soit pas celle des capitaux.
C'est un point tout à fait essentiel.
Quoi qu'il en soit, monsieur le ministre, mes chers collègues, il est intéressant que les préoccupations qui se sont manifestées ce matin aient été portées au débat.
J'ai parfaitement compris que le Gouvernement ne remettrait pas en cause les couloirs aériens. C'est d'ailleurs un point de divergence entre Mme Beaudeau et nous.
Mais je souhaite, monsieur le ministre, que vous acceptiez une vraie concertation, car rien ne serait pire, je le répète, que de voir les uns et les autres arriver avec leurs certitudes et repartir avec les mêmes certitudes. La concertation n'aurait alors aucun sens.
En tout cas, toutes ces questions seront à nouveau à l'ordre du jour lors du débat que nous aurons sur les conclusions de l'audit que le Gouvernement a demandé. Ce sera, j'en suis sûr, mes chers collègues, un très beau débat où la diversité du territoire s'exprimera par la voie de nos collègues. Ce sera également un débat essentiel car si, en tant que membres de la représentation nationale, nous avons le devoir de porter les préoccupations de nos concitoyens devant le Parlement en préservant l'intérêt général, celui-ci ne doit pas s'exercer au détriment des populations survolées. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)
M. le président. En application de l'article 83 du règlement, je constate que le débat est clos.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.
La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à douze heures cinquante-cinq, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Christian Poncelet.)