Séance du 10 mai 2000
M. le président. « Art. 45. - L'article 1er de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée est ainsi modifié :
« 1° Au premier alinéa :
« a) Après le mot : "Etat," sont insérés les mots : "la région d'Ile-de-France," ;
« b) Les mots : "de la Seine, de Seine-et-Oise," sont remplacés par les mots : "des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise," ;
« c) Les mots : "dans la région dite "Région des transports parisiens", telle qu'elle est définie par décret" sont remplacés par les mots : "en Ile-de-France" ;
« 1° bis Aux deuxième et troisième alinéas, les mots : "dans la région des transports parisiens" sont remplacés par les mots : "en Ile-de-France" ;
« 2° Au deuxième alinéa, les mots : "les tarifs à appliquer" sont remplacés par les mots : "la politique tarifaire". »
Par amendement n° 674 rectifié, MM. Karoutchi, Braye, Chérioux, de Gaulle, François, Gournac, Larcher et Schosteck proposent de compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
« ...° . - Le deuxième alinéa est complété in fine par une phrase ainsi rédigée : "Le syndicat est par ailleurs chargé du contrôle de la maîtrise d'ouvrage des projets d'investissements assurés par les entreprises". »
La parole est à M. Karoutchi.
M. Roger Karoutchi. Si le STP doit évoluer de la manière indiquée dans le rapport, qu'il assure donc complètement et réellement le contrôle de la maîtrise d'ouvrage.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Louis Althapé, rapporteur. Favorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Cet amendement, intéressant au demeurant, risque, dans la pratique, de poser de sérieux problèmes juridiques, notamment en termes de responsabilité, pour les questions de sécurité. De plus, la notion de « contrôle de la maîtrise d'ouvrage » n'est pas définie, j'y suis donc défavorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 674 rectifié, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Par amendement n° 822, M. Bellanger et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de compléter in fine l'article 45 par deux alinéas ainsi rédigés :
« ...° . - Le deuxième alinéa est complété par deux phrases ainsi rédigées :
« En dehors de Paris, des communes limitrophes de Paris et des communes desservies par les lignes du métropolitain ou les lignes de tramway qui lui sont directement connnectées, il peut, à la demande d'établissements publics de coopération intercommunale, leur confier les missions citées à l'alinéa précédent, à l'exception de la définition de la politique tarifaire, pour des services routiers réguliers inscrits en totalité dans leur périmètre dès lors que ces établissements ont préalablement arrêté par délibération leurs orientations pour la mise en oeuvre locale du plan de déplacements urbains d'Ile-de-France. La convention prévoit, à peine de nullité, les conditions de participation des parties au financement de ces services, ainsi que les aménagements tarifaires éventuellement applicables en cohérence avec la politique tarifaire d'ensemble. »
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Nous vous présentons maintenant l'amendement que nous vous avons annoncé lorsque nous avons défendu un amendement de suppression de l'article 39 bis.
La possibilité de créer des autorités organisatrices des transports de voyageurs en Ile-de-France va dans le sens d'un approfondissement de la décentralisation. C'est pourquoi nous sommes favorables à l'objectif. Nous ne pensons pas que c'est au STIF seul de déterminer la place des arrêts de bus, le trajet, les panneaux signalétiques. Ce serait un peu absurde. Les élus locaux, les responsables locaux des transports sont plus compétents pour cela.
Par ailleurs, une réelle demande existe, notamment en Grande couronne : des syndicats d'agglomération nouvelle, des districts ou des syndicats passent déjà des conventions pour organiser les services de transport sur leur territoire. Néanmoins, le STP ne peut leur déléguer cette compétence.
Nous proposons donc d'organiser cette décentralisation en modifiant l'ordonnance de 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France. En effet, aux termes de cette ordonnance, le STP a compétence pour fixer les relations à desservir, désigner les exploitants, définir le mode technique d'exécution des services, les conditions générales d'exploitation et les tarifs à appliquer. Nous donnons la possibilité de confier aux EPCI qui en font la demande l'ensemble de ces compétences, à l'exception de celle qui est relative à la définition de la politique tarifaire pour des services routiers réguliers inscrits en totalité dans leur périmètre.
Nous circonscrivons cette possibilité aux communes autres que Paris, aux communes limitrophes de la capitale et aux communes desservies par le métro ou les lignes de tramways qui lui sont directement connectées. Il s'agit en effet de ne pas déséquilibrer le fonctionnement et l'organisation des transports des zones actuellement bien couvertes par la RATP.
Nous avons défini ensuite les conditions requises pour se voir confier ces missions. Les EPCI doivent préalablement avoir défini leurs orientations pour la mise en oeuvre locale du plan de déplacements urbains. En quelque sorte, nous leur demandons d'avoir établi leur plan de déplacements urbains local, comme le Sénat vient d'en arrêter le principe à l'article additionnel après l'article 38.
Enfin, cette délégation de compétences doit faire l'objet d'une convention définissant les conditions de participation des parties au financement de ces services ainsi que des éventuels aménagements tarifaires. Je précise que le décret de 1949 reste applicable et que les droits patrimoniaux qui s'y attachent perdurent pour les lignes existantes. Pour les nouvelles lignes, notre amendement permettra d'introduire de la transparence.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Louis Althapé, rapporteur. Cet amendement, d'une part, tend à institutionnaliser les autorités organisatrices de second rang en région parisienne.
D'autre part, il vise à sanctuariser la zone centrale - Paris et les communes limitrophes desservies par le métro - au profit de la RATP, dont le monopole apparaît consolidé. Est-ce le meilleur moyen de prendre en compte les orientations dégagées par le sommet européen de Lisbonne des 23 et 24 mars derniers, où l'on a réaffirmé la volonté européenne d'ouvrir à la concurrence le marché des transports ?
Je le répète, un grand débat est nécessaire. C'est la raison pour laquelle la commission a émis un avis de sagesse négative.
M. Jack Ralite. Une sagesse « négative » ? C'est quoi ?
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je l'interprète comme une sagesse « interrogative » ! (Sourires.)
M. Louis Althapé, rapporteur. J'aurais pu utiliser l'expression !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je voudrais tout d'abord rappeler l'organisation institutionnelle des transports en Ile-de-France.
L'Ile-de-France connaît un statut dérogatoire pour l'organisation des services de transport, puisque ni la LOTI, ni la loi Sapin relative aux délégations de service ne s'appliquent, de sorte que la SNCF comme la RATP ne bénéficient pas d'un monopole pour la construction ou l'exploitation de lignes ferroviaires nouvelles en Ile-de-France.
La loi du 21 mars 1948 a remis à la RATP la gestion des réseaux et des lignes existants à cette date. Ce même texte de loi prévoit que la RATP peut - je dis bien « peut » - aussi être chargée d'assurer la construction et l'équipement de lignes et l'exploitation de lignes à créer.
L'ordonnance du 7 janvier 1959 - vous y avez fait allusion, monsieur le sénateur - a confirmé la loi de 1948.
Il en résulte que la RATP bénéficie, non pas d'un monopole géographique, mais de droits exclusifs sur les lignes, et ce sans limitation de durée.
La concertation qui a été menée ces dernières semaines avec tous les acteurs du transport confirme qu'il est effectivement nécessaire de faire évoluer le système institutionnel vers plus de transparence et de démocratie.
Il est également souhaitable que des élus de la Grande couronne puissent contribuer aux décisions sur le niveau des fréquences, l'offre et le tracé des lignes exploitées sur leur territoire.
C'est la raison pour laquelle, monsieur Bellanger, le Gouvernement est favorable à votre amendement n° 822, qui permet de clarifier les missions.
Par rapport au texte qui nous vient de l'Assemblée nationale, la nouvelle rédaction tient compte de la nécessité de considérer les spécificités des zones centrales d'une métropole comme Paris, et je sais que ce souci est partagé par d'autres grandes agglomérations européennes.
Il permet le recours à la concurrence pour les nouvelles lignes de bus, et ne change rien pour les lignes existantes.
Enfin, la possibilité de créer des autorités de second rang supposait une modification de l'ordonnance de 1959 et non de la LOTI. Se posait donc un problème juridique, ce qui explique la nécessité de prévoir le présent dispositif dans cet article 45.
Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 822, accepté par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, adopte l'amendement.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 45, ainsi modifié.
(L'article 45 est adopté.)
Article 39 bis (suite)